今年の2月、日比谷線におけるホームドアの設置・稼働状況についてレポしたことがありますが、あれから5か月近く経過して、その後どれだけ進捗したのか見てまいりました。

今年の2月の記事はこちら↓

 

 

このとき稼働中だったのが、他社管理駅の北千住(東武)・中目黒(東急)と開業当初からホームドアが設置・稼働している虎ノ門ヒルズの3駅を除くと、上野・仲御徒町・秋葉原・広尾の4駅。

それが今回確認したところ、新たに神谷町・六本木の両駅でホームドアの稼働が開始していました。

そのほか、入谷駅でも筐体設置の準備がなされ(ホームに補強工事がなされている)、茅場町駅では筐体の設置がA・B線とも済みました。

 

入谷駅A線(北千住→中目黒)ホームからB線(中目黒→北千住)を望む

ホームの下部にご注目

 

ホームの下部に補強材が通されているのがお分かりいただけるでしょうか? これは言うまでもなく、ホームドアの筐体を支えることができるよう、補強工事を施しているものです。

A線ホーム突端にも、ホームドアの配電盤と思われるものが出現しました。

 

写真右側がそれ

 

以上は入谷駅ですが、茅場町駅は筐体設置が済んでおりました。

 

筐体は設置されたが稼働は未だ

 

筐体の設置は済んでいるものの、稼働はしていません。そのため、ホームドアの扉が開け放たれたままとなっています。

 

さて、現在(6月28日時点)の日比谷線におけるホームドアの設置・稼働状況をまとめると、以下のとおりとなります(他社管理駅の北千住・中目黒と、開業当初からホームドアが設置・稼働している虎ノ門ヒルズを除く)。

 

【稼働中】
上野、仲御徒町、秋葉原、神谷町、六本木、広尾
【設置済み未稼働】
茅場町
【筐体設置間近】
小伝馬町、入谷
【未設置】
南千住、三ノ輪、人形町、八丁堀、築地、東銀座、銀座、日比谷、霞ヶ関、恵比寿

 

赤字は2月6日以降に状況が変わった駅)

 

神谷町・六本木両駅でホームドアの設置・稼働が済んだことで、神谷町-中目黒間では恵比寿駅だけが未設置駅として残ることになりました。

 

こんな写真を撮れるのも今のうち

 

もう一丁。こちらは「東京スカイツリー開業10周年」のヘッドマークつきです。

 

最初は何のことかわからなかった

 

正面に「10」としか書いてなかったので「あれは何だ?」と思ってしまいました(^_^;) しかしよく考えたら、10のアニバーサリーはスカイツリーしかありませんね。

 

5か月近くの間に、稼働駅は2、設置済み駅(未稼働)は1、それぞれ増えました。

確か東京メトロは、日比谷線におけるホームドアの設置を今年度中に完了させる計画だったようですが、果たして達成されるでしょうか。そして最後の設置駅がどこになるのか。この辺りも注目したいところです。

 

【おことわり】

当記事は06/28付の投稿とします。

6月22日、臨海車庫の視察に赴いたのはこちらの記事のとおり。

 

 

管理人が臨海車庫に向かう際、普段は臨海車庫行きの「臨海28-2」又は葛西臨海公園駅から徒歩で向かいます。

しかし今回は、同じ臨海車庫行きのバスでも、「臨海28-2」とは異なる経路のものに乗車しました。

 

それがこの「臨海28-3」

 

「臨海28-3」などいつの間にできていたんだ…と管理人は驚愕したのですが、経由地を見ると、中左近橋までは「新小29-2」と同じルート、その先は西葛西駅方面からの臨海車庫出入庫便と同じルートで臨海車庫に達するというもの。

ルートが特異なためか、運転は平日のみで、本数も限られています。

 

1日僅か3本

 

本数の多い「臨海28-2」が環七経由であるのに対し、こちらは環七をほとんど通らないことから(通るのだが葛西駅前から次の信号の交差点までの僅かな距離)、環七上にある主要バス停には行かない旨の注意書きが大書されています。

バス側面の表示もご覧のとおり。

 

