エンジンとリアサスのOHをお願いしてましたが
今日、出来上がったバイクを取りに行ってきました。
で、話を聞いてみると、数日前のN-PLANのブログにも書いてあったように
なんか去年よりもエンジンが遅くなってるとか…。
バルタイとタペクリの調整でピークパワーは
去年と同等レベルに戻ったらしいんだけど
FIコントローラーで燃調コントロールしているにもかかわらず
全体的にトルクが出ていない…。
しかも、空燃比がかなり薄めになっているらしい…。
なんで！？
燃調は実走でしっかり合わせて
タイムも上がってたのに…？？？
確認のためベンチで出力取りしてみると
コースで実走した時に比べて確かに薄い…。
なんで？なんで？？
とりあえず、燃調セッティングをあれこれいじってみたら
そこそこの空燃比までは持って行けたんだけど
なんだかしっくり来ないんだよね…。
ベンチとコースの燃調セッティングの相関とは…？？
すると、中釜さんもどうにも納得できなかったようで
エキパイの長さ変えたら出力特性変わるかも！？
ってその場でパイプの改修が始まります…(((^^;)
で、エキパイの長さを3パターンと
エアクリーナーBOXの吸気管長違いを3パターンほど試しながら
出力特性の違いを確認しました。
お陰でCBRのエンジンがどんなもんなのか
何となく把握することができました。
やっぱりエンジンの素性を生かすも殺すも
吸排気系の補器類って事だろうか…？
結局のところ、ピークパワーは去年と変わらず13PSほどで
相変わらずYZFに対して1PSほど負けている感じ…。
まぁ、これはエンジンの基本性能の差と考えるしかないかな？
おそらく、レギュレーションの範囲内で
このエンジンの出力をあと1PS上げるのは物理的に無理だろう…。
しかし、ラップタイムはピークパワーだけで出すもんじゃない。
このエンジンでYZFのパワーを超えることが物理的に不可能なのと同様に
YZFの車両重量をCBRよりも軽くすることも
各ギヤのつながりを良くすることも物理的に不可能だ。
要はピークパワーの絶対値ではなく
エンジンが発生するパワーをいかに効率よく路面に伝えるかだ。
今年の課題はピークパワーに達するまでの出力のマネージメントと
コーナリングスピードを上げるための車体作りだな。
マニアックミニバイクレーサー兼、
エンジン設計のプロとしての腕の見せ所だ。
このところ、SS125クラスはすっかりYZFカップっぽくなってきちゃってるけど
まだまだCBRにも伸び代はある。
去年は山ほどタイヤテストを繰り返して
タイヤのハード的なネガはほぼ払しょくできたから
今年は、CBRの軽量とギヤのつながりの良さと言う
YZFとの「違い」を「差」につなげることができるように
セットアップしていくことにしよう。
今年もこのバイクは俺を楽しませてくれそうだ。
でも…、走り出すにはまだ寒すぎるな…。
桶川の開幕戦…、きっと寒いんだろうな…。
中釜さん、バイクを開幕戦に間に合わせてくれて
ありがとうございました…（＾＾；