その12(№4430.)から続く

【皆様へ】

桜のデザインに変更したことと因果関係があるのかどうかは分かりませんが、最近PC画面でコメントの表示がなされないことが多くなり、PCからのコメント返信に支障を来しております。そのためコメント返信の遅れが生じておりますが、ご容赦くださいm(__)m

まず初めにお断り。
京急は駅名の変遷が目まぐるしいですが、当記事においては、駅名は全て現行のもので表します。また、「エアポート快特」など羽田空港への列車は取り上げません。

今回は番外編として、快特の運転開始以来の停車駅の変遷についてまとめてみます。
既に概観してきたとおり、快特(快速特急)は、特急の停車駅が増加したことに鑑み、さらなる速達列車が求められたことにより登場したもので、当初の停車駅は「ラメール」「パルラータ」として品川-浦賀間に毎週末運転されていた「週末特急」のそれに範を取って、大幅に絞り込まれていました。「週末特急」の停車駅は品川・京急川崎・横浜・金沢文庫・横須賀中央・浦賀ですが、快速特急の停車駅はそれに上大岡を加え、本線ではなく久里浜線へ振り向け、横須賀中央-京急久里浜間はノンストップ、京急久里浜以遠にも通過駅がありました。

【運転開始当時の停車駅(昭和43年6月15日)】
品川・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・横須賀中央・京急久里浜・津久井浜・三浦海岸

この停車駅は、昭和50(1975)年4月26日に三浦海岸-三崎口間が延伸開業した際にも踏襲され、単純に1駅延長されたのみで、停車駅は全く変わっていません。
ただし、当時のダイヤでは、平日の快速特急は京急久里浜折返しであり、京急久里浜から先へは先行していた特急(こちらは久里浜線内各駅停車)に追いついて接続を取るダイヤだったため、京急久里浜以遠で通過運転が行われるのは休日だけでした。
このような次第で、三崎口までの延伸がなされた以外、停車駅には変更が無かった快速特急ですが、運転開始から28年を経た平成8(1996)年7月20日から、京急久里浜以遠が各駅停車となっています。

【京急久里浜以遠各駅停車化(平成8年7月20日)】
※    追加された停車駅は太字で表記。以下同じ。
品川・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・横須賀中央・京急久里浜・YRP野比京急長沢三浦海岸・三崎口

このとき以降、五月雨式に停車駅が増えていくことになります。

【羽田空港ターミナルビル直下への乗入れ実現時点での停車駅(平成10年11月18日)】 品川・京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・横須賀中央・京急久里浜・京急久里浜-三崎口間の各駅(京急蒲田を追加)

京急蒲田を停車駅に追加したのは、当時の京急蒲田駅が横浜方面から空港線へ直に入線できる配線になっておらず、横浜方面から羽田空港への直通列車を運転することが困難だったことから、横浜方面からの羽田空港アクセス向上のために快特を停車させたのが理由です。

そしてその1年後、快速特急が「快特」となり、日中の優等列車を快特のみとして、名実ともにダイヤの中心となった、平成11(1999)年7月31日のダイヤ改正では、一気に停車駅が増加しています。これは、土休日のみだった快特の三崎口発着を、A快特・都営線直通列車問わず平日にも拡大したことと、かつ日中には特急がなくなって久里浜線内を各駅停車で走る列車がなくなってしまうために採られた策でした。

【日中の優等列車が快特のみになった時点での停車駅(平成11年7月31日)】
品川・京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・横須賀中央・堀ノ内新大津北久里浜・京急久里浜・京急久里浜-三崎口間の各駅(久里浜線内完全各駅停車化)

さらに、平成14(2002)年10月12日には、線内の「A快特」の一部を泉岳寺まで延長しましたが、品川以遠の停車駅には変更はありません。

これで快特の停車駅の増加も打ち止めか…と思ったら、まだありました。平成22(2012)年5月16日、今度は金沢八景を停車駅に追加しています。

【停車駅に金沢八景を追加(平成22年5月16日】
泉岳寺・品川・京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・横須賀中央・堀ノ内-三崎口間の各駅