中左近橋を強調している

 

臨海車庫からの返しの葛西駅行きも、この本数。

 

こちらも1日3本

 

乗り込みます。

やはりルートが特異であることからなのか、乗客は管理人一人! せっかくの新型エルガが超大型タクシーと相成りました。

 

乗客は誰もいない

 

発車して環七を走るとすぐ、次の交差点で右折し、清砂大橋通りに入ります。

 

早速右折レーンへ

 

このルート、「新小29-2」をなぞっています。違うのは中左近橋交差点を直進すること。「新小29-2」は中左近橋交差点を右折し、東京臨海病院方面へ入っていきますから。

 

10分少々で到着しましたが、乗客は終始管理人だけ。普通の路線であれば採算性が疑わしく、不安になるところですが、出入庫系統だから別に乗客ゼロでもいいのかとも思ったり。

しかしこの系統の意義というか、設定の意図は何だったんでしょうかね? 東京臨海病院への通院・見舞客対策にしては、時間帯がばらけ過ぎていますし、中葛西七丁目のプールガーデンもなくなったので、免許維持路線の必要もありません(中葛西七丁目なら『新小29-2』がある)。謎だ。

 

それにしても、いつの間にか江戸川区の稀少系統が増えました。江戸川区内で平日のみ運転・本数が限られる路線といえば

 

① 葛西駅~富士公園~コーシャハイム南葛西

② 一之江駅~東小松川車庫

③ 葛西駅~中左近橋~臨海車庫←New!!

 

と、この3つとなります。

そして管理人は、この3つの路線全てに乗車を達成してしまったという…(^_^;)

 

上記①の路線に乗車したときの記事がこちら↓

 

 

こちらは上記②の路線に乗車したときの記事↓

 

 

最後におまけ。都営バスでは珍しい狭隘路線の「葛西22」。

 

通常型エルガが充当されている

 

流石にこの路線だけのために中型車を導入することは、都営バスはしなかった。もっとも狭隘路線とはいっても、東急バスや関東バスのそれよりは過酷ではありませんから、大型車による運行には支障がないんでしょうけど。

5面4線の威容を誇る東急のターミナル・蒲田駅。

東横線渋谷駅や目蒲線(目黒線)目黒駅が地下化されてしまった今となっては、東急としては唯一のターミナル駅ともいえます。ただし出入りする列車は、中型車3連のワンマン列車と編成は短いですが。

そこで、阪急大阪梅田駅をイメージした写真を。

 

流石に大阪梅田駅にはかなわないが

 

比較の対象として阪急大阪梅田駅の写真を貼っておきます。

 

こちらは東急蒲田駅の倍以上の規模(以前の記事から転載)

 

ちょうど「みどりの電車」が来てくれました。

 

唯一残る中央貫通路編成

 

この編成が、デフォルトであるはずの偏心貫通路ではなく中央貫通路になっている理由については、既に何度か言及していますが、日比谷線直通と目蒲線(当時)の共通予備車をもくろみ、8連貫通ではなく4+4の編成として登場したから。そのとき、地下鉄乗入れの条件として「乗客が編成内を自由に行き来できること」が求められたため、中間に組み込む先頭車は、偏心貫通路ではない中央貫通路となりました。その生き残りがこの編成というわけでして。

 

↑の写真は1番線ですが、その突端には、蒲田沿線さんぽなる、周辺の観光案内もあります。恐らく駅員さんの手作りと思われますが、こういうのは「きになる駅」とは別の意味で、温かみがあっていいものです。

 

お手製の観光案内

 

さて、管理人が今回蒲田駅を訪れた理由は、今後この駅に大きな変化が訪れることが予想されるから。

言うまでもありませんが、所謂「蒲蒲線」の構想がいよいよ動き始めたからです。

 

蒲蒲線計画が動き始めたことを取り上げたニュースはこちら↓

 

 

蒲蒲線計画に関する大田区のページはこちら↓

 

 

上記読売新聞の記事を引用すると、以下のとおりとなっています。

以下引用開始

 

