舛添要一オフィシャルブログ Powered by Ameba

舛添要一オフィシャルブログ Powered by Ameba

舛添要一オフィシャルブログ Powered by Ameba

NEW !
テーマ:

 鉄道を再生させた画期的な発明とは、言うまでもなく新幹線である。

東海道本線の輸送力が限界に達した状況を打破するため、1957(昭和32)年5月25日、国鉄技術研究所創立50周年の記念講演会で「超特急列車、東京—大阪3時間運転の可能性」というテーマが語られた。

 それを受けて、2年後の4月20日、東海道新幹線は新丹那トンネルから工事に入った。こうして、わずか5年半という短期間に工事を完成させたのである。

 1964(昭和39)年10月1日、東京オリンピックに先立つこと9日、「夢の超特急」東海道新幹線が開業した。東京—新大阪間を、途中名古屋と京都だけに停車する超特急「ひかり」が4時間で、各駅停車の「こだま」が5時間で結んだ。最高時速は210㎞、当時の世界一である。

 その後、日本に鉄道が開通してから100年に当たる1972(昭和47)年には、新幹線は新大阪からさらに西に延びて岡山にまで達した。さらに3年後には、岡山—博多間が開通した。

 そして、1982(昭和57年)には、東北、上越の二つの新幹線が営業を開始している。1992(平成4)年には、初のミニ新幹線、山形新幹線が、1997(平成9)年には秋田新幹線が開業した。

 同じ年の10月1日には、長野オリンピックに先駆けて北陸(長野行)新幹線が開業している。1999(平成11)年12月4日には山形新幹線山形—新庄間が、2002(平成14)年12月1日には東北新幹線盛岡—八戸間が開業した。

 2004(平成16)年3月13日には九州新幹線新八代—鹿児島中央間が開業し、2010(平成22)年には東北新幹線八戸—新青森間が開業した。2011(平成23)年には九州新幹線博多—新八代間が開業した。

 以上のように、新幹線網は日本全国に拡大しつつあるが、日本の新幹線はヨーロッパ諸国にも大きな刺激を与え、フランスのTGV、ドイツのICE、イタリアのETR、スペインのAVE、イギリスのICなどの開発につながった。

 その意味で、日本の新幹線は世界の鉄道にルネッサンスをもたらしたと言ってもよい。

 スピードでは、1990(平成2)年にJR東海が300系の「のぞみ」を、さらに1996(平成8)年にはJR西日本が500系の「のぞみ」を登場させ、最高時速300㎞の時代が到来した。

 実は、北九州市に住む母を東京から遠距離介護をしたとき、心強い相棒が500系の「のぞみ」だったのである。4時間未満で東京—小倉を繋いでくれたこの新幹線が私に仕事と介護を両立させてくれたのである。移動する仕事場でもあり、そのスピードは飛行機と十分に対抗できるものであった。

 残念ながら、今の700系の「のぞみ」は停車駅が増えたせいか、小倉まで時間がかかりすぎる。

 


テーマ:

 東大法学部のヨーロッパ政治史の指導教官である篠原先生は、シュトレーゼマン外交の専門家であり、ワイマール共和国やヒトラーに関する多くの文献をテキストとして採用した。

 とくに記憶に残っているのが、Karl Dietrich Bracher,”Die deutsche Diktatur —Entstehunng, Struktur,Folgen des Nationalsozialismus“(1969年)という580ページに及ぶドイツ語の大著を読んだことである。日本語訳は、1975年に『ドイツの独裁—ナチズムの生成・構造・帰結』(Ⅰ、Ⅱ)(山口定、高橋進訳、岩波書店)というタイトルで出版されたが、当時はドイツ語で苦労しながら取り組んだものである。

 今でも、そのドイツ語のテキストが残っており、行間の書き込みなどを懐かしく眺めながら、いまこの文章を書いている。その他、日本語、外国語を問わず、ヒトラー、ナチズム、ワイマール共和国について文献や資料を調べていった。

 ナチズム、ファシズム、スターリニズムなどの全体主義独裁については、駒場のキャンパスでも、岩永健吉郎先生や佐藤誠三郎先生の政治学の授業や演習で多くの示唆を受け、また数多くの本を読んだ。

