大喪の礼（昭和天皇）。
1989(平成元)年1月7日に崩御した第124代天皇、昭和天皇の大喪の礼が、同(平成元)年2月24日に、内閣の主催（大喪の礼委員会委員長は内閣総理大臣竹下登）により行なわれた。大喪の礼は、国の儀式として行なわれる天皇の葬儀である。「喪」は「うしなう」という原義から人の死、さらに、その追悼と葬儀を意味する字であり「大喪」で「君主の死とその服喪と葬儀」を意味する。日本では、「大喪」だけで「天皇の崩御と斂葬」を指す。日本国憲法下において「天皇の葬儀」は、「皇室典範（昭和22年1月16日法律第3号）」第25条の規定に基づき、国の儀式として執り行なわれる「大喪の礼」と、皇室の儀式として執り行なわれる「大喪儀」とに区別される。日本国憲法第20条3項が政教分離原則を定めることから、国家の宗教的中立性を保つため、国の儀式として行なわれる「大喪の礼」は、特定の宗教による儀式とされない。皇室の私的な儀式とされた「大喪儀」は、皇室祭祀（天皇が国家と国民の安寧と繁栄を祈ることを目的に行なう祭祀）の神道儀礼に則って執り行なわれる。皇室の葬儀は、飛鳥時代から奈良時代を経て、江戸時代まで寺院での仏式の葬儀が行なわれていたが、第121代天皇、孝明天皇の三年祭（式年祭は仏教でいう回忌法要で、三回忌に相当する）の際に神式が復古され、神道式で執り行なわれるようになった。日本国憲法下における政教分離原則に基づく区別は、1989(平成元)年2月24日に行なわれた昭和天皇の葬儀の時に定められ、皇居から葬場が設営された新宿御苑（東京都新宿区と渋谷区に跨る環境省所管の庭園）までの葬列、葬場における儀式の一部、新宿御苑から墓所が置かれる武蔵陵墓地（東京都八王子市長房町にある皇室墓地）までの葬列が「大喪の礼」とされ（「昭和天皇の大喪の礼の細目に関する件[平成元年2月14日内閣告示第4号]」）、同時に皇室の私的な儀式として「大喪儀」を行なうという形式が採られた。「大喪の礼」の当日は、「昭和天皇の大喪の礼の行われる日を休日とする法律（平成元年2月17日法律第4号）」により公休日となった。各地では、弔旗・半旗が掲揚された他、全国の殆どのテレビ・ラジオ放送も終日報道特別番組が編成され、民間企業のCMは自粛し、公共広告機構（現：ACジャパン）のCMに差替えられた。また、多くの公共施設が休館となり、多くのデパート・映画館等も休業した。「大喪の礼」には、世界各国から、国家元首、使節、大使等、164ヶ国（EC委員会を含む）・27機関の約700名に及ぶ人々が参列した。また、国内からは、皇族、三権の長とその配偶者、国会議員とその配偶者、幹部公務員、都道府県知事、各界の代表者等が参列した。なお、1912(明治45)年7月30日に崩御した第122代天皇、明治天皇の大喪儀は、同1912(大正元)年9月13日に、葬儀が陸軍青山練兵場（跡地は現在の東京都新宿区と港区に跨る明治神宮外苑となっている）で執り行なわれ、翌9月14日に伏見桃山陵に埋葬された。また、1926(大正15)年12月25日に崩御した第123代天皇、大正天皇の大喪儀は、翌1927(昭和2)年2月7日から翌2月8日にかけて行なわれた。葬儀は新宿御苑で執り行なわれ、霊柩は新宿御苑仮停車場 - 東浅川仮停車場（東京都八王子市にあった日本国有鉄道[国鉄、現在の東日本旅客鉄道{JR東日本}]中央本線の駅で、大正天皇の葬儀に当たり、浅川駅[現在の高尾駅]より東約1.1kmに造られた皇室専用の駅である）に大喪列車を運転して、墓所が置かれる武蔵陵墓地に運ばれた。武蔵陵墓地には、大正天皇陵、貞明皇后（大正天皇の皇后）陵、昭和天皇陵、香淳皇后（昭和天皇の皇后）陵の4陵が造営されている。
鉄道ストの日。
