その5(№4618.)から続く

今回と次回は、「183系ブラザーズ」の「改造車列伝」と参ります。ここでは、国鉄時代(一部JR東日本発足後)になされた改造車を取り上げます。
183系列にまつわる改造車は以下のとおり。

1 系列内改造車
クハ183-1500(1525~1532)
2 系列間改造車
全て183-1000から189系への改造。
モハ188・189-1500
クハ189(1016、1516)
サロ189(1107・1117、1505・1516)
3 他系列からの編入車
(1) 485系列→183系
① サロ481-0→サロ183-1050
② サハ489-0→クハ183-100(101・102)
③ サハ481-100→クハ183-100(103~105)
④ サハ489-0→クハ183-150(151・152)
⑤ サハ481-100→クハ182(1・2)
⑥ サハ481-100→クハ182(101~105)
(2) 485系列→189系
① モハ484・485→モハ188・189-500
② サロ481-0→サロ189-50
③ サハ481-100→クハ188(101・102)
④ サハ481-100→クハ188(601・602)
4 183系列から他系列への改造車
(1) サロ183-0→サロ110-300
(2) サロ183-1000→サロ110-1300
(3) 元485系のサロ(サロ183-1050)の原番号復帰
(4) サロ183-1050・サロ189-50→サハ481-300
(5) ジョイフルトレインへの改造車

非常に多岐にわたっていますが、車両需給の関係である点は共通しています。特に顕著なのが、485系列からの先頭車化改造車を多数迎え入れていること。これは、当時の国鉄で行われていた、編成単位を短くして運転本数を増やして列車の頻度を上げ、それによって利用しやすくするという施策が理由です。従来の183系列の編成は、9連の183-0を筆頭に、183-1000と189系が12連という大編成。それでは編成単位として過大すぎるということから、短編成化に舵が切られたのですが、勿論先頭車の数は全く足りません。
他方、当時の国鉄は財政が逼迫しており、新たな設備投資が抑制されていました。そのため、不足する先頭車は既存車両からの改造で賄うことになりました。この時期新造された183系列の先頭車は、クハ183-1500の完全新造車6両のみです。
順に見ていきましょう。

1 系列内改造車(改番を伴うもの)
これは前回取り上げた、クハ183-1000に総武快速地下線のATC装置搭載を行った、クハ183-1500の改造車6両が唯一の例となっています。

2 系列間改造車
これは、全ての例が183-1000から189系への改造となっています。
もともと、両系列の間には「183-1000+横軽協調機能=189系」という方程式が成り立っていますし、183-1000自体も補助機関車との協調運転こそできないものの、横軽自体は通過可能な構造になっていますから、189系への改造メニューも、補助機関車との協調運転に必要な引き通し関係の工事を施すのみの軽微なものになっています。当然のことながら、外観には殆ど変化がありません。
なお、モハユニットは原車号+500として区別されており、サロ189-1100は電動発電機(MG)を搭載したサロ189-100に相当し、サロ189-1500はそれを搭載しないサロ189-0に相当します。クハ189は、補助機関車と連結する麓側の先頭車を原車号+500として区別しました。

