前回の続き…
2022年12月29日～2023年1月1日、年末休暇は3泊4日の日程で首都圏と名古屋近郊を乗り鉄・降り鉄(駅訪問)しました。新型コロナウイルス流行の第8波真っ最中でしたが、既にワクチンを4度接種していたこともあり、今回も感染対策を徹底して旅行を楽しみました。
今回は2日目(12月30日)中盤の内容です。
昼間は相鉄へ向かうため、横浜市営地下鉄ブルーラインの駅訪問を打ち切ってグリーンラインへと移り、少しだけ降り鉄してから日吉駅へと移動しました。その後は東急目黒線～相鉄・JR直通線のルートで相鉄線の西谷駅まで行きました。
今回の日程 2022年12月30日 (金) 【その2】
あざみ野1200(横浜市営地下鉄ブルーライン)1204センター北1216(グリーンライン)1217センター南1225(普通)1229川和町1255(上り)1314日吉1322(東急目黒線)1325武蔵小杉1353(相鉄・JR直通線・特急)1415西谷
【その3へ続く】
あざみ野駅で駅前散策および昼食後は地下鉄駅へと戻り、12時00分発の快速・湘南台行きに乗車しました。車両は3000N形6連で、最後部車両で着席しました。発車時点で大半の席が埋まりました。道中はスマホを操作しつつ、地上区間では車窓風景を眺めて過ごし、2駅目のセンター北で下車しました。
センター北駅は先ほど駅前散策をした為(前回記事参照)、今回は改札を出ずにグリーンラインのホームへと移動し、ホームを観察してから12時16分発の普通・中山行きに乗車。車両は6両化が徐々に進行している10000形ですが、今回乗車したのは4連でした。乗り込んだ最後部車両はほぼ満席だったので、ドア脇に陣取りました。道中は港北ニュータウンの景色を楽しんで、すぐに到着したセンター南駅で下車しました。センター南駅も先ほど駅前散策をしたので今回はグリーンラインのホームのみを観察しました。
センター南駅からは12時25分発の普通・中山行きに乗りました。10000形4連で、最後部車両は多少空席があったものの今回もドア脇での立席を選択しました。地上区間では車窓風景を眺めて道中を過ごし、2駅目の川和町駅(かわわちょうえき)で下車しました。高架駅で、川和車両基地が近くにあるため2面3線となっています。駅前は住宅地ですが畑もまだまだ残っており、開発途上といった感じでした。
時間の関係でグリーンラインの駅訪問は川和町駅1駅のみとなりました。これから相鉄・JR直通線経由で相鉄線へ行くため、まずは日吉駅へと向かいます。川和町駅からは12時55分発の普通・日吉行きに乗車しました。10000形4連で、最後部車両は空いていたため疲れていた私は着席しました。道中は車窓風景を眺めつつスマホを操作していました。駅ごとに乗客が増えて、最終的には満席になって終点の日吉駅に到着しました(13:14着)。
日吉駅到着後はすぐに東急駅へと移動し、東急新横浜線の工事が大詰めを迎えている目黒線ホームへ。13時22分発の各停・浦和美園行きに乗りました。日吉始発の列車ですが、新横浜線開業後はその数が大幅に減少することになります。車両は埼玉高速鉄道所有の2000系6連で、私は最後部車両で着席しましたが多くの客が一斉に乗車したため、一瞬でほぼ満席になりました。道中は車窓風景を眺めましたが、本住吉発車後は一時的に東横線高架下の地平を走ったりして、なかなか面白いです。そして電車は13時25分に武蔵小杉駅に到着し、私は下車しました。
武蔵小杉駅では改札を出て、いくつものタワーマンションがそびえ立つ街並みを南東へ歩きました。そして数分後にJR線・武蔵小杉駅の新南口に着きました。新南口は品鶴線(横須賀線・湘南新宿ライン)にホームを設置した際に新設された改札口で、南側にはラッシュ時専用改札もあります。『Suica』で入場して高架に上がると、もう2面2線化工事が完了していて驚きました。当初は島式ホーム1面2線でしたが、幅が狭くラッシュ時には混雑が激しかったため、東の下り線側に単式ホームを増設して、既存の島式ホームを上り線専用にしました。今年、山手線の渋谷駅は2面2線から1面2線になりましたが、その逆の工事を武蔵小杉駅横須賀線ホームで行っていたわけです。まぁ渋谷駅の場合は1面に減らしてもホーム幅が広がるのですが…。私は武蔵小杉駅のホームを歩き、しばし観察しました。
武蔵小杉駅からは13時53分発の相鉄・JR直通線列車、各停(相鉄の種別は特急)・海老名行きに乗車しました。車両はJR東日本の埼京線用E233系10連で、私は先頭車両に乗り込みました。車内は空いていましたが、私はかぶりつきの前面展望が目的だったので着席せず最前部へ。幸いにも先客がおらず、最前部のポジションを独占できましたｗ 実は3年前の2019年にも前面展望すべく相鉄・JR直通線列車に乗車したのですが、運悪く始発の新宿駅から先客に陣取られ、しかも開業間もなかったため多くの人が乗務員室窓前に殺到し、まともに前面展望できなかった事から、いつかリベンジしたかったのですが、3年を経てようやくチャンスが巡ってきましたｗ さすがに3年経過するとブームが終息し、しかも列車の乗客も先行きが心配になるほど少なくなっていました。
武蔵小杉駅を発車後、私はひたすら前面展望をしました。すぐに貨物線へと転線し、あまり飛ばさずに新鶴見信号場を南下。鶴見で東海道貨物線に合流すると京急の生麦付近でトンネルに入り、丘陵地の地下を西へ進みます。
横浜線・大口駅付近で一旦トンネルを出るのですが、高架区間は全てシェルターに覆われているため、どこでトンネルを出たのか分かりませんでした…。すぐに2本目のトンネルに入り、しばらく進んで左へカーブするとトンネルを出ました。今度はシェルターもなく、ようやく日光を浴びることができましたｗ 郊外を走行し、貨物駅である横浜羽沢駅の構内に入ると本線から連絡線へと入り、貨物線をくぐって先日開業した相鉄新横浜線に合流すると、地下駅の羽沢横浜国大駅に到着しました。ここはJRと相鉄の境界駅で、乗務員もJRから相鉄へと変わりました。尚、羽沢横浜国大駅は2019年に降り鉄したため、今回はパスして電車に乗り続けました。羽沢横浜国大駅からは地下トンネル内を右へカーブしながら走り、上り線と分かれてトンネルを出ると、14時15分に西谷駅に到着しました。私はここで下車して、隣のホームでここまで乗車した特急を待避している快速・海老名行きに乗り継いで、相鉄線の降り鉄をしていきました。
(つづく)
今回の新規踏破路線、新規探訪廃線跡はありません
(参考：Wikipedia)