プチ鬼走り

某峠は、自宅から１時間ほどかかる場所にあります。
気軽に行けないところが難点だったり。

この週末はお死事で休日失禁＆休日残尿があった関係で某峠へ走りに行けませんでした。
仕方なく、夜中に近場のプチ峠で軽くテスト走行など。

このプチ峠も結構いやらしいコーナーが多いわ＆路面のアンジュレーションがヤヴァイわで、なかなか走り甲斐のあるコースです。
ただ、ココを走っても某峠５００Ｌａｐｓの１ラップには含まれません。
もちろん「金なら１枚、銀なら５枚」みたいに「ココを５ラップ走ったら某峠１ラップに換算」なんてコトもしません。
趣旨が違ってきますからね（爆）

いやしかし、Ｓの領域はまだ先が見えないですね。
鬼グリップによるブレーキングとコーナリングスピードは、今までのハイグリップラジアルにはない感覚。
体感的にはイケると青信号が出ているのですが、脳みそのほうが未体験の世界で慎重になり、アクセルを抑えているような状態です。
果たして自分はコレをモノにすることができるのでしょうか、みたいな（笑）


［セッティング備忘録］
■車高（フェンダー～車軸間）
・Ｆ３３０ｍｍ（ノーマル－３０ｍｍ）
・Ｒ３４５ｍｍ（ノーマル－２５ｍｍ）

■バネレート
・Ｆ１６ｋ＋１.５ｋ
　プリロード　メイン200mm（自由長-3mm）＋ヘルパー35mm（自由長-25mm）
・Ｒ１４ｋ＋１.５ｋ
　プリロード　メイン200mm（自由長-3mm）＋ヘルパー23mm（自由長-37mm）

■ダンパー
・Ｆ　６／３０段
・Ｒ　８／３０段

■冷間エア圧（公道向け）ADVAN A050-M
・Ｆ１.９ｋ
・Ｒ１.９ｋ

■アライメント
フロント
・トータルトゥ　　　 ±０°００’
・左右キャンバー　－２°００’
・左右キャスター　　 ６°２０’
リア
・トータルトゥ　　　 ±０°００’
・左右キャンバー　－２°００’

ＲとＳの差

今まで黒豹ＦＤにはハイグリップラジアル（ネオバ）までしか履かせたことがなかったため、いま履いているＡ０５０が自分にとっては初のＳタイヤだったりします。
「サーキットではラジアルだったのに、峠に戻ってからＳなのかよ」といったツッコミもありそうですが、その辺はスルーで。

ということで、実際に走ってみて自分が感じたラジアルとＳタイヤの印象の違いについて書いておこうと思います。

①グリップ力が全く違う
まず冷間時と温間時のグリップ差ですが、ラジアルでもネオバクラスになるとそれが感じられますが、Ａ０５０はハッキリと顕著にその違いを体感することになりました。
Ｓタイヤ＝「セミスリックタイヤ」ですから当たり前のコトなんですけどね。

次に設定温度域まで温まった時のグリップ力ですが、ネオバはスライドする時に「シャー」でしたが、Ａ０５０は「ガッガッガッ」と路面を蹴って前に行く感じでした。
それだけでもＳはヤヴァイですね(笑)

②制動距離が短い
ラジアルの感覚でブレーキングを始めたら制動能力が高すぎて（フロントに流用したUCF30用モノブロックキャリパーとの兼ね合いもアリ）、想像よりもかなり手前で制動が終わってしまいました。
ブレーキングポイントをもっと奥に取らないと勿体ないので、その辺の感覚を今後修正していかないといけないナと思いました。

③タイヤのヨレが少ない
荷重移動でタイヤの面圧を上げてターンインから立ち上がりまでのグリップ力を引き出す作業は同じなのですが、ヨコ方向の剛性が高いため、さらにタイヤに頼ったコーナリングにシフトできると感じました。
いや、タイヤに頼るというか、タイヤの能力を活かしたコーナリングですね。