3 他系列からの編入車
これは全てが485系列からの改造で、189系に改造された電動車ユニット4組以外は、グリーン車と先頭車化改造車に集中しています。面白いのは、全てAU13(箱型クーラー)搭載の在来後期型で、AU12(キノコクーラー)搭載の初期型がないこと。これは183系列にAU12搭載の車が無いことが考慮されたのでしょうか?
これらのうち、最も早く登場したのはグリーン車の改造車で、昭和53(1978)年のこと。これは当時の車両需給事情が反映しています。当時は485系のグリーン車、それも1000番代ではない在来型が余剰気味だったので(当時九州の『有明』『にちりん』ではグリーン車の需要減少により、グリーン車を減車していた)、183系列のグリーン車の新造費用を抑制するため、485系(サロ481在来型)から7両編入しています。サロ183-1050はサロ183-1000に、サロ189-50はサロ189-0に、それぞれ相当します。
次いで落成したのが電動車ユニット。こちらは昭和57(1982)年に4ユニットが登場しました。この電動車ユニットは、先のグリーン車や後の先頭車化改造車とは異なり、かなり徹底した改造メニューとなりました。何と言っても、車体をほぼ新造してそれに485系由来の機器を取り付けたことが最大の特徴。そのため、外観からだけでは元485系の改造車とは分からない出来になっています。ただし座席だけは、種車の非リクライニングの回転クロスシートを転用していて、乗ってみて初めて出自が分かる車両でした。
先頭車化改造車は、昭和60(1985)年又はその翌年に落成したもので、全てがサハ481-100またはサハ489の改造となっています。これらの改造は、何と、種車の一方の端部を台枠ごと切り落とし、クハ183-1000と同様の非貫通の前面を、その切り落とした部分に接合するという、ある意味では非常に荒っぽい方法が取られました。このような荒っぽい方法が取られた理由は、やはりコストダウンの要請が一番の理由です。ただしクハ183-150の2両だけは、クハ481-300と同じ前面が接合されているため、オリジナルのクハや改造車よりも、車長がほんの少し長くなっています。
種車は車販準備室無しのサハ489又は車販準備室付きのサハ481-100ですが、後者からの改造車は、クハ182-0の2両だけが車販準備室を存置、その他の車両は全て車販準備室を潰して客室とし、定員の増加を図っています。
485系列改造の先頭車で面白かったのは、2ヶ所の客用扉の相違。運転台直後の客用扉は、183系列に準拠したステップが無い形態なのですが、反対側の連結面の客用扉は、種車のステップ付きのまま残されました。また、485系列も183系列同様、側面には電動方向幕を装備していましたが、485系列のそれは183系列とは制御系統が異なるため、種車のものは潰して使用停止とし、新たに窓上などに電動方向幕を設置しています。
このステップ付きの客用扉と、使用停止になった側面の電動方向幕、さらにそれらに加えて、床が高い故の客用窓の高さ、そしてそれに伴う窓周りの赤帯の段差は、元485系列の出自を雄弁に物語るものとして、鉄道趣味界でもかなり注目され、愛好家の格好の研究対象となったものです。

次回は、改造車列伝その2として、183系列から他系列への改造車を取り上げることにします。

-その7に続く-
 

4623.CHIBA CENTRAL STATION

テーマ:

というわけで、千葉中央駅へ。

先の記事で言及したとおり、この場所にこの駅が移ってきてから、今年でちょうど60年。60年ということは、人間で言えば還暦。しかしそれ以前の年数を加えると、実に97年。3年後、「京成の千葉駅」開業100周年を迎えることになります。

 

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「京成電鉄」とあるがこれは変わっていない

 

駅入口はホテルミラコスタと1階にあるスターバックスコーヒーのおかげで、京成らしからぬ(失礼)実にオシャレな雰囲気なのですが、そこはやはり京成、改札口のあたりは雰囲気満点でした。

 

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この写真に漂う「圧倒的な昭和感」は何だろう

 

既に自動改札機も最新のものに取り替えられているはずですが、この写真を見る限り、昭和の雰囲気は満点。上を走る「青電」の吊り掛けの音が聞こえてきそうな…ってそりゃ大袈裟か(^_^;)

なお京成の名誉のために付言しておくと、16社の大手私鉄の中で、真っ先に吊り掛け駆動の車を放逐したのは京成です。

 

京成千葉駅のホームは相対式。長さこそ8連対応ですが、千葉線内の駅には6連対応のホームしかない駅が複数あるため、千葉線には8連が乗り入れることができなくなっています。

 

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上り列車を撮影

 

3000形増えましたねえ…悪い車両ではないんですが、「赤電」がいたころの面白みがなくなったような気がするのは、鉄道愛好家の我儘でしょうか。

現在3000形は8連が増備されていて、優等列車や都営浅草線直通列車に充当される機会が多くなっていますが、当初は8連が第1編成の1本だけで、第2編成からしばらく6連のみの増備が続きました。そのおかげで「赤電」がなくなってしまったわけです。

 

上の写真と反対側のちはら台方面を望みます。

複線で伸びているように見えますが、実は千原線は全線単線。千原線、即ちちはら台方面へ続いている線路は向かって左側の線だけで、右側の線は行き止まりになっており、折返し線として活用されています。

 

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新京成の電車が留置されているのが分かるかな?

