カロスポのオプション品の紹介（１）
台風、来てますねぇ。。。
さて、そろそろカロスポ廻りのブログネタも品切れです。
自分は、「クルマ・自動車ジャンル」にエントリーしているので、カロスポ以外の話題は、触れないようにしてきたのですが、そろそろ、それも無理みたい。
次回からは、前にやっていたように、書籍や映画、その他の話題も差し挟んでいこうと思います。
それで、今回は、カロスポ話題の最後をかざって、自車のオプション品を、紹介してみましょうね。
次に、カロスポを購入しようと考えている方に、参考になればいいですね！！
それでは、順不同で。
１）ガラスコーティング シングル
これ、めっちゃ良いです。
画像では、なかなか分かりにくいと思うのですが、とにかく、いつまで経ってもピッカピカです。
ほんと、びっくり！！！
自分は、これを、ディーラーさんにてお願いしました。
ディーラーさんで用意しているメニューは、３タイプで、
① フッ素ポリマーコーティング 一番安い 昔からあるタイプ
② ガラスコーティング シングル ５年保証だそうです。
③ ガラスコーティング ダブル ２重にガラスコーティングだそうです。
自分が選択したのは、②番です。
本当は、民間業者にお願いすれば、（最近、あちこちで見かけるKeePerコーティングです。）②番に相当する「ダイヤモンドキーパー」を、大体６万円でやってくれて、しかも、新車時にお願いすれば、その値段で、ダブルキーパーまでサービスしてくれたりもするのですが。。。
いろいろなからみもありまして、今回は、ディーラーにてお願いしました。
通常メンテは、水洗いが基本で、たまに、メンテナンスクリーナーと称する液体コーティング剤を、塗り込むだけです。
費用は、ガラスコーティング（ガードコスメＳＰが商品名）が、大体７万円で、メンテナンスクリーナーが、１本２千円ほど。
同じようなクリーナーは、アマゾンでも売っていて、大体同じ値段でした。
２）ウインドウ全面を、ガラスフッ素コーティング
これは、ガソリンスタンドで、お願いしました。
これも、大変満足しています。
１万円でした。
３）スペアタイヤ
実は、自分は、最近まで知らなかったのですが、最近の新車は、スペアタイヤは、オプション扱いで、
標準では、立派な油圧ジャッキと一緒に、応急パンク修理キットが付いているだけで、スペアタイヤは、装着されていないそうです。
これ、知らなかったなぁ～～
それで、初めは、普通に、標準仕様で、購入して、
あとから、アマゾンか何かのネットで、スペアタイヤを、安く買おうかとも考えていたのですが・・・・・・
ディーラーさんには、内緒でね。。。
そういう風にすると、修理キットは手に入るし、スペアタイヤも、ディーラーで買うより安く手に入るかなぁ～とか考えて？？？？
しかし、それは、出来ない仕様なんです。
というのは、修理キット仕様と、スペアタイヤ仕様では、トランクの形が異なってくるので、これに関しては、メーカーオプションだからですねぇ。
自分も、途中でこれに気が付いて、最初から、テンパーについては、メーカーオプションをお願いしました。
修理キットの選択は、有り得ませんので。。。。
費用は、１万円でした。
お盆にドライブ行ってきました。
なかなかブログの更新が出来ません。
もう９月なんですが、お盆旅行のアップおば・・・
お盆の期間を利用して、長野県美ヶ原高原に行ってきました。
新車カロスポのドライブを兼ねてですが、燃費の新記録も狙っていました。
これまでの燃費最高記録は、３月下旬に行った、福島旅行の時に叩き出したもので、確か、２６．８ｋｍ／Ｌでした。
確か？ というのは、その時の燃費記録（車載燃費計に表示されている燃費の記録です。）は、もうクリアしちゃってて、写真に撮っていなかったからなんですね。
まあ、その時点では、まさか、ブログを、また始めるなんて、考えてもいなかったもので。。。
３月の旅行では、国道新４号線（即ち、４号バイパスというやつです。）を、主に走って、高速道路は使わなかったのですが、あれは、ほとんど、自動車専用道路みたいなものなので、高速道とほとんど変わらないものと思っています。
ですが、新４号で、これだけの数字が出るのですから、本当の高速道を使用すれば、もっと良い数字が出るのではないかと、密かに期待してのドライブです。
