全日空、社長に伊東副 社長－路線網再構築など急務
全日本空輸（ＡＮＡ）があえてこの時期に社長交代を決めたのは難局を乗り切るため、若い力と新しい風を吹き込むことで経営・組織体制の引き締めを図ることが狙いだ。山元峯生社長は次期社長の伊東信一郎副社長を「労使交渉で信頼を獲得し、大所帯の営業部門を一体にまとめ上げた」と評価。その交渉力や求心力で、目の前の課題解決を強力に推進していくことが期待されている。（２面参照）
航空業界は０８年からさまざまな経営悪化要因が噴出。燃油高が利益を押し下げ、燃油特別付加運賃の高騰が需要減退を招き、国内外の大幅な路線運休・減便を余儀なくされた。さらに昨秋以降の世界同時金融危機は、収益の生命線ともいえる北米・欧州ビジネス需要を前年同期比約２０％減と急激に冷え込ませた。
同社は現在、今年度に掲げた中期経営計画を見直している最中。伊東氏にとって、激変する経済環境の中でいかに我慢と前進を両立できるかが大きな課題となる。
謹賀新年
早いもので、すでに年明け一週間が過ぎてしまった。
毎年、年頭に誓を立てるのだが、一年前に同じことを
言ったような気がして”ハッ”としてしまう。
何年も同じことを繰り返してきたのだ。 人は、
それぞれの行動パターンが決まっていて、その通り
の行動をしてしまうということを何かの本で読んだ
ことがある。 いつも５分遅刻する人は、どんなに
余裕があっても必ず５分遅刻するような行動を
とってしまうそうだ。つまり、時間に余裕があっても、
時間にならないと行動を開始せず、５分遅刻する
時間になって慌ててしまうそうだ。 判で押したように
同じ行動をする。 教訓にしなければと反省してしまう。
今年も頑張りますなど、言うのも恥ずかしい。
今年は、「不言実行」の年にしたいものだ。
パイロットの英語試験、不合格ゼロのからくり
パイロットの英語試験、不合格ゼロのからくり
不合格者続出と見て、あらかじめ予想問題を教える
それでも95％が79点以下、3年後に再評価
2001年9月11日、仁川国際空港を飛び立ち米国ニューヨークに向かっていた韓国の航空会社の旅客機がサンフランシスコ上空を過ぎるころ、突然米国空軍の戦闘機から追跡された。米国の領空でこの旅客機が「ハイジャックされた」という情報が入ってきたためだ。
この旅客機は戦闘機の指示に従い、近くにあるカナダのホワイトホース空港に着陸した。後で分かったことだが、この一件は旅客機と航空管制部の間の意思疎通がきちんとなされておらず、そのために起こったハプニングだったという。当時、旅客機を操縦していた訓練生の副機長が誤って「ハイジャックボタン」を押してしまい、航空管制部が状況を確認する過程で対話に誤解が生じ、実際にハイジャックが発生したと判断したというわけだ。米国メディアは当時、「“つたない英語（Broken English）”のために起こった騒動だ」と報じた。
1994年4月、韓国の航空会社の貨物機が中国・上海の虹橋空港付近に墜落した。この事故の原因の一つとして、当時パイロットが管制部との通信過程で「1500フィート（約457メートル）」を「1500メートル」と誤解してしまった、という点が指摘されている。
意思疎通の過程における小さな誤解でも場合によっては大きな事故につながる可能性が高い、という判断に基づき、2004年9月に国際民間航空機関（ICAO）は韓国など非英語圏の国に対し、英語の実力が備わっていない航空従事者を現場から排除してもらいたいと求めた。毎年起こる航空機事故のうち15％から25％は「コミュニケーション上の問題」によるものだ、という判断の下、こうした要求を行ったわけだ。
ICAOは2008年3月まで猶予期間を設け、この時までに英語能力試験を通過できなかった航空従事者については国際線業務に従事させないよう、各国に通告した。
すると、韓国では大変なことになった。2004年末に交通安全公団主管で航空従事者（操縦士、管制士、無線通信士）を対象とする英語評価試験の一種「G‐TELP」を行ったところ、基準を満たしたのは操縦士が275人中114人（41.5％）、管制士は85人中23人（27.1％）だけだったからだ。2005年には、試験を受けた434人中317人（73％）が不合格となった。
ところが、最終期限に定められた今年3月までに、英語評価の対象者3600人余り全員が合格証を手にしたことが分かった。どのようにしてパイロットや管制士の英語の実力を急にアップさせたのか。
答えは、航空安全本部が「問題銀行」式の試験を導入し、予想問題をホームページ上に全て公開したところにあった。ICAOは「この場合、英語の実力を正確に測定するのは難しい」として否定的な意見を示したが、航空安全本部は「こうしたやり方でなければ、操縦士や管制士の大部分が英語試験にパスできず、航空機を操縦できなくなる状況に陥る」と訴えて押し通したことが分かった。しかし、問題を事前に教えてもらった上で試験を受けたにも関わらず、合格者の約95％は「4等級」の判定を受けた。4等級とは、100点満点中65‐79点だったことを意味し、3年後に再評価を受けなければならない。
これに対し航空従事者らは、「英語のために航空機が危険にさらされるケースはほとんどない」と主張し、英語試験を導入する必要はない、と不満げに語っている。そもそもこの制度は北米地域での運航が頻繁な南米系航空会社の操縦士のために設けられたもので、日本や台湾でもICAOの要請に従い操縦士の英語能力を評価しているが、試験は航空会社が自主的に行っている。韓国だけが外部評価機関に任せており、そのために試験料として一人当たり9万6000ウォン（約6600円）もの費用がかかっているという。