 

かなり小さく米粒レベルですが、新京成の車両が留置されています。日中は新京成の電車がここまで乗り入れてきますが、どういうわけか相互乗り入れではなく新京成の車両の片乗り入れ。しかも新京成の車両は千葉中央以遠、つまり千原線区間には入りません。

 

上の写真で写っていた新京成の車両が本線上に出てきて、ちはら台行きの電車と並んだので、顔が並んだ瞬間を狙って撮影。

 

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綺麗に並んだが

 

実はこの写真、新京成の車両は停止していますが、京成の車両は走っている最中(減速中)。これは何故かというと、京成千葉駅では上下で停車位置をずらしているから。だからこのように、頭を並べた状態で止まるということはありません。

 

ところでこの駅の何とも言えない「昭和」な雰囲気ですが、やはりJRに比べると賑わいの度合いが段違いということも理由のようです。京成の場合、上野・都営浅草線方面への速達列車はなく全て普通列車、それも上野方面への直通は限られた本数になっていて、しかも都営浅草線への直通列車が1本もないなど、東京方面との都市間輸送にはコミットしていない印象があります。何とも勿体無いとも思いますが、列車待避の可能な駅が千葉線内には1つもないなど、インフラが貧弱であることもその理由なのでしょう。それなら10分間隔で各駅停車を走らせた方が利便性がいい、ということにもなり、それだからこその現行ダイヤなのだと思います。

 

管理人は右側の京成の車両に乗り、ちはら台を目指します。

旧千葉駅跡地の千葉市民会館の駐車場入口に立つ「ここに千葉駅ありき」の石碑を見た後、管理人は千葉中央公園へ。

 

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文字通り千葉市の中心部にある公園

 

かつての千葉気動車区の跡地である、稲毛の千葉西公園には広さでは及びませんが、それでも中心街の憩いの場所として親しまれています。

この日(10月11日)は、写真の左端にステージが特設されていましたが、3連休に何かイベントでもあったのでしょうか。

 

実はこの千葉中央公園は、もともとの「京成の千葉駅」があった場所です。大正10(1921)年にこの場所に京成電軌(当時)が千葉駅を開設し、10年後の昭和6(1931)年に「京成千葉」と改めました。

下の写真はJRの千葉駅・現京成千葉駅の方角を望んだ写真ですが、もしかすると開業当時の京成千葉線は、正面の道路と平行にこの場所に達していたのではないかと思われます。

 

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正面から線路が伸びていた?

 

しかしその後、戦時の千葉空襲でこのあたり一帯が焼け野原と化し、戦災復興及び地域再開発の一環として、昭和33(1958)年2月に京成千葉駅を現在の千葉中央駅の場所に移し、そこが「京成千葉駅」となりました。

ちなみに、現在の京成千葉駅はJRの千葉駅に隣接していますが、あれはかつては「国鉄千葉駅前」という駅名で、現在の千葉中央が「京成千葉」でした。それが昭和62(1987)年4月の国鉄からJRへの改組に伴い、国鉄千葉駅前を京成千葉と、従来の京成千葉を千葉中央とそれぞれ改称し、現在に至っています。このあたりの駅名改称の経緯は、紀和・和歌山の両駅とだぶるような気もします。もっともあちらは、混乱を避けるために先に現紀和駅を和歌山から紀和に改称、その1ヶ月後に東和歌山駅を和歌山駅に改称したため、一時的に「和歌山駅」が消えていました。

いずれにしても、単に「京成千葉」というだけでは、現在の京成千葉駅なのか千葉中央駅なのか時代によって異なるため、分かりにくくなってしまうことは否めません。当記事のタイトルを「京成千葉」ではなくあえて「京成『の』千葉駅」としているのは、この理由によります。

 