さあ、どんな具合になったのか？
さあ、それでは、見ていきましょうね。！！！
これが、美ヶ原高原の牧場の牛たちですが。。。
おっと、いきなり、アップ写真かぁ～
これじゃあ、なんだか分からない？？
で、引きの写真がこれ。
美ヶ原高原は、早朝だと、霧に包まれていることが多くて、実は、自分は、こちらに訪れるのは、これで、３度目ぐらいになるはずなんですが、今まで、まともに景色を見れたことがなくて、今回はじめて、霧の無い美ヶ原を見ることが出来ました。
涼しければ、まあいいやぐらいの軽い気持ちでの、旅先の決定だったんですが、埼玉を午前５時に出て、山頂に到着したのは、１０時過ぎだったので、お盆にしては、楽勝のドライブでした。
東松山ＩＣから、関越道に乗って、藤岡ＪＣから、上信越道に乗り換えて、東部湯の丸ＩＣで降ります。
そこからは、急な山道を登る訳ですが、上信越道は、予想通り、全然渋滞することは無く、まあ良かったです。
但し、思った以上に勾配が激しく、残念ながら、燃費という点では、いま三でしたね。
数字ですか？
はい、最後に、画像でお知らせしますね。
涼みが目的なので、本当は、山頂で一泊したかったのですが、高原ホテルは、その日は、団体さんの貸切だとかで、泊まれず、高原ホテルの名物のジンギスカン料理も、またのお楽しみでとっておきます。
それで、自分たちは、仕方なく、山をまた下りて、ふもとの松本市のホテルで、ご宿泊。
その翌日に、とりあえず、松本城に行っときました。
それがこれ。
写真じゃ、分からないと思うのですが、人混みがものすごくて（外人さんも結構いました。）、お城に入城するのが、９０分待ちだとかで、観覧はあきらめて、お堀の廻りをめぐっただけ。
そのあと、「わさび農場」だとかいうところにも向かったのですが、（入場料が、タダということに、単純に引かれた～）、途中で、道が全然動かなくなり、これ、もしかして、並んでいるクルマは、全部、「わさび農場」に行こうとしているクルマなのか？
ということに、途中で気が付いて、わさび農場行きは、あっさりと諦めました。
やあ、こんなところで、お盆旅行の雰囲気は、しっかりと味わって参りました。
さあ、こんな感じの旅行でしたが、燃費の結果は、次のとおりになりました。
１位は、３０ｋｍ走行して、燃費２３．７ｋｍ／Ｌ でした。
２位、３位は、２９．５ｋｍ または ５６．５ｋｍ走行して、大体、燃費２１ｋｍ／Ｌ
になりました。
計測方法は、エンジンスタートから、エンジンストールまでの平均燃費で、美味しいところだけ選んで、エンジンをストップ＆ゴーしてれば、もっと都合の良い数字も出るかとは思うのですが、特にこのためにエンジンのオンオフは、しておりません。
で、２位、３位と比べて、１位だけ、ちょっと、かけ離れていいでしょう。。。
どうしてでしょうかぁ？？？？？？
そうそう、分かった方は、さすがに、頭良いですぅ～～。。。
１位の３０ｋｍ走行というのは、美ヶ原高原から、ふもとの松本市内のホテルまで、山道を下っているときに出した数字であります。
上手くやれば、もっと出る気がするのですが、案外ブレーキを踏んだり、渋滞したりもしたので、まあ、こんな具合です。
あー残念だったなぁ～～＾＾）＾＾）
カロスポのギヤ比を、いろいろな他車と比較してみました。（８６ＭＴとオーリスＲＳ）
もっと頻繁に更新したいんですが、なかなか余裕がないですねぇ。
気持ちが、追いついてないんですよねぇ！！
さあ、本日は、この前の続きで、カロスポのギヤ比を、他の車種と比較していきます。
さあ、どれと比べたらいいかなぁ？？
トヨタのスポーツカーといえば、あれですか～？
発売されたばかりの本格派スポーツカー 「スープラ」？？
いや、あれは、ＭＴモデルが、ないんですよねぇ。（今のところ・・・）
それに、トヨタのサイトに行けば分かるんですが、カロスポって、分類としては、ヴィッツや、アクアと同じ、「コンパクトカー」の分類なんですよねぇ＾＾
で、「スポーツカー」のくくりに分類されているのは、「８６」と「スープラ」なんです。
でも、カロスポの車体の大きさを考えると、ヴィッツＧＲと比べても仕方ないし、アクアやプリウスは、ハイブリッドしかないし・・・・・
