全国版向けの鉄道Blogの更新である。
03月26日のJRのダイヤ改正に伴い、
03月26日にはいよいよ新幹線が、北海道に上陸する。
その裏で、本州と北海道を結ぶ唯一の、
寝台特急 『カシオペア』 が、
03月20日を以って間もなく運転を終了する。
しかし、ここで青天の霹靂が起こった。
今年の06月からこれまでの曜日毎の運行スタイルに替えて、
北海道ツアーの団体列車として
『カシオペア』 が復活する 事になったのである。
今回はこの話題を取り上げる事にする。
事の発端は、02月18日の全国ニュースでこの話題が流れた。
現在最終段階に入っている、北海道新幹線の
所謂、新幹線と在来線を共用する、青函トンネル の区間であるが、
新幹線電車の集電器(パンタグラフ)から取る電圧は、
2万5000ボルト(V)、片や在来線は2万ボルトで、
5,000ボルトの差 がある。
このため、現在 青森と五稜郭(函館近郊)の間の区間を走行する、
現在の電気機関車では、
新幹線の架線の電圧規格が異なる 関係で、
JR東日本とJR北海道は運転継続を断念し、
昨年09月16日付けで、今年の03月20日の上野行最終運行で、
廃止の旨を報道関係に伝えた のである。
その後、JR東日本管内を廻るクルージング列車としての活用を
模索しながら、北海道までのツアー運行が出来ないか、
模索していた様である。
(昨年09月16日に運行廃止の決定が発表され、
今年の03月20日で以って、
完全廃止が決まっていた 寝台特急『カシオペア』。 ｡ﾟ(T^T)ﾟ｡
しかし、その日から 『155』日後の今年02月18日。
一転して、 『カシオペア 復活』 のニュースが…。о(ж＞▽＜)ｙ ☆)
しかし、今回ここに来て廃止決定が覆ったのは、
先ず、ひとつには 青函トンネルを使用しているのは、
JR東日本、JR北海道だけでなく、JR貨物も使用している点 である。
JR貨物は、今回 北海道新幹線が開業するのを睨み、
新幹線と共用する区間と従来の在来線区間も走行出来る、
可変電圧に対応出来る、機関車の開発を進めていた様だ。
開業までに17輌を製造 する様である。
このため、JR東日本とJR貨物の関係各位で、
話し合いが進められ、今年の06月から
JR貨物から機関車を借りての運行で、
北海道への旅が可能になった との事で、
今回の 『カシオペア復活』 運転再開の見解に至った のである。
只、JR貨物側としては秋口に入ると、
所謂、北海道産の農産物の物流がピークを迎えるため、
その観点から、所有している機関車がフル稼働となれば、
『カシオペア』 の運行に支障をきたす事も予想され、
この点は、今後 JR東日本側の回答待ち と言う事になる。
(今回、 JR貨物から借り受ける形で目処がつき、
一転して『カシオペア』 の運行再開に道筋をつける形 となった、
新(新幹線)在(在来線)可変電圧対応式機関車、『EH800型』 。
新幹線交流電圧(2万5千ボルト)と
在来線交流電圧(2万ボルト)両方に対応 出来る。(・∀・))
そして今回の決定の裏には、もうひとつ他にも理由がある。
それは報道では出なかったが、
JRから経営分離した第三セクター鉄道側の意向 もある様だ。
盛岡以北の旧東北線だった、
「IGR いわて銀河鉄道」「青い森鉄道」 の
2社が 『カシオペア』 の存続 を強く求めていた。ヽ(;´Д｀)ノ
つまり、この2線を経由して北海道へ向かっていたため、
当然の事ながら両線の線路上を走るため、
線路使用料がJR側から下りてくる。
所謂 『ドル箱的存在』 の列車 である。
しかし廃止となれば、
ただでさえ沿線の利用客が少ない線であるが故、
経営状況は一層厳しくなり、
運賃の値上げもしなければならなくなるのだ。(-"-;A
このため北海道の高橋はるみ知事 、青森県の三村申吾知事 、
岩手県の達増拓也知事 ら県のトップ、
3道県の沿線自治体関係者が JR東日本本社に陳情し、
「カシオペアの存続」 を強く願っていた 事も事実である。
但し、「経営が苦しくなるからお願いします。」
のお願いでは、絶対に相手は動かない。
(三セク区間を走る、 寝台特急『カシオペア』 。 (°∀°)b )
