前回の続き…
2021年10月2日～10月3日、少し前の9月30日をもってお盆明けに兵庫県に発出された緊急事態宣言が解除された事から、それまで今回は自粛していた私は檻から放たれた動物のごとく1泊2日の乗り鉄旅行を敢行しました。行先は静岡県と愛知県で、静岡県は夏に訪問できなかった東海道本線の駅の降り鉄が目的で、愛知県は2019年に全駅制覇した名鉄の駅の中で、その後に変化があった駅への訪問が目的でした。新型コロナウイルスの感染状況が改善し、私自身も8月下旬から9月上旬にかけてワクチンを接種しましたが、今までと変わらずマスク・手洗い・アルコール消毒といった感染対策を徹底いたしました。
今回は2日目後半の内容です。
昼からは、名鉄の西部線内で前回訪問時から変化があった数駅を訪問していきました。夕方には名古屋へと戻り、新幹線で帰宅しました。フリーきっぷではなくICカードを利用しました。
今回の日程 2021年10月3日 (日) 【後半】
名鉄名古屋1129(名鉄名古屋本線・普通)1134西枇杷島1205(徒歩)1220枇杷島1258(城北線)1311味美1325(徒歩)1340味美1350(名鉄小牧線)1417犬山1422(犬山線→各務原線)1443新那加1458(各務原線→犬山線・急行)1515犬山1525(犬山線・普通)1543石仏1557(犬山線→名古屋本線・準急)1614名鉄名古屋／名古屋1632(東海道新幹線・のぞみ95号)1721新大阪1732(山陽新幹線・こだま865号)1755西明石1805(JR神戸線)1822加古川
【帰宅】
神宮前以東の東部線の駅を訪問後は、常滑線から名鉄名古屋駅へやって来ました。この後は西枇杷島駅を目指すため普通列車に乗り継ぐのですが、名古屋本線の豊橋方だったと記憶していますが、トラブルがあり列車に遅れが発生していました。そのため。私が乗車する11時21分発の普通・弥富行きは8分遅れでの入線となりました。弥富行きは3150系2連＋3100系2連の4両編成で、私は最後部車両(3100系)に乗り込みました。乗客は少なく、着席して地上区間では並走するJR線、栄生駅の留置線、庄内川や枇杷島分岐点などを見ていました。そして枇杷島分岐点を過ぎると西枇杷島駅に到着し、私は下車しました。8分遅れのままでした。
以前訪問した際の西枇杷島駅は島式ホーム2面4線でしたがホームが狭く、危険なため列車到着直前にしか改札内に入れない列車別改札を採用していました。また、4両編成以下の列車しか待避できなかったため待避する列車の編成長に制約が発生し、待避線の利用頻度が低かったため、待避線を撤去してホームを拡張し、バリアフリー化も同時に実施して2021年1月に新しい駅へと生まれ変わりました。その結果、ホームが広くなり、列車別改札が廃止されましたが、用地の制約により4両対応のままで、上下線別に駅舎・改札口・ホームが完全に分離されました。そのため、ICカード乗車券で乗り鉄していた私は反対側の上り線ホームにはそのまま入る事ができず、上り線ホームを観察した際は入場券を買い求めました。その入場券を買う時は、インターホンで係員にその旨を説明しないと買えないシステムになっています。おそらく不正乗車防止のためでしょうね。
新しくなった西枇杷島駅を観察後は、徒歩で10分ほど北へ進み、JR東海道本線・東海交通事業城北線の枇杷島駅に着きました。西枇杷島駅上り線ホームを観察するために入場券を買ったのは、名鉄で名古屋方面へ戻らなかったからです。枇杷島駅は西枇杷島駅と同様に市街地にある駅で、2008年に綺麗な橋上駅舎になりました。JR・東海交通事業とも駅舎・改札内コンコースを共用していますが、ホームは別々になっています。
この枇杷島駅からは城北線に乗車します。12時58分発の勝川行きに乗りました。城北線は都市部を走る路線ながら非電化で、親会社のJR東海から購入したキハ11形300番台の単行でした。トイレは撤去されていませんが使用停止状態になっています。車内はセミクロスシートで、私はボックス席を独占しました。乗客は10人程度で、少なかったです。都市部の路線で毎時1本、列車が単行(1両)なんて、まぁ考えられません。普通でしたら存廃問題が発生してもおかしくないレベルですが、大人の事情があるようで…。妄想ですが、勝川の手前から新守山方面へ連絡線を設けて、城北線を電化した上で東海道線～城北線～中央線で環状運転すれば城北線は名古屋の武蔵野線として大化けするかもしれません。城北線をJR東海に編入する事が前提ですが…。