そういう訳で、今日は、トヨタスポーツカーの代表として「８６ＭＴモデル」と、そして、カロスポの前モデルとして「オーリスＲＳ（ＭＴ仕様）」の２つのモデルと、ギヤ比を比較しようと思います。
（カロスポ）
（国内仕様） （８６ＭＴ） （オーリスＲＳ）
シフト数 ギヤ比 ギヤ比 ギヤ比
１速 ３．７２７ ３．６２６ ３．５３８
２速 ２．０４５ ２．１８８ １．９１３
３速 １．３１０ １．５４１ １．３９２
４速 ０．９７１ １．２１３ １．０２９
５速 ０．７６４ １．０００ ０．８１８
６速 ０．６１９ ０．７６７ ０．７００
ファイナルギア ３．９４４ ４．３００ ４．５３８
（減速比）
とまあ、こんな具合です。
ちなみに、「８６」「オーリス」共に、ターボではなく、ＮＡエンジンになります。
排気量は、「８６ＭＴ」が、２０００ｃｃ。
「オーリスＲＳ」ＭＴが、１８００ｃｃとなります。
うーん。。
車体の大きさも違うし、ターボと自然吸気エンジンの違いに、排気量も違う。
カロスポは、１２００ｃｃのターボエンジンですからねぇ。。。
まあ、しかし、カロスポのファイナルギア（減速比）が、他の２台と比べても、明らかに、ハイギヤード化しているということは、分かりますねぇ。
実は、ホームページを検索していて分かったんですが、前モデルの、オーリスでも、ＭＴモデルにおいて、やっぱり、低速トルク（発進時とか・・・）に問題を感じる人は多かったようで、実際に、「オーリスＲＳ（欧州仕様車）」に採用されているファイナルギアを取り寄せて、国内仕様車のそれと交換するという技を紹介している記事を、いくつか見つけちゃいました。
なるほどなぁ～～。。
前々から、国内仕様では、燃費重視で、ファイナルギア比は、ギリギリのところを攻めていたんですねぇ。
それなら、後続モデルの「カロスポ」も、それ相当に、ハイギヤード化して、ギリギリのところを攻めていかないと、モデルチェンジで、燃費を悪化させちゃうことになる訳で、
よって、坂道発進の際には、ターボのトルクが効き始めるまでじっと待つのが、必須条件になっちゃったわけなんですかぁ～～＾＾
で、ここまで、分かった上で、自分はどうかというと・・・・・
確かに、もうちょっと、登り坂でも、楽に発進出来た方が、確かに、運転は楽なんですが・・・・・
燃費が、今より悪くなるのは、ちょっと嫌ですしねぇ～。
仕組みが分かってしまえば、特に、運転に困る訳でもないし。
まあ、このままでいいのかなぁーと思ってます。
但し、完全に停止状態の際に、坂道発進ならば、確かに、もう運転に困る訳ではないのですが。
例えば、ちょっとした登り坂で、
前走車が、渋滞等の事情で、減速して、
仕方ないので、こちらも、減速シフトしたときに、
前のクルマが、やっとこさ走り出したときに、
こちらは、２速で、加速しようとすると、
ハイギヤードのために、下手すると、エンスト。
上手くやっても、チョーのろのろ再加速。
こちらは、少しでも動いているのだから、本当は２速のまま、加速したいのですが、現行のカロスポは、こんな場合に、１速にシフトダウンすることを要求してきます。
自車が、少しだけ動いているときに、１速にわざわざシフトダウンして、再加速するというのは、他のクルマでは、あんまりやらない芸当ですねぇ。
もう慣れましたけど・・・・・・
ゆっくり、ていねいに、歯車を労りながら、動いている最中に、１速に入れてます。
まあ、この部分だけですねぇ。
ちょっと困るのは～～＾＾；；
カロスポのギヤ比を、いろいろな他車と比較してみました。（カロスポ欧州仕様）
東京オリンピックのチケット申込みで、３０枚×２名＝６０枚のネット申込み。
これだけ申し込めば、１試合ぐらい当るだろうとタカをくくっていたのですが。
みごと６０枚全部外れてしまったポップです。
８月に予定されていると言われているチケット申込みの復活戦に期待しています。
オリンピックの雰囲気、１試合でいいから味わいたいですよねぇ＾＾
さて、前々回の記事
「カロスポのＭＴで坂道発進。＞ これ、すごく難しいんですけど、どうしてなの？」
で、触れたように、
国内仕様のカロスポは、ファイナルギアのギヤ比が、かなりの程度でハイギヤード化しているため、通常車と同じようなつもりで坂道発進すると、大体、失敗しちゃいます。