こちらは公園敷地内にある、戦災復興と地域再開発完成を記念する石碑です。ただし千葉市民会館とは異なり、「ここに千葉駅ありき」のような、かつてここに京成の千葉駅があったことを明確に示す碑文や説明文言はありません。

表側と裏側をノーキャプションでどうぞ。

 

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鉄道愛好家としては、京成の千葉駅に関する文言が明記されていないのは残念ですが、それでも言及している個所が1つだけありました。それでもよしとしなければ(^_^;)

 

こちらは周辺の地図。これを見て、当時の京成・国有鉄道の路線の位置関係を想像してみたりします。

 

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京成と内房・外房線との関係は?

 

国鉄の千葉駅は、昭和38(1963)年に現在の場所に移転していますが、移転の前後を問わず、千葉駅から蘇我へ向かう線路を京成は越える必要がありますが、その交差はどうしていたのでしょう? まさか平面交差なわけはありませんから、いずれかがオーバークロスしていたと思われるのですが…。なお、京成の千葉駅が現千葉中央駅の場所に移転したのは、戦災復興・再開発の便宜も勿論あるのでしょうが、国鉄の線路を乗り越すのを解消したかったという狙いもあったのではなかろうかと思われます。

 

現在の場所に現千葉中央駅が開設されたのが昭和33年ですから、今年(2018年)で満60年になります。千葉というそれなりの都会の中心部で、しかも60年という長い時間が経ってしまえば、その痕跡が無くなっているのも、無理からぬことと思います。

 

こちらは千葉中央公園に隣接する、千葉都市モノレール葭川公園駅。そこに到着する0系「URBAN FLYER」を撮影。

 

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懸垂式は地上から見ると迫力がある

 

この区間はあまり利用が振るわないようですが、そりゃそうでしょう。このあたりはJR千葉駅からも京成千葉中央駅からも徒歩圏内ですから。しかも地べたを走るバスが、千葉市中心部の短距離区間は100円で乗れますから(千葉駅-県庁前間など)、階段の昇り降りが必要で運賃も高いモノレールなど、なおさら不利になるわけで。

 

ちなみにこの近くには、かつて老舗洋食店「ほていや」があったのですが、その跡地と思われる場所は、ビルになっていて1階にコンビニエンスストアが入居していました。

 

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多分ここにあったはず

 

管理人は「ほていや」には1度だけ訪問したことがあります。仕事上のお付き合いでお客さんとご一緒した際に連れて行っていただいたもので、管理人の自腹ではありませんが。何を食べたのかは忘れてしまいました(^_^;) 「ほていや」が閉店したのは一昨年の10月31日ですから、もうすぐ2年が経過することになります。

 

このあと、管理人は京成千葉駅まで歩き、京成千原線の乗り歩きを志します。

 

おまけ。

京成千葉駅に向かう途中にあったキャバクラの看板。

 

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いいのかこれ(イタ電防止のため画像を加工しています)

 

こういうのってブランド名の無断使用にならないんですかね?

 

※ 当記事は10/14付の投稿とします。

【平成30年10月13日 本文追加】

 

10月11日の千葉巡りの記事です。昨日(12日)写真だけ貼り逃げしてしまいました。

 

稲毛から千葉行きの総武快速に乗り、車窓左側に西千葉公園…もといかつての千葉気動車区跡地を眺めつつ、千葉駅3番ホームに到着。

まずは現在の千葉駅から。

 

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出口は上に上がる

 

…あれ?

以前は下に降りたはずでしたが。

 

千葉駅は、8年前から駅ビルの建て替えに着手、昨年に仮開業して改札口がホームの上部に移され、今年6月28日に本格開業しています。

 

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こちらが中央改札口

 

この改札口は3階に位置します。つまり橋上駅舎と同じ構造になったわけでして。

写真の上に構造物が見えますが、これは何と「エキナカ」の4階部分。「エキナカ」には物販のみならず飲食店も多数あり、その中にはなかなか魅力的な店舗もありました。これなら某牛丼チェーンに魂を売らなくとも…と思ってしまったのは内緒です(^_^;)

