地雷に関する啓発および地雷除去支援のための国際デー
(International Day for Mine Awareness and Assistance in Mine Action) 。
国際連合が2006(平成18)年に制定した国際デーの1つ。なお、1967(昭和42)年から約8年間に亘る内戦期間中、多数の地雷が敷設された、東南アジアのインドシナ半島南部に位置するカンボジアで、1995(平成7)年に地雷の根絶を訴える集会が開かれた2月24日は、「地雷を考える日」とされている。地雷は、地上、又は地中に設置され、人や車両の接近や接触によって爆発して危害を加える兵器である。戦乱のあった地域では、一旦地雷が埋設されると残存し、戦争終結後も一般市民への事故（傷害事故だけではなく死亡事故も多い）が後を絶たない。世界では正確な数は不明であるが、未だに「7,000万個とも1億個とも言われる対人地雷が埋設」されていると考えられている。戦後の復興には、安全な土地の保証が欠かせない。その地域の国家が地雷除去の能力に不足する場合等、他国の部隊や非政府組織(NGO)が対人地雷除去を人道援助として行なうことがある。対人地雷だけでなく対戦車地雷でも、放置されることでバスのような民間車両が被害を受けて、多くの人命が失われている。地雷の除去方法は未だに効率が悪く、地雷1個の除去に、その地雷の製造費の100倍は費用が掛かるとされる。また、危険を伴なう人力作業が一般的である。しかし、紛争の傷跡が残る国では失業率が高いことが多く、地雷除去作業は雇用対策としての側面もある。世界的に地雷の問題が注目を集める中で、危険な人力による除去方法の代替となり得る、機械を用いた除去方法が世界各国で研究されているが、貧しい国は機械を購入したり、運用する負担に見合わないと考えることが多く、援助以外での普及は進んでいない。日本の政府開発援助（ODA、発展途上国の経済発展や福祉の向上のために行なわれる援助や出資）は、地雷除去を進める非政府組織(NGO)にも「日本NGO支援無償」として資金協力している。また、難民を助ける会が行なう地雷回避教育や被害者の義足作成支援等、日本の非政府組織(NGO)による対人地雷除去を後方から支援する活動も、盛んに行なわれている。また、地雷により皮肉にも義足の需要が急激に増えており、義足等を無料で配布するボランティア等も多く存在している。地雷という語は、「うっかり踏むと爆発する、踏んではいけない」という連想から、色々な場面で「触れてはいけないもの」「禁忌（してはいけないこと）」を表わす喩えとして用いられる。巧妙に偽装され爆発するまで気付かない、仕掛けられてから長期間放置されていたものが突如爆発し、相手に被害をもたらすといった、地雷の特性による喩えもある。
交通反戦デー。
1989(平成元)年4月4日、東京都の「交通遺児を励ます会」が交通反戦大会を開き、制定した。児童や生徒も参加できる春休み期間中の覚え易い日で、「4」は「し（死）」を連想させることから、「死（し[4]）死（し[4]）を返上しよう」との語呂合わせによる。それまで減り続けてきた交通事故が、前年から再び増加する傾向がみられたことがきっかけとなる。「交通」という「戦争」による「死」を返上しよう、という意味が込められている。事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が、事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、2016(平成28)年の24時間以内交通事故死者数は3,904名で、これは2016(平成28)年の国内の自動車保有台数が約8,090万台であることと比較して、まだ第二次世界大戦後間もなくの、自動車保有台数が約38万台程度であった、1950(昭和25)年の4,202名より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。第二次世界大戦後の日本経済が飛躍的に成長を遂げた、1954(昭和29)年12月から1973(昭和48)年11月までの約19年間の時期である高度経済成長期に、自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959(昭和34)年には、年間交通事故死者数が1万名を突破する事態となった。戦争でもないのに膨大な人数が犠牲となることから、「交通戦争（第一次交通戦争）」と比喩されることとなった。警察や道路管理者等が教育と対策に取組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路整備等の交通環境の改善が進められたこと等で、事故率、死亡率が減少した上、事故件数、死者数も共に一旦減少し、1979(昭和54)年には、第一次交通戦争の開始から最も少ない8,048名となった。1970年代後半から、事故率は下がらないのに自動車保有台数が増加したため、再び交通事故が増加し始め、それに伴ない、死者数は1988(昭和63)年に再び1万名を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992(平成4)年には、第一次交通戦争が終了して以降では最悪となる1万1,452名となった。事故発生件数も、同年には72万4,678件となっている。第二次交通戦争では、自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には、乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメント（日本で実施されている自動車の安全性の評価）が開始され、エアバッグ（膨らんだ袋体を用いて、移動体の運動エネルギーを吸収、若しくは衝撃緩和する装置）、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー（衝突時締付け）機能付きシートベルト等といった車両側の安全装備の向上の取組みが行なわれ、2008(平成20)年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により、飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。2010(平成22)年頃から、約30年間に亘って横ばいであった交通事故発生率が減少し始め、それに伴ない、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。その要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような、事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティ（事故等の異常事態が起きた場合に、人体等への影響を最小限に抑える技術）が安全対策として普及したことに対し、2010年代に入り、事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティ（事故等の異常事態を未然に防ぐ技術）が普及し始めたことが挙げられる。2017(平成29)年度には、自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ[自動車が障害物を感知して衝突に備える機能]）等の事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引下げされている。なお、自動ブレーキ搭載車両の運転時は、車載コンピュータが常時前方への警戒を行なっており、前方車両への接近や障害物を感知すると、音声等で警告が発せられ、衝突が不可避とシステムが判断した時点で自動的にブレーキをかけ、被害の軽減を図る。この他、警告の時点でブレーキの効きを強めたり、シートベルトの巻上げ等、衝突に備えた予備動作も行なわれる。但し、このシステムは、あくまで運転の補助を目的とするものであり、システムに依存した運転を意図して設計されていない。事故が発生した場合は、運転者が全責任を負うものであり、自動車メーカーや販売店が責任を負うことはない。これは、全てのメーカーによって明言され、販売時に必ず説明するようになっている。