 とくに「現代の独裁」という観点からの政治学的分析には魅了されたものである。

 高校生のときにジュリー・アンドリュース主演のミュージカル映画「サウンド・オブ・ミュージック」を観て感動し、ヒトラーのことをもっと研究したいと思ったが、東大に入学してから、それを実行に移していったのである。

 岩永先生には、ナチスの御用学者と言われるカール・シュミット(Carl Schmitt)についても教わった。「政治とは友・敵関係である」、「決断」などの概念について学んだものである。

 さて、本郷で東大法学部の助手として3年間の予定で助教授就職論文を書くための研究生活を始めたが、篠原先生の専門であるドイツの隣の国、フランスを選ぶことにした。それは、ワイマール共和国からヒトラーが誕生するのを阻止できなかった責任はイギリスやフランスにもあり、とくにフランスは陸続きの隣国であったからである。当時のフランスは第三共和政であった。

 私の第一外国語は英語、第二外国語はフランス語、そして第三外国語はドイツ語であった。篠原先生の下では、専らドイツ語ばかり使っていたので、フランス語が錆び付いて閉口したものである。それでも、頑張って第三共和政の歴史を繙き、不戦条約(ケロッグ・ブリアン協定)で有名なアリスチド・ブリアンをテーマとして取り上げることに決めた。

 東大法学部にはヨーロッパ政治史のほかにヨーロッパ外交史という講座もあり、その担当教授がフランスの専門家であったが、私が学生時代に急死し、フランスに詳しい専門家がいない状況だった。

 そこで、私は、この分野の世界一の専門家であるパリ大学の先生に直接指導してもらうことを考え、拒否されることを前提に、その旨を記した手紙を書いて送ったのである。


テーマ:

 鉄道の開通で、生活時間の単位が、小半刻(約30分)から1分へと30分の1に縮小されたため、人々は大いに戸惑ったという。当時の駅の時刻表には従来の単位である刻と間違わないように、「時」の代わりに「字」の文字が使われている。

 「停車場前なる老爺の甚だしく厭がりて、ええ、あの汽車さえなければ、この時計もいらぬのだ」(斉藤緑雨『ひかえ帳』)という雰囲気だった。もちろん、この時計とは、西洋時計のことである。そして、『西洋時計早見』という時計の見方についての解説書も出版されたそうである(交建設計・駅研グループ『駅のはなし—明治から平成へ』、1997年)。

 このように鉄道の開通は、スピードと大量輸送の時代をもたらしたのみならず、生活時間の概念にも大きな変革を迫ったのである。

 1874(明治7)年には、京浜地区に続いて、大阪―神戸間の鉄道が営業を開始した。6時55分に神戸駅を出発して、三ノ宮(7時)、西ノ宮(7時35分)、大阪(8時5分)到着と、1時間10分かかっている。

1876(明治9)年には大阪―向日町間が開業し、翌年には神戸―京都間が全通している。所要時間は、神戸―大阪間が1時間8分、大阪―京都間が1時間43分である。

明治の開業時には53分間かかっていた新橋から横浜までを、今日、東海道本線の各駅停車の列車行くと25分前後である。山陽本線の各駅停車で、神戸から大阪までは37~38分である。

 つまり、在来線の各駅停車の列車の速度は、20世紀、つまり1世紀後には約2倍になった。江戸時代には徒歩での一日の行程だったものが、明治時代には列車での1時間の移動となったのである。速度は10倍になっている。

 そして、明治から平成に移る間に各駅停車のスピードは倍増した。列車を牽引するのは、蒸気機関車からディーゼル機関車、そして電車へと変化してきた。

 しかしながら、20世紀になると、鉄道は他の交通機関からの挑戦を受ける羽目になった。自動車と飛行機である。19世紀に鉄道の発達が馬車を葬り去ったように、20世紀、とりわけ第二次大戦後には、自動車と飛行機の大衆化が鉄道を駆逐するかのようであった。

 アメリカ、イギリス、ドイツ、フランス、いずれの国もそうである。この鉄道の斜陽化に終止符を打つ発明をしたのが、わが日本である。

 

Ameba芸能人・有名人ブログ

芸能ブログニュース