このときの停車駅が、現行の快特の停車駅となっています。

ちなみに、快特ではないただの特急の停車駅は、これらに青物横丁・平和島・神奈川新町・追浜・汐入を追加しただけ。この差を大きいと見るか小さいと見るかは、皆様のご判断次第ですが、管理人は小さいと思います。決して批判的な文脈ではなく、だからこそ快特:普通の1:1のダイヤパターンでも全体としての利便性が確保されているのだろうと。まして現在は、このダイヤパターンが築かれた平成11年の当時にはなかった「エアポート急行」があり、快特の穴埋めがなされていますから。
それでは肝心の快特のスピードはどうなんだというご意見もありましょうが、平成7(1995)年からは品川-横浜間で最高120km/hでの運転がなされていますし、車両の性能も、運転開始当時の600形(Ⅱ)や1000形(Ⅰ)に比べれば、2100形、600形(Ⅲ)、1000形(Ⅱ)は格段に向上しています。であれば、停車駅が増加したとしても、それによる所要時間の増加はスピードアップである程度は相殺できるので、あまり問題にならないといえます。それなら久里浜線内を完全各駅停車にしたのは怪しからんという声もありそうですが、そのような声は、あくまで愛好家的視点に過ぎません。久里浜線内の完全各駅停車化は、利便性を落とさずに列車本数と人員を絞って合理化を達成することに他ならず、京急の中の人たちの経営判断ということになります。経営判断であれば、愛好家的視点は意味を持たないと思われます。

…とこのように、運転開始当初に比べたらかなり増加した快特の停車駅ですが、今後はこれ以上増加することはないと思われます。増加するとしたら、快特ではないただの特急の方ではないでしょうか。京急鶴見などでは同駅を特急停車駅にという要望が地元から出ているそうですが、これはありそうな気がします。

以上、快特停車駅の変遷を見て参りました。
次回は、「快特」にまつわる雑ネタを取り上げます。

-その14に続く-

小ネタですが、18年前の駅名が今なお残る地図を取り上げます。

 

田園調布駅東口にある地図。

このような地図の看板は、よく駅前など街角に立っているものです。

 

このような地図自体はよく見かける

 

この地図の右下、田園調布駅西口の、扇状の道路もはっきり見えます。

で、東急東横線がこの地図の右下から右上に向かって走っているのですが、駅間の短い東横線のこと、田園調布の次の駅が描かれています。その駅から路線が分岐していきますが、これが東急多摩川線でしょう。

 

しかし、駅名をよく見ると…。

 

多摩川園駅????

 

「多摩川園駅」とは、駅の東側にあった同名の遊園地の最寄り駅として大いに賑わいましたが、昭和54(1979)年に遊園地としては閉園、その後はテニスコートとして利用されていましたがそれも平成14(2002)年閉鎖、さらに一部の敷地がある宗教団体に譲渡され、残りは公園となっています。

そして「多摩川園駅」(昭和52(1977)年までは『多摩川園前駅』だった)は「遊園地は死して駅名を残す」状態だったのですが、平成12(2000)年8月の目蒲線分断・運転系統変更の際、現駅名に改称しています。

したがって、「多摩川園駅」という駅名、改称により消滅してからでも今年で既に18年が経過していることになりますが…ということは、この地図は、設置されてから少なくとも18年間はこのまま、ということです。

 

既に目蒲線分断・運転系統変更から20年近く経過し、さらに近い将来は相鉄との相互直通運転も噂されていますが、「目蒲線」の名残がこんなところに残されていようとは。

 

※ 当記事は04/15付の投稿とします。

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昨年度の設備投資計画において、橋上駅舎化がアナウンスされていた池上線池上駅(橋上駅舎化の具体的な内容はこちら)。それによると、

 

池上エリアのまちづくり機運の高まりを受け、駅利用者の安全性および地域の利便性向上に向け、駅舎の改良を行うとともに、上層階は駅ビルとして店舗や生活支援機能を導入します。また、池上本門寺などの観光玄関口としての魅力向上に向け、門前町の趣を感じさせる外観を計画し、エリア活性化につなげます。

 

とのこと。

その工事の進捗状況がどうなっているのか気になり、4月9日、長津田・恩田視察の帰りに見て参りました。

 