本題に戻ります。城北線の勝川行きは定刻に枇杷島駅を発車し、しばし東海道線と並走した後に右へ分かれ、東へ進みます。立派な高架複線を軽快に飛ばしますが、この設備ももったいないですね…。本来は貨物線として建設された路線ですが、貨物輸送の縮小により旅客線に転用された経緯を持ちます。また、高架線からの眺めは素晴らしく、名駅(名古屋駅前)の超高層ビル群も遠望できます。そして私は終点1駅前の味美駅(あじよしえき)で下車しました。私と1組の親子連れが下車しました。枇杷島からの運賃が450円もしたのに驚きました。枇杷島からの営業キロは9.4kmで、これがJRの直営ですと幹線で200円、地方交通線でも210円と半額以下に相当します。
味美駅は住宅街の中にある高架駅で、すぐ東側(勝川方)で名鉄小牧線の高架橋をオーバークロスするため高い位置にあります。もちろん(？)無人駅です。北隣を高架の名古屋第二環状自動車道(名二環。旧・東名阪道)と地平の国道302号が並行しているため、一旦地下道に入ってから南北へ出る形になります。
城北線の味美駅からは名鉄小牧線の味美駅へ徒歩移動します。同名の駅ですが900mほど離れており、乗換には適さないです。城北線・味美駅の東側を北へ延びる木曽街道(旧国道41号)を歩き、スーパー「ヤマナカ」や私の地元である兵庫県加古川市が発祥の「丸亀製麺」の横を通ります。その先で右への路地を入り、春日井市役所の支所前で左へ曲がって北上すると15分ほどで名鉄小牧線の味美駅に着きました。両駅間は遠く、やはり乗換は難しいです。名鉄の味美駅を再訪問したのは、バリアフリー化のため駅ビル2階の駅舎から新たに上下線それぞれの北側に設置された方面別駅舎に変更され、ホームも島式から相対式に変更されました。旧駅ビルは残っていましたが、旧改札口への出入口階段は塞がれていました。駅舎を撮影後は犬山方面駅舎から『PASMO』で入場し、ホームを撮影しました。
撮影を終えると同時に上飯田方(南)から13時50分発の普通・犬山行きが入線しました。車両は20m級4扉セミクロスシートの300系4連で、この車両を見ると本線系(瀬戸線を除く)も車両限界を拡大して20m車に統一すればいいのに…と思ってしまいます。私は最後部車両に乗り込みましたが、転換クロスシート窓側席は全て埋まっていて、私は後部の空いていたロングシートに座りました。乗車率自体は低いですが、やはりクロスシートから埋まっていきますね。水分補給をしてから道中は車窓風景を眺めていましたが、地下駅の小牧駅では降車客が多く、空きが出たクロスシート窓側席に移動して、引き続き車窓風景を楽しみました。次の小牧原駅付近では2006年に廃止され、長年そのままだった桃花台新交通の高架橋の一部が撤去されていました。また、名古屋(平安通・上飯田)から離れるごとに乗客が減少していたのですが、小牧より北の駅からは乗車客も増えてきました。小牧線北部の駅から名古屋市街へ行く場合、小牧線をそのまま南下するルートのほかに犬山駅から犬山線を経由するルートも現実的になります。名駅までの運賃は楽田駅が平安通経由も犬山経由も同額で、羽黒駅では犬山経由の方が安くなります。栄までの運賃は全線にわたり小牧線経由が有利です(犬山駅では小牧線ルートと犬山線～鶴舞線～東山線ルートが同額で、名駅経由は高くなります)。運賃の事を考えているうちに電車は終点の犬山駅に到着しました(14:17着)。
犬山駅では改札を出ずに5分の接続で14時22分発の各務原線直通電車、普通・名鉄岐阜行きに乗り継ぎました。トイレに行きたかったのですが接続時間が短く、ここは我慢しました。5000系4連で、私は最後部車両で着席しました。発車までに半分ほどの席が埋まりました。道中は犬山城、木曽川などを眺め、新鵜沼駅から各務原線に入ると並走するJR高山本線も見えました。そして電車は岐阜県各務原市の西部へと進み、21分の乗車で到着した新那加駅で下車しました。新那加駅は2018年に訪問した後にバリアフリー工事が行われ、エレベーターが設置されました。元の地下駅舎は放棄されずに使用され続けています。無人化はされておらず、駅員が配置されていました。撮影後はトイレを済ませて…と思いましたが、次の列車がやってきそうだったのでここでもパスしました。
新那加駅からは犬山方面へ戻ります。乗車したのは14時58分発の下り急行・犬山行きで、もはや古参の域に入った6500系4連でした。乗り込んだ最後部車両は空いていて、私は固定クロスシートの窓側席に座り、往路とは反対側の車窓風景を眺めて犬山駅まで戻りました。列車は急行運転をしましたが、停車駅ごとに乗客が増えました。新鵜沼駅や犬山遊園駅では後続の名古屋方面行きに乗るためなのか乗車してくる人はほとんどいませんでした。犬山駅到着後はようやくトイレに行くことができましたｗ