他にも何点かあるのですが、とりあえず簡単に文章で表現できるのはそんなところで（笑）
要は、その差の部分をうまく発揮させないでラジアルと同じように走らせていたら、Ｓタイヤを入れた意味がないってコトですね。
それを念頭に入れて、今後Ｓの経験値を積み重ねつつ脳内シュミレーションとの誤差を埋めていこうと思います。

耐Ｇ装備

ハードなヨコＧ・タテＧはサーキット走行時だけでなく、峠でも結構かかります。
ハイグリップラジアルからＳタイヤにしたことで、コーナリング中のＧがさらにキツくなりました。

サーキット走行のために愛車に導入されているフルバケ＆４点式フルハーネスですが、某峠でもそのありがたさを実感。
ブレーキングからターンイン、そして立ち上がりに到るまで、身体全体をキッチリと支えてくれます。
Ｇに対して足で踏ん張っている時間がなくなることで、右足で早くアクセルを踏むことができます。

一般の方にとっては「狭い」「キツイ」と感じるかもしれませんが、ドライビングにとってホントにプラスになるアイテムです。

８／５００Ｌａｐｓ

先日、某峠を４往復＝８ラップしてきました。

１ラップはセオリー通り下見走行。
障害物が落ちていないか、また路面の状況はどうかを確認。
その後、レーシンググローブと４点式フルハーネスを装着して３往復アタックしました。

某峠は基本的に中低速コーナーで構成されているため、シフトは２速メイン、ストレートのみ３速に入ります。
複合コーナーが多いため、ブレーキでうまく荷重移動をこなしてクルマを曲げつつ、ラインに乗せる処理ができるかどうかがポイントになります。

で、３往復目あたりからブレーキが温まり＆Ｓタイヤが真のグリップを発揮し始めると、黒豹ＦＤが違う顔を見せてきました。
ブレーキングとコーナリングがさらに上のステージへ！

しかしスピード領域は上がっても、車内は刻がゆったりと流れる感覚のまま。
足のセッティングがキマっているおかげで全然怖くありません。

事前に何度もテスト走行をして、峠用の足に煮詰めた結果です。
高い車高調を入れても、セッティングできなければ宝の持ち腐れ。
どんなにパワーがあっても、アクセルが踏めなければ意味がない。
そんな基本を改めて感じました。

ラップ数

コースのコトを物申すことができる基準の５００ラップは、基本的には一方通行で周回するサーキットでの走行単位になります。
峠の登りと下りは攻略の異なる別コースとなるため、厳密には登り５００本・下り５００本となるわけです。

ただ、某峠の片道の走行時間は約４分。
往復約８分で登り下りセットで１ラップのカウント。
しかしサーキットの場合は、ミニサーキットで４０秒程度、国際サーキットでも２～３分で１ラップなわけで、同じ５００ラップでも某峠のほうが明らかに不利です(笑)

ということで、自分的には「片道で１ラップ」のカウントでいきたいと思ってます。
つまり往復すれば２ラップのカウントです。

ちなみに若い頃走ってた時のラップ数は含めません。
まぁ昔は周回数なんて数えていなかったので、加えようがないんですけどね(笑)

某峠へ

今年の春のことですが、富士スピードウェイ本コースのサーキットライセンス更新を止めて切りました。
この年末で住宅ローンレンジャーになるのがその理由です。

愛車ＦＤも降りることを覚悟しましたが、その点についてはＭｙ奥さんの理解を得ることができたため、所有し続けることはなんとかＯＫ。
それを機に、愛車ＦＤは再び峠へと戻りました。

お気に入りの某コースは人間の煩悩の数以上のコーナーがあり、それらを順々にクリアしてゆくと、走り始めた頃のクルマの楽しさを思い出しますね。
そして自分は、やはり峠のほうが性に合っているコトを再確認しました。
サーキットを卒業して、ちょうどよかったのかもしれません。

「そのコースのことを物申すことができるのは５００ラップ、欲を言えば１０００ラップしてから」
そう述べた黒沢元治氏＝元さんの言葉に従って、某峠の登り下りをこれから５００ラップ重ねてみようかと考えてます。
まぁ３日坊主で即爆死しそうな企画ですが、期限はありませんので、コツコツと進めていければいいナと思ってます(笑)