池上駅といえば、本門寺参詣客に対応した特徴ある駅舎が存在感を放っていたものですが…。

 

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戦前からあったらしい(☆)

 

それが、今回訪ねてみたら、この駅舎は取り壊され、仮駅舎になってしまっていました。

 

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いかにも仮設

 

改札口のない駅左側に回ってみると、以前は簡単な柵しかなかったものが、背の高い工事用の柵に変わっていました。

 

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これが昨年5月の時点での様子(☆)

 

この写真を撮影してから11か月後の現在は、こうなっていました↓

 

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クレーン車の姿も見える

 

どうやら本格的に工事に着手したようです。

 

同じ工事用の柵は、2番ホーム側にも立っています。この柵の出現によって、もともとあったホームの壁は取り壊されてしまいました。

 

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本来の壁は無くなった

 

まだ新駅舎(駅ビル)は立ち上がっていませんが、どんなものになるのか楽しみです。

ただその一方で、現在の趣のあるホームの雰囲気、東急では唯一となった構内踏切がなくなるのは、何とも勿体無い気はしますが、あくまで愛好家の戯言です(^_^;)

 

※ 当記事の写真で☆印を付けたものは、以前の記事からの転載です。

※ 平成30年4月16日、当記事を改題しました。

4433.異色のY500系~Y517F

テーマ:

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東急5156Fが横浜高速鉄道に移籍し、Y517編成となった…ということで、ネット上には目撃・遭遇情報が上がってきていました。

なぜ移籍したかといえば、4年前の2月に発生した元住吉駅における追突事故によって、横浜高速鉄道Y516Fが廃車になってしまったから。その埋め合わせとして、5156Fが東急から移籍し、Y517Fになったという次第。

なお、東急側の当事者(車)だった5155Fの代替としては、5177Fが新造投入されています。

 

当然のことながら、この編成は、オリジナルのY500系との相違点が少なからずあります。

外見での最大の相違点は、種別表示もフルカラーLEDであること。オリジナルのY500系は、種別表示が幕、行先表示が3色LEDですから、正面・側面とも一見して判る相違点となっています。冒頭の、正面をとらえた写真でも、種別の「各停」は幕ではなくフルカラーLEDですし、オリジナルなら3色LEDでオレンジ色の字で表示される行先も、白色の字になっています。

そして側面は、オリジナルのY500系が種別と行先が独立した形態(田園都市線用5000系の初期車と同じ)なのに対し、こちらは種別・行先とも一体化された表示となっています。ちなみにこの表示器、西武6000系も同じものを搭載しているのだとか。

 

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側面は一体表示

 

以上は外見上の相違点ですが、内装も相違点があります。それは、座席のモケットの色と妻部の仕切り壁の色。

まず、座席のモケットの色ですが、オリジナルのY500系は濃いピンク色であり、横浜にちなんだスカーフなどの模様があるのに対し、この編成は東急時代のままとなっています。

 

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Mマークと東急仕様の座席の取り合わせには違和感が

 

これは東急5050系の内装ですが、内装がこれで外装が横浜高速鉄道仕様だと、かなりの違和感を覚えます。

 

続いては、妻部の仕切り壁。オリジナルのY500系はこちら↓

 

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青色系となっている

 

ところがY517Fはこうなっています↓

 

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5050系オリジナルのピンク系の壁

 

これも5050系のオリジナルのままとなっています。

 

今後、Y517Fは、Y500系の異端編成として活躍を続けるのでしょう。東横線の車両は8連といえども東武東上線志木・西武池袋線飯能まで達する運用があるため、運用範囲が非常に広くなっていますし、しかもY500系は5050系8連と完全な共通運用が組まれているため、狙って乗車・撮影するのは至難の業と思われます。しかし、この編成の登場の経緯を考えた場合、この編成に遭遇することは、必ずしも手放しで喜べるものではありませんが…。

 

【取材日 平成30年4月9日】

 

※ 当記事は、以前に書き貯めた記事の自動投稿です。

前回の記事では外観を取り上げましたので、今回は内装を取り上げます。

 