犬山駅では当駅15時25分始発の普通・東岡崎行きに乗り継ぎました。3300系4連で、オールロングシートの後期車でした。最後部車両はガラガラで、着席してこの電車でも車窓風景を眺めました。名古屋方面へ向かう列車のため、停車駅ごとに少しずつ乗客が増加したものの、満席には程遠い状態でした。次は2020年の完全高架化後に訪問した布袋駅の再訪問を予定していましたが、まだ西側の留置線が完成しておらず、駅前も整備が終わっていなかったため、今回はパスしました。そして下車したのは次駅の石仏駅でした。石仏駅もバリアフリー化の一環でもともと駅舎がなかった東側(上り線ホーム側)に駅舎と改札口が新設されました。しかし、石仏駅では跨線橋が撤去されずに維持されました。駅北側に踏切があるのですが、跨線橋がない場合、列車到着直前に踏切が閉まってしまうと乗り遅れるケースがあり得ますので、跨線橋の維持は助かります。しかし跨線橋は古いため、老朽化が進行すると造り替えることなく撤去されるかもしれません。
名鉄の駅の再訪問は時間の関係でこれにて終了とし、あとは帰宅の途につきます。石仏駅の新しい東駅舎を撮影後はホームへと戻り、15時57分発の準急・中部国際空港行きに乗車しました。3500系4連で、乗り込んだ最後部車両はほぼ全席が埋まっていましたが、私は疲れていたので空席に着席しました。この系統は4両編成での運転も多いようですが、せめて6両にしてほしいですね…。道中は車窓風景を眺めていましたが、西春駅で多くの人が乗ってきて軽い混雑状態になりました。上小田井駅でも乗客が減ることはなく、混雑したまま準急は16時14分に名鉄名古屋駅に到着しました。私はここで下車しました。
下車後は改札を出て、名鉄百貨店地階と4番線を結ぶ改札口を撮影してから名鉄名古屋駅を後にしました。そしてJRの名古屋駅へ直行しました。近鉄特急やJR在来線などを使いたかったのですが、翌日は仕事なので新幹線で家路を急ぐことにします。改札口では『スマートEX』できっぷを買っていたため、紐付けしている『PASMO』をタッチして入場し、下り線ホームに上がってすぐにやって来た16時32分発『のぞみ95号』広島行きに乗車しました。N700A16連で、JR西日本所属のF24編成でした。私は自由席を選択したので、普段であれば窓側席は諦めなければならない局面ですが、コロナ禍だからなのか、乗り込んだ1号車自由席は乗車率が低く、2人掛けの窓側E席は埋まっていたものの反対側の3人掛け窓側A席には空きがあり、私はA席に座りました。中央B席、通路側C席には誰も来ませんでした。道中はスマホを充電しつつ、見慣れた車窓風景を楽しみました。京都での乗降は少なく、京都から先は居眠りしないように注意しました。そして眠ることなく17時21分に到着した新大阪駅で下車しました。名古屋から新大阪までわずか49分、近鉄特急の半分以下の時間です。所要時間で太刀打ちできない近鉄は新幹線より安い運賃・料金と、名阪甲特急の車両を80000系『ひのとり』に置き換えてサービスで対抗しています。まぁ、新幹線と私鉄が競合するというのも凄いですが…。
新大阪駅では片隅にある20番線へと移動し、17時32分発の当駅始発『こだま865号』博多行きに乗り継ぎました。500系V4編成8連で、だいぶ後輩のN700系にも廃車が出始めたというのにまだまだ活躍しているのが嬉しいです。私は最後部8号車の自由席に乗り込みましたが、乗客が数人しかいませんでした。この列車でも私は窓側A席に座りました。また、いちばん後ろの乗務員室側には子供用に擬似運転台が置かれており、親子連れが楽しんでいました。
道中は車窓風景を眺めていましたが、17時半を回り結構暗くなってきました。六甲トンネルに入ってからはスマホを操作していました。新神戸駅での乗降は少なかったです。私はその次の西明石駅で下車しました(17:55着)。
西明石駅では在来線に乗り継ぎますが、先発列車が新快速でなく普通(快速)だったので、南端の6番のりばへ移動しました。そして18時05分発の普通・姫路行きに乗り継ぎました。車両は221系6連でしたが、近いうちに225系に置き換えられる事が決まっています。乗り込んだ先頭車両は満席で補助席も埋まっていたため、トイレ脇の車いすスペースでの立席に。車いす利用者がいなかったため、このスペースを利用しました。すでに暗くなっているため、道中はスマホを操作し続けていました。大久保、魚住と少しずつ車内が空いてきて、土山で空いた窓側席に座りました。その後もスマホを操作して過ごし、18時22分に到着した加古川駅で下車しました。
下車後は駅を出ました。緊急事態宣言が解除されたものの、日曜夜の駅前はひっそりとしていました。私はそのまま自宅へ帰りました。
10月は新型コロナウイルスの感染状況や医療のひっ迫が改善されました。11月下旬には南アフリカ共和国由来の新たな変異株(オミクロン株)が流行しているという事で、冬が心配になってきましたが…。
(つづく)
今回の新規踏破路線、新規探訪廃線跡はありません
(参考：Wikipedia)