1898(明治31)年2月24日、日本鉄道の機関士ら約400名により、日本初の鉄道ストライキが12日間に亘って行なわれ、労働者側が勝利した。1894(明治27)年の日清戦争後に、全国各地の工場で労働争議が増加する中、待遇改善を要求したもので、単なる賃上げ等の待遇改善だけでなく、職名改称（機関方→機関手、心得→機関手心得、火夫→乗務機関生、掃除夫→機関生）による労働者の地位向上も掲げていた。ストライキは2月27日頃に終結したが、その後約4週間に亘る組織的団体交渉の末に、労働者側が勝利した。その間、上野駅 - 青森駅間の列車が運休する等、混乱した。後の1898(明治31)年4月5日には、日本鉄道の労働組合である「日本鉄道矯正会」が結成された。この「日本鉄道矯正会」は、日本初の企業別労働組合とされている。日本鉄道は、日本初の私鉄であり、現在の東北本線や高崎線、常磐線等、東日本の東日本旅客鉄道（JR東日本）の路線の多くを建設・運営していた会社である。1906(明治39)年公布の「鉄道国有法（明治39年3月31日法律第17号）」により、1907(明治40)年に国有化される。ストライキが予定されることが多いのは、運輸事業の内、鉄道や路線バス等の日常生活に密着した公共交通機関を経営する鉄道事業者、バス事業者である。ストライキが実施されると、列車やバス等の運休が発生するため利用者への影響が大きく、プロ野球が鉄道ストで試合中止になる等、各種イベントへの影響も大きかった。1990年代以降は、大手私鉄ではストライキは殆ど行なわれなくなり、仮に突入しても、朝のラッシュアワー前に収束されることが多い。事業者も、大手私鉄の春闘が妥結した後に春闘交渉が行なわれる、地方の中小私鉄やバス会社の一部のみで、使用者側の回答を不満としたストライキが行なわれる程度である。鉄道や路線バス等のストライキの影響は、主に通勤・通学の乗客に見られた。当時は、現在と比較して公共交通機関への依存度が高く、また、大都市への人口集中も盛んでああったため、ストライキの際の通勤客の負担（運行している代替交通機関での通勤での混雑等）は、近年では考えられない程であった。しかし、通学客の場合、学校が休校になる場合もあり、負担は通勤客程ではなかった。また、春休みを除き、行楽シーズンには通常、ストライキは行なわれなかったため、主に行楽や観光旅行等で公共交通機関を用いる乗客には、ストライキ自体、余り認知されていなかったようである。国鉄（日本国有鉄道）や民営化以降の東日本旅客鉄道（JR東日本）においては、千葉エリアを根城とする国鉄千葉動力車労働組合（通称:動労千葉）によるストライキが毎年のように行なわれており、千葉県内（東京から見て千葉駅以遠）の東日本旅客鉄道（JR東日本）各線では、本線運転士の春闘のストライキにより、2001(平成13)年から2010(平成22)年までの9年連続で、列車の全面運休や大幅な運行本数の減少が発生していた。但し、近年は東日本旅客鉄道（JR東日本）側も、要員の代替等の措置により、影響を最小限に止めるようにしており、実際に2013(平成25)年は、列車の運行に影響が出るストライキまでは至らず、現在は、このような事態は起こらなくなった。法律の規定では、「労働関係調整法（労調法、昭和21年9月27日法律第25号）」により、公衆の日常生活に欠くことのできない「公益事業」として、鉄道等の運輸事業も指定されており、ストライキを予定する場合には、10日前までに労働委員会（労働者の団結擁護・労働関係の公正な調整企図を目的とする行政委員会[国や地方公共団体の一般行政部門に属する合議制の行政機関]）、及び厚生労働大臣、又は都道府県知事へ、文章によって通知することが規定されている。