東京都大田区は6日、JR・東急線の蒲田駅と、羽田空港に乗り入れる京急線の京急蒲田駅を結ぶ鉄道新線「新空港線」(蒲蒲線)の整備事業を巡り、都と費用負担について合意したと発表した。区は2030年代の開業を目指して今年度中に第3セクターを設立し、事業に本格着手する。

両駅間は約800メートル離れており、これまでは徒歩やバスで移動する必要があった。開通後は渋谷や池袋方面から京急蒲田駅までが結ばれることになり、羽田空港への利便性が向上する。

計画では、蒲田駅につながる東急多摩川線を駅手前で地下化し、地下に新設する東急の蒲田駅から京急蒲田駅まで線路を延ばす。区は1日約5万7000人の利用を見込み、開業17年後の黒字化を図る考えだ。

区は総事業費を約1360億円と試算している。国と地方(都区)、第3セクターの3者で各3分の1を負担する見通しだが、このうち地方分の割合が都3割、区7割に決まったという。

 

以上引用終了(赤字は管理人)

 

つまり「蒲蒲線」は、東急沿線からの羽田空港アクセスの改善を目的とした路線であり、東横線、さらにそれとつながる副都心線、さらには東武東上線・西武池袋線方面から見れば、かつてあった「13号線の羽田延伸計画」の事実上の復活ともいうべきものです。

問題は工事費と、それに見合った収益が上げられるかということですが、前者に関しては負担の割合が決まり、後者に関してもそれなりの見通しがついたことから、ゴーサインに至ったということでしょう。

しかしおよそ「光あるところ影あり」、問題点もないわけではなく。それは「蒲蒲線」を大鳥居まで伸ばすとして、その先の京急空港線への乗り入れを行うか否か。そしてもうひとつは、「蒲蒲線」をつくれば多摩川方面からの列車をそちらに入れることになってしまうため、池上線が東急のネットワークから孤立してしまうのではないかということです。この問題は、池上線車両が長津田車両工場で定期検査を実施しているところ、その長津田への車両の出し入れをどうするのかという問題でもあります。

前者の問題は、東急と京急では軌間も車両規格も異なること、仮に大鳥居以遠を三線軌にしたとしても、京急の地下区間のトンネル内の車両限界に抵触するのではないか(三線軌の場合、狭軌の車両の走行が軌道の中心から外れるから)、これらの問題が立ちはだかります。直通のためにフリーゲージトレインの導入を主張する向きもありますが、これも技術・コスト両面の問題があります。そのため、「蒲蒲線」を大鳥居まで伸ばし、同駅で京急空港線の列車と対面接続させることが現実的な解決策だろうとされています。

 

ただ、いずれにしても東急蒲田駅の(一部)地下化は不可避ですから、現在のように東急多摩川線の電車の面倒を雪が谷の基地で見ることは困難になるのではないかと思われます。つまり、「蒲蒲線」開業後は、東急多摩川線と池上線とで、車両の運用が完全に分けられることは容易に想像できます。

 

これも見られなくなる?

 

東急多摩川線の車両は池上線を通じて出し入れされているため、一部に池上線から折り返して東急多摩川線に向かう列車が存在します(勿論逆もあります)。↑写真の2番線の看板に記載された案内はそのことを示すものですが、今後はこれが見られなくなる可能性もあります。まさか池上線も一緒に地下化するとは思えませんし。

 

今後の進展次第では、大きく変貌することが予想される東急蒲田駅。

編成両数こそ短めですが、「東急最後のターミナル駅」が現状を維持できるのは、案外短いかもしれません。今後も注目していきたいと思います。

 

◇関連記事

 

 

6月8日、池上線長原駅がリニューアルされたというので見に行ってみました。

 

まずは駅舎の写真を。

確かに「木」が多用されていて、戸越銀座駅や旗の台駅と同じような屋根になっています。

 

格子状の飾りが木

 

別角度から。

 

駅舎の屋根全体に及んでいる

 

カラーリングは戸越銀座駅などと共通していますが、黒系でありながらもクールさではなく、温かみがあるような印象です。

 

それでは駅の内部はというと…。

 

あまり変わってない

 

