EF18）

今回は5-8Day第二弾ということで、EF58形電気機関車の登場です。

EF58形電気機関車は、国鉄が製造した旅客用直流電気機関車で、昭和21年～昭和33年の間に172両が製造され、戦後を代表する電気機関車となりました。

開発当時、旅客用電気機関車（旅客用蒸気機関車も）は戦争の為に製造中止となっていましたが、戦後の急激な旅客需要の増大に加え、戦前形の機関車は戦時中の酷使によって老朽化し、旅客用蒸気機関車と共に、旅客用電気機関車も圧倒的に不足していました。このような事情から、当初は50両の機関車のうち、まず30両を発注してから、残り20両を発注する予定だったとされます。

兄弟機と呼ばれる貨物用のEF15形とは動台車枠部分の設計等を共通化していました。

戦前最後に新造された旅客用電気機関車EF57形クラスの性能を狙ったものの、随所に代用部材や簡易構造が用いられ、貨物用のEF13形と同様の戦時設計で、特に過負荷や短絡などの事故電流を遮断するために必要な高速度遮断器は高価で複雑なことから省略したことは、安全面で致命的でした。

また、EF57形に搭載されていた暖房用蒸気発生装置（SG）省略のため、冬季には別に暖房車を連結する必要があったことも、運用上の課題になりました。

余りにも低い完成度からか、デッキ付スタイルで31両が落成した後、一旦製造は打ち切られました。

品質が極めて粗悪だったために就役当初から故障や事故が頻発し、1948年3月から翌年9月にかけて、高速度遮断器の装備や高圧回路の引き直し、一部車体の改造を行い保安度を向上させる改造が行われました。この工事は「第一次装備改造」とも呼ばれ、1948年1月までに製造された19両が対象になりました。

1952年から1958年にかけて、上記の改善策を盛り込み、現在知られている流線形車体を載せた35号機から175号機までの141両が新たに製造されました。「新EF58形」とも呼ばれ、一般にEF58形として知られるスマートなスタイルになり、デッキ付き車体とは「完全に別の機関車」の外観となりましたが、「EF58形」の形式番号は継承されています。

また、これと並行して1953年から1957年にかけて、初期型の1号機から31号機に新造グループ同様の流線形車体を載せ、同等の性能に改善する「第二次装備改造」が行われ、全172両が出揃いました。

新造車体への載せ替え改造で余った古い箱型車体は、ちょうど同じ31両で戦時設計の凸型車体だったEF13形に機器ごと転用されました。

また、飛び番となっている32～34号機は、ギア比を変更してデッキ付きスタイルの貨物用電気機関車EF18として落成しました。

こうして、戦後を代表する国鉄の旅客用電気機関車として生まれ変わったEF58形は、電化が進捗した東海道本線で「つばめ」をはじめとする特急・急行を牽引し、上越・高崎線、東北本線・紀勢本線でも活躍しました。初のブルートレインあさかぜ号を牽引したのも本機でした。

多くの鉄道ファンから「ゴハチ」の通称および愛称で親しまれ、1950年代から1970年代にかけて東海道・山陽本線や高崎・上越線、そして東北本線黒磯以南といった主要幹線において、旅客列車牽引の主力として用いられた後、1980年代にほとんどが定期営業運転から離脱し、動態保存機機も2000年代末までにほぼ運用を終了、2023年にお召し機の61号機も除籍されたことにより、形式消滅しています。