お店の様子の写真はありません。理由は、人が多すぎたから。ごめんなさいm(__)m

 

橋上駅化したおかげで、モノレールへの乗換も楽になりました。

 

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モノレール乗り換え連絡通路

 

以前は地上から、駅前にあるエスカレーターを上がっていかなければならなかったので、地上に降りる必要がなくなった分だけ楽になりました。

 

こちらは駅の正面。

 

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長いエスカレーターが威容を誇る

 

どことなく京阪の京橋駅に似ているような気がします。

…ということを言ってしまう私は、「関西私鉄欠乏症」絶賛発症中ですが何か(´・ω・`)

 

…それはさておき。

 

今回千葉駅で下車したのは、かつてあった旧千葉駅跡地を見たかったから。

現在の千葉駅は昭和38(1963)年に現在の位置に移転したもので、それまでは総武本線東千葉駅の近くにありました。なぜ移転したかというと、房総方面への列車について、千葉駅でのスイッチバックを解消したかったから。千葉駅移転前は、館山・勝浦・安房鴨川方面への列車は全て千葉駅でスイッチバックしていたので、その運転上の煩雑さを解消する目的もありました。国鉄時代、千葉地区が気動車化のモデル地区に選定されたのは、機動性に劣る機関車牽引列車を減らしたい狙いもあったのではないかと思われます。

 

で、こちらが旧千葉駅跡地。現千葉駅からは700mくらいの距離があります。

 

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千葉市民会館

 

旧千葉駅跡地には、このとおり、千葉市民会館という多目的ホールが建っており、コンサートなどに使用されています。

 

管理人は、ここが千葉駅だったという石碑を探したのですが、発見できず。そこで、千葉市民会館の正面玄関に詰めていた守衛さんに、石碑の場所をお聞きしました。

すると、守衛さんは嫌な顔一つせず、わざわざ建物の外まで出て案内してくださいました。恐らく、石碑を見に来る管理人のような好事家が多いのかもしれませんが、もしかしたらこの守衛さんも失礼ながらかなりご年配の方だったので、旧千葉駅には思い入れがある方なのかもしれません。

お仕事中にもかかわらず、快く対応してくださいまして、ありがとうございましたm(__)m

 

というわけで、やっとこさ見つけた石碑がこれ↓

 

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意外に小さい

 

駐車場の「P」マークに隠れるような形になっているので、確かに現千葉駅から歩いてくると見落としてしまいがちになります。

 

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接写

 

「ここに千葉駅ありき」と記されているのがお分かりになりますでしょうか?

 

しかしここも、千葉西公園同様、当時を偲ぶことができるよすがは、この石碑以外にはありません。それでも、このようなものが残され、ここが千葉駅だったという証拠が残っているのは、喜ぶべきことなのでしょう。

 

こちらは、当時の千葉駅の正面から伸びる道。右に行くと国道126号線へ合流して県庁近くへ、左に行くと千葉の歓楽街・栄町へ行きます。

 

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当時のメインストリート

 

左側の道は、千葉中央公園に通じていますが、新大久保のような「コリアンタウン」を形成しており、韓国系の飲食店や食料品店が多く立地しています。

 

こちらは千葉市民会館の向かいにあった葬祭施設。

 

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こちらは駅とは関係ないようだ

 

こちらももしかしたら、旧千葉駅の敷地だったのかもしれないと思って写真に収めましたが、関係はなかったようです。旧千葉駅の時代は駅前の敷地が狭隘で、バスターミナルが作れなかったそうです。さりとて駅前地区の再開発もままならず。これは千葉空襲で現在の栄町地区が焼け野原になった後、不法占拠者が多数住み着いて権利関係が複雑になったため。千葉駅が現在の場所に移転したのは、スイッチバックの解消という運転上の理由だけではなく、再開発の困難さという事情もあったようです。

 

このあと管理人は、ここから徒歩で千葉中央公園へ向かいます。千葉中央公園も、実は鉄道にまつわる場所でした。

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京成津田沼で、特急から千葉線の各駅停車に乗り換えました。下車駅はみどり台。

