エンジンとリアサスのOHをお願いしてましたが
今日、出来上がったバイクを取りに行ってきました。
で、話を聞いてみると、数日前のN-PLANのブログにも書いてあったように
なんか去年よりもエンジンが遅くなってるとか…。
バルタイとタペクリの調整でピークパワーは
去年と同等レベルに戻ったらしいんだけど
FIコントローラーで燃調コントロールしているにもかかわらず
全体的にトルクが出ていない…。
しかも、空燃比がかなり薄めになっているらしい…。
なんで!?
燃調は実走でしっかり合わせて
タイムも上がってたのに…???
![](https://stat.ameba.jp/user_images/20150131/20/racerkazu/ff/bd/j/t02200124_0800045013204725211.jpg?caw=800)
確認のためベンチで出力取りしてみると
コースで実走した時に比べて確かに薄い…。
なんで?なんで??
とりあえず、燃調セッティングをあれこれいじってみたら
そこそこの空燃比までは持って行けたんだけど
なんだかしっくり来ないんだよね…。
ベンチとコースの燃調セッティングの相関とは…??
すると、中釜さんもどうにも納得できなかったようで
エキパイの長さ変えたら出力特性変わるかも!?
ってその場でパイプの改修が始まります…(((^^;)
![](https://stat.ameba.jp/user_images/20150131/20/racerkazu/48/64/j/t02200124_0800045013204725210.jpg?caw=800)
で、エキパイの長さを3パターンと
エアクリーナーBOXの吸気管長違いを3パターンほど試しながら
出力特性の違いを確認しました。
お陰でCBRのエンジンがどんなもんなのか
何となく把握することができました。
やっぱりエンジンの素性を生かすも殺すも
吸排気系の補器類って事だろうか…?
結局のところ、ピークパワーは去年と変わらず13PSほどで
相変わらずYZFに対して1PSほど負けている感じ…。
まぁ、これはエンジンの基本性能の差と考えるしかないかな?
おそらく、レギュレーションの範囲内で
このエンジンの出力をあと1PS上げるのは物理的に無理だろう…。
しかし、ラップタイムはピークパワーだけで出すもんじゃない。
このエンジンでYZFのパワーを超えることが物理的に不可能なのと同様に
YZFの車両重量をCBRよりも軽くすることも
各ギヤのつながりを良くすることも物理的に不可能だ。
要はピークパワーの絶対値ではなく
エンジンが発生するパワーをいかに効率よく路面に伝えるかだ。
今年の課題はピークパワーに達するまでの出力のマネージメントと
コーナリングスピードを上げるための車体作りだな。
マニアックミニバイクレーサー兼、
エンジン設計のプロとしての腕の見せ所だ。
![](https://stat.ameba.jp/user_images/20150131/20/racerkazu/d0/97/j/t02200124_0800045013204725212.jpg?caw=800)
このところ、SS125クラスはすっかりYZFカップっぽくなってきちゃってるけど
まだまだCBRにも伸び代はある。
去年は山ほどタイヤテストを繰り返して
タイヤのハード的なネガはほぼ払しょくできたから
今年は、CBRの軽量とギヤのつながりの良さと言う
YZFとの「違い」を「差」につなげることができるように
セットアップしていくことにしよう。
今年もこのバイクは俺を楽しませてくれそうだ。
でも…、走り出すにはまだ寒すぎるな…。
桶川の開幕戦…、きっと寒いんだろうな…。
中釜さん、バイクを開幕戦に間に合わせてくれて
ありがとうございました…(^^;