長原駅は上り線ホームにコンクリ剝き出しの柱が立つ無骨な構造だったのですが、今回のリニューアルではそこまで手を入れなかったようです。

 

こちらは上り列車。

 

元日比谷線直通車

 

この編成(1012F)、4連×2本で東横線の日比谷線直通と目蒲線(当時)の共通予備車をもくろんだ編成の生き残りです。この編成は2本あり、中間に組み込まれる中央貫通路の先頭車が4両あったのですが、そのうちの2両は伊賀鉄道に移籍しました。現在東急に残る2両は、3000番代吊掛車の現役時代末期を彷彿させる「みどりの電車」としてライトグリーンのラッピングが施されて活躍中です。

 

さて。

戸越銀座駅や旗の台駅とは異なり、長原駅がホームまで「木」にならなかった理由ですが、恐らく地下駅であることが理由だったのではないかと思います。地下駅だと防火基準が厳しいので、そこに木材を使用するのはコストの面で引き合わなかったのかもしれません。勿論最近は、木材の難燃化加工技術も進歩しており(だからこそ鉄道車両に難燃化基準を満たしつつ木材を使用できるようになった)、その気になれば不可能ではないと思いますが、やはりそこは限界があったのだろうと思います。だから駅舎のみなのも、仕方のないことでしょう。

それでも、駅舎部分だけでも前記両駅のような温かみのある駅になっているのは、素晴らしいことだと思います。

 

◇関連記事(リニューアル以前の長原駅)

 

◇同(リニューアルがなされた戸越銀座駅)

 

 

その4(№5868.)から続く

今回と次回は、ホームドアの進化について取り上げます。今回は「扉の透明化、筐体へのサイネージ仕込み」などについて。

平成12(2000)年に所謂「交通バリアフリー法」が施行され、新規開業路線にはホームドア(可動式ホーム柵)の設置が義務付けられ、既存路線に関しても設置が努力目標とされました。この年以降に開業した路線では、各駅にホームドアが設置されています。普通鉄道に限っても、平成16(2004)年開業の「あおなみ線」、翌平成17(2005)年に開業した首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス・TX)、さらにその3年後の平成20(2008)年に開業した東京メトロ副都心線・大阪市交通局(現大阪メトロ)今里筋線などが該当します。ただし、これらの路線は、ほとんどがフルハイトタイプのホームドアではなく(あおなみ線金城ふ頭駅と名鉄空港線の中部国際空港駅ミュースカイ乗場を除く)、簡易な可動式ホーム柵となっています。その理由は以前言及したとおり、可動式ホーム柵はホーム上に筐体を据え付けるだけで事足りるので、フルハイトタイプのホームドアよりも設置が容易であることと、設置費用が抑えられることです。勿論、可動式ホーム柵では転落事故や触車事故は防げても飛び込みは防げませんから、その意味では限界があることは確かですが、それでもそのような衝動的な飛び込みを「思いとどまらせる」効果があることから、たとえ可動式ホーム柵であっても、既存路線ではこれの設置により、飛び込みが激減したということです。

【扉の透明化】
もっとも、ホームドアにもデメリット、限界があることは事実。
そのいくつかあるデメリットの中には、「ホームに壁が聳え立ってしまって、ホームが狭苦しく感じられ、ホーム上で列車を待つ乗客が圧迫感や閉塞感を覚える」というものもあります。これはフルハイトタイプのホームドアばかりではなく、可動式ホーム柵でも同じこと。特に地下鉄路線、中でも車両サイズの小さい路線や駅の天井が低い路線について顕著で(東京メトロ銀座線や都営地下鉄大江戸線など)、ホームドアの存在による圧迫感・閉塞感の軽減は、ホームドア普及に向けての課題となりました。
そこで、東京メトロや東急(目黒線以外)などでは、ホームドアの開口部を透明化した筐体を設置し、これらの軽減に努めています。そしてこの透明部分がガラスではないとすれば、一枚の金属板よりも軽量化することが可能となりますので、筐体の軽量化にも寄与することになります。
そのような考え方に基づき、現在のホームドア、特にホームゲートの場合、扉の部分を透明化したものが主流となっています。
最近は、扉の部分ばかりではなく、筐体部分までをも透明化したものが出現しており、これは東京メトロの銀座線や日比谷線などに設置されるようになりました。