ここは、ターボのブースト圧が、十分に高まって、クラッチに置いた左足に、十分な手応え（あ、足応えかなぁ？？）が来るまで、しっかり待って、トルクを感じてから、つなぐという、ターボ車独特のコツが、カロスポＭＴには、必要みたいです。
まあ、ポップ的には、もう、坂道発進で困ることはなくなったんですが。
（といっても、ときどき、１速と３速を間違えて入れてしまって、坂道発進 → エンスト コースを、やっちゃってますけど。。。。＾＾）；；
そこで、今日は、国内仕様のカロスポＭＴのギヤ比を、他車といろいろ比べてみようかと思いますので、宜しければ、お付き合いのほどを・・・・
まずは、カロスポ１２００ｃｃガソリンターボＭＴ（国内仕様）です。
シフト数 ギヤ比
１速 ３．７２７
２速 ２．０４５
３速 １．３１０
４速 ０．９７１
５速 ０．７６４
６速 ０．６１９
ファイナルギア ３．９４４
（減速比）
さあ、どうでしょう？ みなさま？？
「え、こんな数字だけ見せられても、どうもこうもないよ～～＾＾」
あーそれはそうですよねww
ごめんなさい。＾＾
まあ、ここで説明しなければならないのが、「ファイナルギア」です。
歯車というのは、２つの歯車がかみ合って、初めて用を足すものなのは、当たり前ですが、１速～６速までの歯車（ギヤ）の相手側のかみ合う歯車が、ファイナルギアということになります。
つまり、ファイナルギアを、一ついじれば、それは、１速から６速までの全てのギアに影響を与えることになるわけです。
そして、ファイナルギアの値のところに、「減速比」という名前が振ってあるのですが、これは、１速から６速までのギヤの回転数を、この減速比の割合で、回転数を、落とすと言う意味です。
たぶん。。。？？？
おいおい。
ちゃんと調べてからブログれよ、この～～＾＾）；；
まあ、ギヤの歯車の数か、歯車の回転数か、どちらを減速しているのかは、ちゃんと調べてないので、ダメダメなんですが、
要は、この減速比が、大きな数字になればなるほど、
最終的な回転数は抑えられて、その代わりに、トルク（力強さ）が生まれると言う訳です。
（ここは、間違いありません。えへん。）
さあ、ここまで説明した上で、さっそく同類の他の車種と、比べてみたいと思います。
まずは、同じく、「カロスポ１２００ｃｃガソリンターボＭＴの欧州仕様車」です。
（国内仕様） （欧州仕様）
シフト数 ギヤ比 ギヤ比
１速 ３．７２７ ３．７２７
２速 ２．０４５ ２．０４５
３速 １．３１０ １．３１０
４速 ０．９７１ ０．９７１
５速 ０．７６４ ０．７６４
６速 ０．６１９ ０．６１９
ファイナルギア ３．９４４ ５．０４５
（減速比）
さあ、いかがでしょうか？
どちらも同じカロスポなんですが、国内仕様と欧州仕様を比べてみると
１速から、６速までのギヤ比は、まったく同じものの、
ファイナルギアの減速比に、大きな違いが現れています。
その差は、
５．０４５ ÷ ３．９４４ ＝ １．２７倍
の違いになります。
え、欧州仕様のカロスポとは、こんなに違うもんなんですかぁ～？？？
これって、思いっきり、ザックリした考え方で言うと
国内仕様の１速は、 欧州仕様の １速×１．２７倍＝ １．２７速
国内仕様の２速は、 欧州仕様の ２速×１．２７倍＝ ２．５４速
国内仕様の６速は、 欧州仕様の ６速×１．２７倍＝ ７．６２速 ？？？
いやいやいや。
こんな滅茶苦茶な計算は、あり得ないんですが、
それにしても、欧州仕様のカロスポに比べて、国内仕様は、１．２７倍、
ハイギヤード化しているのは、間違いないといえますねぇ。
まあ、これには、いろいろな事情が絡んでいるのだとは思いますが。
例えば、ＥＵでは、乗用車全体の中でのＭＴ化比率は、およそ８０％もあって、十分に主流のミッションと言えるのに対して、
日本国内でのＭＴ化比率は、たったの２％とか。
その他の９８％は、ＣＶＴや、トルコンＡＴ、またはハイブリッドや、電気自動車というわけです。
これでは、国内では、ＭＴ愛好者は、どんどん虐げられていくのも仕方ないですよねぇ。
その他にも、詳しくは知りませんが、メーカーとしては、××年までに、製造車輌全体の平均燃費を、これこれまで上げないとペナルティを食らうとか。
（なので、一定割合の電気自動車の製造が不可欠となる訳です。）