<IGR・いわて銀河鉄道線(滝沢-厨川)>
今回は取り敢えず、
JR貨物から車輛を借り受ける形で収まったものの、
正直、これもいつまで続くか分らない。(-"-;A
そこで、JR貨物から車輛を賃借しなくても済む長期的な視野として、
北海道、青森県、岩手県の3道県の自治体と、
青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、
道南いさりび鉄道(現 JR江差線)の、
第三セクター3社の計6団体で出資をし、
電気機関車・EH800を2機(予備機で1機)、
またこれに加えて老朽化著しい、
ディーゼル機関車・DD51の後継として、
DF200を2機（予備機で1機）の
計6機の機関車を購入し保有する法人を立ち上げる事 である。
つまりJRに対しては運行で採算の合うベースでリース料を算出し、
機関車をリースするというスキーム方式である。
青森-函館間（EH800）、函館-札幌間（DF200)が確保出来れば、
カシオペアの現車輛であるE26系の耐用年数から見て、
北海道新幹線の札幌延伸完成時までは、
物理的に運行可能であると推測出来る。
但しこれは 「JRで機関車を作らない以上、
JR貨物からも機関車を一切借り受けず、
自治体や恩恵のある第三セクターがおカネを出す」
という前提の上での考えでの話である。
(三セク区間を走る、寝台特急 『カシオペア』 。(°∀°)b )
<青い森鉄道線(三沢-小川原)>
第三セクターがJRの寝台列車通行料に、
大きく依存している現状を踏まえれば尚更で、
今後一過性だけでなく継続的に運行となれば、
年に軽く「1億円以上」を超える通行料が入るが、
途中で止めて廃止になれば収入は「ゼロ」 になる。
第三セクターも厳しい経営である事は確かだが、
「1億」か「ゼロ」かの究極な二者択一になれば、
前者の1億円を確保に動くのがまともな経営判断 かも知れない。
但しこれも、色々と賛否両論がある。
第三セクターや自治体が足並みを揃えるのは容易ではなく、
第三セクター各社は内部留保や社債発行、
自治体保有株式一部のJRへの売却、借入工面で、
自治体は用途限定の自治体債を発行する等の、
資金調達をすれば決して不可能な話ではないと思うが、
仮にこのアイディアが通ったとしても、最低は2～3年は掛かる。
また第三セクター各社は取締役会や、
株主総会での了承も必要不可欠で、
自治体に関しては億単位の投資のため、
当然の事ながら道・県議会の承認も必要となる、
厄介な問題も出て来る。
(03月20日の上野行の最終運行で、曜日毎の運行は一旦終了。
今年の06月には、団体専用のクルージング寝台特急として、
再びお目見えする事に。ヽ(゜▽、゜)ノ)
今回の 「カシオペア復活 運転再開」 のニュースは、
そういった様々な複雑な諸事情等も絡みながらの矢先での、
一旦決定事項の後の状況を覆っての、
今回の異例の見直し再決定 であり、
北海道・青森・岩手・両県の沿線自治体関係者や
第三セクター鉄道側は、一応にホッとしている。
一旦廃止が決まって置きながら、
ここで翻るのは珍しい事であるが、
今後は今回の教訓を如何に活かして、
切れ目なく継続して続けて行くかで、
地元沿線自治体関係各位の努力が問われる事となり、
それが 寝台特急 『カシオペア』 存廃の、
ひとつのポイント となりそうだ。
また今回の決定で、全国の鉄道マニアは、
諸手を挙げて歓迎をしている。
また旅行業各社も「人気のドル箱車輛」で、
一応に安堵している様だ。
今度のJRダイヤ改正に伴い、改正前の03月20日を以って、
曜日毎の 『カシオペア』 の定期運行は予定通り終了 するが、
今年06月には新たに北海道ツアー用の団体専用列車として、
お目見えする事になり、色々な課題を抱えながらも
再び脚光を浴びる事 になりそうだ。
■…02月18日付け発表の報道記事は、
こちらに移管致しました。
【寝台特急『カシオペア』
ツアー団体列車として復活の方針】
http://mainichi.jp/articles/20160218/k00/00e/040/156000c
JG7MER / Ackee