 

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構内踏切がある

 

この駅には、関東私鉄ではめっきり少なくなった構内踏切があります。千葉線ではこのみどり台以外にも、構内踏切が健在の駅があるようなので、できれば別の機会に探索してみたいものです。

 

で、管理人は↑の写真で言うと右側の方向へ。右側に行くと突き当たりは千葉大学の正門。その手前にJR総武線の複々線の高架橋がありますが、その高架橋の脇から線路沿いの細い道に入ります。

すると、ある公園に行き着きます。

こちらがその地図。

 

 

 

 

「ある公園」とは、西千葉公園のこと。総武線の高架橋に沿った、稲毛~西千葉間の細長い敷地の公園です。

とりあえず、西千葉公園の2点の写真を、ノーキャプションでご覧いただきましょう。

 

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いかがでしょうか?

いかにも閑静な公園という趣ではなかろうかと思います。

 

実はここは、昭和50(1975)年まで千葉気動車区があった場所。千葉といえば、管理人よりも上の世代の愛好家各位は「気動車王国」と語ってくださる方が多いかと思われますが、その「気動車王国」を支えていた基地こそが、ここにあったのです。

ただし基地の歴史自体は新しく、房総地区を気動車化のモデル地区としようとした国鉄当局が、気動車の基地として昭和29(1954)年に開設したもので、国有鉄道の歴史上初めての「気動車区」となりました。

千葉気動車区は、千葉・房総地区の気動車をほぼ一手に引き受ける車両基地として隆盛を誇りましたが、昭和47(1972)年の房総一周電化の完成、さらにその3年後の総武本線・成田線電化により役割を終え、閉所となりました。

閉所後は一部の敷地が津田沼-千葉間の複々線化のために転用されたほかは、しばらく遊休地になっていましたが、昭和61(1986)年に西千葉公園として整備され、現在は千葉市稲毛区民や千葉大生の憩いの場になっています。

 

上記2点の写真を撮影した場所から、公園の中を延々と稲毛駅方面へ進んでいきますと…ありました!

 

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モニュメント!

 

接写したのがこちら↓

 

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車輪がある

 

これが千葉気動車区の存在を示すものですね。

 

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「車輪の響く所に文化あり」

 

このモニュメントが、気動車王国・千葉を支えた一大車両基地がこの地にかつて存在したことを、今に伝えています。

しかし、鉄道愛好家としては、ここがかつて「千葉気動車区」であったことを偲ぶよすがが、僅かにこのようなモニュメントだけだというのは、いかにも寂しい気もします。レールの断面を模したベンチとか、線路のモニュメントとか、渋谷ストリーム・渋谷ブリッジのような遊び心があれば…というのは、愛好家の我儘でしょうか。

いや、たとえこのモニュメントひとつにしても、こういうものが残っていること自体が、素晴らしいこと、ありがたいことなのかもしれません。もしもここにマンションやショッピングモールのようなものが建ってしまったら、モニュメントすら残らなかった可能性すらあるわけですから。

管理人は、この公園の敷地の中で、かつてキハ20系やキハ58系、キハ45系が屯していた光景を必死に思い浮かべようとしたのですが、どうしても現在の姿と結びつかず…。

 

帰りはJR稲毛駅へ。

 

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もはや拠点駅の威容

 

西千葉公園へ行く場合、案内として「JR稲毛駅から徒歩」とされるのですが、地図を見ると京成みどり台駅の方が近いので、管理人はそっちから歩いていきました。確かに近いのですが、西千葉公園には裏口から入る形になるため、あのモニュメントにはかなり距離があります。モニュメントだけが目当てであれば、JR稲毛駅の方が近いです。ただし、JR稲毛駅からの道がやや分かりにくいため、その点では京成みどり台駅からのアプローチの方に一日の長があるかもしれません。

 

このあと管理人は、少し早い昼食を高架の反対側の某牛丼屋ですませ、その後総武快速で千葉へ。

千葉駅では、かつての「千葉駅」の遺構を2ヶ所見ることにします。

 

※ 当記事は10/11付の投稿とします。