【筐体の軽量化】
既存路線へのホームドアの普及に向けた一番の課題といえるのが「筐体の軽量化」。
新規開業路線であれば、フルハイトタイプのホームドアであれ可動式ホーム柵であれ、筐体の設置を見込んで駅を設計しますので問題はないのですが、問題は既存路線。というのは、既存路線の場合、駅ホームが戦前などの古い時期に作られたものであったり、昭和の高度経済成長期の輸送力増強の必要から簡素に作られたものであったりという要因から、既存のホームが筐体の重量に耐えられない駅が多くあることが判明したからです。このような駅にホームドアを設置しようとすると、筐体の重量を支えることができるよう、ホームに補強工事を施す必要が生じますが、その費用は驚くなかれ、1駅当たり数億円! これでは一民間企業の設備投資としては規模が大きすぎることから、その費用の軽減のためにも、軽量化は喫緊の課題とされました。
筐体の軽量化は、①筐体そのものを軽量化することと、②筐体の構成を簡易化して重量を減らすこととの、2つの方向に分かれます。
筐体そのものの軽量化(①)としては、前項で言及した透明部分を増やすことなどがありますが、より徹底した軽量化として、筐体の構成を簡易化することが挙げられます(②)。この事例に該当するのが、JR東日本が亀戸駅や蕨駅などで設置している「スマートホームドア」。これは、扉部分を板ではなく金属の棒で構成し、筐体部分の構成を大幅に簡易化したもので、これによって通常型の可動式ホーム柵に比べて大幅な軽量化が可能となっています。ただしこの「スマートホームドア」は、扉部分の下部に空間があるため、異物の落下の危険や小さい子供のすり抜けをゼロにできないという限界があり(扉が板ではなく棒なので、格闘技のリングの要領で棒をすり抜ける危険は残る)、その限りでホーム上の安全性は、本来の可動式ホーム柵に比べれば一歩譲ると言わざるを得ません。それでも、簡易な構造でホーム構造物の補強の必要がなくなることから、安価に設置を進めたい事業者には、有益なシステムであるといえます。
「スマートホームドア」の他に、「扉であること自体を放棄」してさらに構造を簡素化、そしてそれによって徹底的な筐体の軽量化を志向したものとして、「ロープ式ホームドア」もあります。これは、格闘技のリングにあるようなロープが昇降してホーム上の安全を確保するものですが、このシステムは扉の開閉を前提とするホームドアのシステムとは異質であることから、別の項目で取り上げることにいたします。

【筐体へのサイネージ仕込み】
最近のIT技術の発展により、注目されているのが「デジタルサイネージ」。これは、ディスプレイを設置してそこで動画を流すもので、静止画のポスターや中吊り広告とは比べ物にならないレベルの多くの情報を瞬時に流すことができ、広告宣伝効果は絶大とされます。
デジタルサイネージは駅の柱や車内などに設置されることが多いものですが、これをホームドアの筐体に仕込み、広告宣伝に活用する事例が見られるようになりました。勿論、広告宣伝だけではなく、例えば現在時刻や列車の運行状況など、乗客に対する案内表示をリアルタイムで行うことも可能となります。現に東京メトロ東西線九段下駅などでは、そのような案内表示を、ホームドアの筐体に設置したデジタルサイネージを使って流していたことがあります。
ホームドアの筐体にデジタルサイネージを仕込めば、そこに広告を出稿してもらって広告費を徴収することが可能となります。これは鉄道事業者の広告戦略として極めて有効であることから、近年採用する事業者が増えつつあるようです(東急田園都市線渋谷駅など)。
もしかしたら今後は、ホームドアの筐体の設置費用を負担することを前提に、一つの企業が独占して広告を流すような事例も出現するかもしれません。もうあるのかもしれませんが。

次回は今回の続編として、「ワイドドア車への対応」を取り上げます。

-その6へ続く-