あるいは、前モデルの「オーリス」の燃費よりも、良い燃費を叩き出す必要が、メーカー側にあるとか。
まあ、理由はいろいろ考えられる訳ですが。
さあ、欧州仕様のカロスポとの、驚きの違いは、よく分かった訳ですが、
それでは、同じ国内の、似たようなモデルである、「８６ ２０００ｃｃＮＡのＭＴ」や、前モデルの「オーリスＲＳ １８００ｃｃＮＡのＭＴ」と、次に、ギヤ比を比べてみたいと思います。
ですが、本日は、長くなりましたので、この次に。
ダウンサイジングターボって、乗り味どうなの？
実は、マイカーとしては、ターボ車に乗るのは、今回が初めてなんです。
友達や、弟のクルマに、ちょこっと乗ったということならば、かつて、スバルの「フォレスター」や、「Ｂ４」に乗ったことがあって、
これ、振動や音がすごくて、「あー、ターボ車って、疲れるよなぁ～」とか、思ってました。
アイドリング時でも、「ドッ ドッ ドッ ドッ」とか、車体全体が振動してるんですからねぇ。。。
さすが、スバルの水平対向ボクサーエンジンのターボ車。
まあ、その頃乗ってたのが、ライトスポーツとか言われてた「ホンダ シビック」ＥＧ６のＮＡエンジンだったから、余計なんですが。。。
それで、今回、カロスポ１２００ｃｃガソリンターボ車ＭＴを購入するにあたって、その搭載されている「ダウンサイジングターボ」ていうのが、実際には、どんな感じなのかが、実は気になってました。
最近はやりの「ダウンサイジングターボ」
えーと、つまりは、通常のターボの廉価版？？？
それともあれか！
最近の軽に大抵ついているアシストみたいなターボがそれなのか？？？
ウィキペディアを参照すれば、それらしいことが、いろいろ載ってはいるんですが、要は、自分が一番気になるのは、振動とか音だったんですね。
それで、結論です。
他車については分かりませんが、
カロスポＭＴに関しては、ダウンサイジングターボに関しては、振動、音ともに、全然気になりませんでした。
というか、普通に乗っている分には、ターボ車であることに、全く気が付きません。
ＮＡエンジンと、まったく相違なし。
インパネにも、過給圧計等の、表示もなし。
アクセルオンでの、ターボラグとか、そういうのも、全然違和感なし。
というか、イニシャルＤとかの漫画に、ターボラグで、失速しちゃう登場キャラとかいて、「あーくそ～～。」とかやっていますが、そんなのも全然なし。
そういう訳で、改めて言われないと、このクルマが、ターボ車だったことも忘れちゃうほどの自然な乗り味でした。
しかし、ボンネットを開けると、確かに、インタークーラーが設置されていて、そこには、ラジエーターと同じようにＬＬＣ（ロングライフクーラント）が入っているし、エンジンオイルの交換時期も、半年の５０００ｋｍ（ターボ自体を潤滑するためエンジンオイルの寿命が、ＮＡ車の半分）だったりと、それなりにターボ車であることの痕跡はあるのですが、まあ、体感フィールとしては、あまりに自然な味付けなので、ターボ車あることは、実はすっかり忘れていました。
まあ、それは良かったです。
それに、ターボ車の乗り味としては、今になってだんだん分かってきたのですが、
確かに、１５００回転ぐらいから、ターボが効き始めて、
それが、２０００回転～４５００回転ぐらいまでが、ターボが良く効くトルクバンドで、それ以上回しても、まあ、エンジンは確かにきれいに回るのですが、トルクバンドとしては、外れていて、レブリミットの６２００回転ぎりぎりまで回しても、そんなにパワーは増していかないということが、だんだんと分かってきました。
ＮＡエンジンの場合は、エンジンの回転数を上げれば上げるほど、リニアに（直線的に）パワーが出てくるので、それに対すると、確かに、ターボ車のトルクカーブは、山なりになってますねぇ。
まあでも、それぐらいのことは、自分もあらかじめ、知ってましたよ。
それに、例の、坂道発進の際に感じた、ターボの効いてくる感じや、アクセルを、強く踏んだときの、加速感。
また、標準モードから、スポーツモードに切り替えたときの、かっ飛んだフィールも、たぶん過給圧の変更とかも影響しているのだろうし、確かに、ターボの威力は、目立たないように控えめではありますが、確かに、様々な局面で、しっかり活躍してくれているようでした。
さすが、最近はやりのダウンサイジングターボなんですねぇ～＾＾）