扉上部には、最近の新型車両として標準装備になったといえるLCDディスプレイがあります。ただし最近の東京メトロのような3画面ではなく、オーソドックスな独立型の2画面となっています。

 

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向かって右側が案内用、同じく左側が広告用

 

2020系の特徴は、E235系と同じ「デジタルサイネージ」の採用。したがって、2020系の車内には、扉間の鴨居部にもLCDディスプレイが設置されていますが、こちら6020系には設置されていません。

 

普通の紙の広告しかない

 

今年の冬から、大井町線急行には指定席車が導入されることが決定されていますが、そのときには先頭車がL/C仕様の車と差し替えられることになっています。ということは、外された先頭車は2020系編成に転用されて、1両だけ扉間のデジタルサイネージがない車両となるんでしょうか。あるいは改造によって設置されるのか。そこも楽しみです。

 

車内全景。

床は木目調ですが、座席の下部はマホガニーを思わせる濃褐色、車両中央部が木目模様となっています。つまり中央部に木目のラインが入っている形態になっていますが、これは座席に着席したお客に足を投げ出させないように暗にサインを送っているデザインなのでしょう。

そして座席は5000系の6扉車放逐用サハや5177Fなどと同じ、ハイバックのロングシートとなっており、色調はエメラルドグリーンの濃淡となっています。

全体として、高級感と清潔感が漂う、落ち着きのあるデザインといえます。

 

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なかなか好ましい配色

 

座席はこんな感じ↓

 

座面も背もたれも独立している

 

この座席、クッションも丁度よく、しかも腰部を支えるホールド感もなかなかで、かなり座り心地の良いものとなっています。

 

こちらは優先席。

しかし、優先席は区画として黄色い帯を貼っているものの、座席の色自体は他の席と変わりません。吊革の色や黄色の帯で判るので、座席の色までは変えなくてもいいということなのでしょうか。

 

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優先席も座席の色は一般席と同じ

 

この座席の反対側は、車椅子・ベビーカーのためのフリースペースとなっていますが、こちらには簡易的なクッションが備え付けられています。

 

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それまでの車両にはなかった

 

このクッションの色、座席の座面の色と同じです。

そして貫通扉の色が、床の濃い茶色よりは薄いものの、こちらも濃いめの茶色となっています。6020系の内装は、この茶色が効いているように思えます。これがかなり高級感の醸成に寄与しているような。

それではフリースペースを示す床の表示は…と思って床を見てみましたら。

 

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ない

 

E235系にあったような、ド派手な表示はありません。

 

6721の車端部にあった銘板。

 

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「Sustina」の他「ナノイー」が目を引く

 

2020系・6020系の空調装置にはナノイーが組み込まれており、これによる空気清浄効果があるということです。

 

さらに、昨今の世相を反映するこんなものも。

 

柱に隠れているが

 

真ん中の仕切り窓の上に黒い箱のようなものが見えると思いますが、これは「防犯カメラ」です。これは言うまでもなく、痴漢・傷害など車内での犯罪防止及び実際に起こってしまった場合の証拠保全、ひいてはテロの抑止のために設置されたもの。現代の治安維持には必須アイテムといえます。

 

総括。

管理人は溝の口から自由が丘まで乗っただけですが、それでも6020系の快適性には目を見張りました。座席の座り心地もそうですが、一番驚いたのは走行音が静かなこと。初期のVVVF車、特に9000系などはやかましいパルス変調音を奏でていたものですが、それが5000系列で格段に静かになり、さらに6020系ではまた進化したといった感じです。

こんな車両が出てしまったら、一般の利用者から見たら、8500系などは完全に旧型としか思えなくなってしまうでしょう。管理人も6020系ではなく、2020系に乗って中央林間から南栗橋か久喜まで行ってみたいものだと思いました。しかし今のところ、2020系は東武乗入運用には入りませんし(乗務員の研修がまだ済んでいないらしい)、編成数が少ないので、たとえ東武乗入れが解禁されたとしても狙って乗るのは至難の業だと思いますが。これに対して、6020系は運用範囲が決まっていますので、2020系に比べれば狙うのは格段に容易です。

しばらくは6020系で我慢することになろうかと思われます(^_^;)