裏金問題摘発の真相：武器と資金をウクライナとイスラエルに支援させる為の反岸田派潰し

現在テレビや新聞は、安倍派と二階派の裏金問題を得意げに追及している。それは、岸田政権が警察と検察を利用して、岸田政権の暴走にブレーキを懸ける可能性のある人たちを排除することが目的であると、政治評論家の増田俊男氏が語っている。https://www.youtube.com/watch?v=CvU5PZOm3t8

動画を見てもらえば、本記事の目的の80％は達成される。ただ、動画が削除される可能性も考えて、若干私の考えも追加し補足する。

岸田は、米国ネオコン政権のある脅しによって日本国の秩序も何もかも破壊してでも自分を守るために、米国ネオコンの犬となり果てて日本の政治を私している。このままでは自民党は次回選挙で大敗して、解党にまで進む可能性があるので、安倍派と二階派は岸田おろしを裏で画策し始めた。

彼らの画策により岸田が自民党総裁を降ろされたら、日本に武器と資金の両面でウクライナとイスラエルを応援させることが不可能になる。総裁が交代しても、岸田と同様の脅しをかけることも可能だが、そうすると7・8事件の真相までバレてしまう可能性がある。

何とか岸田首相を3月に国賓として米国へ招待し、日本国民を煙に巻いて上記支援を実行させたい。今回の裏金問題告発は、”米国総督府”が邪魔者をとり除くために岸田を通して警察と検察に介入した結果なのである。この明快な論理があまり報道されないのは、マスコミを始め全ての日本人が非常にだらしないからである。

つまり、パーティー券収入の一部を帳簿に記載していないという違法行為は、自民党の他派も野党議員も岸田派議員を含め皆やっている。日本全国の自動車を運転する者たちの速度違反のようなものである。従って、現在進行している腐敗摘発の構図は、中国習近平政権がやってきたトラもハエも叩くという反腐敗運動のものと全く同じである。（補足１）

中国では袖の下がなければ公務員は動かないと言われるほど、小規模な汚職は蔓延している。これはコネ社会人治国家の常である。そこで、マスコミを支配した上で、政敵を反腐敗という錦の御旗を掲げて摘発し除外すれば、非常に簡単に独裁を達成できる。

米国のバイデン政権も同じ方法を、トランプ元大統領を次期大統領選から排除するために用いている。民主党に協力的な検察官を使って、大統領選にトランプが出られない様に何でもよいからトランプを起訴させ刑務所にぶち込む様に努力をしているのである。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-03-31/RSCZ04DWRGG501

イスラエルのネタニヤフ首相も好き勝手に政治を行なうため、最高裁判所の権限を弱めるための司法制度改革を行なっている。

近代西欧の成果であった民主と法治の政治が21世紀には破壊される運命にあるようだ。犯人の中核は、ジェイソン・モーガン氏が「全人類の敵」だといっているワシントンとそこの政権を操る世界の富を握る人たちだろう。安倍元首相暗殺の後、日本もその嵐に巻き込まれているのである。

『米国のモラル崩壊とその原因』

https://ameblo.jp/polymorph86/entry-12812550794.html

マスコミ、３S、マネートラップとハニートラップなどを駆使する方法は、歴史の中で腐敗政治の聖書として完成している。21世紀は西欧社会が作り上げた近代政治文化を上記”全人類の敵”が破壊する世紀である。

補足：

１）ここでは、政治家の裏金作りを擁護しているのではない。裏金作りを処罰するなら、政治風土の改革をするという姿勢で純粋に法律違反を罰する姿勢で、公平且つ網羅的に臨むべきだと言っているのである。犯罪的な行為を野放しにしておき、取り締まり対象を恣意的に決定することで、犯罪とその取り締まりという図式で政治利用することは、もっと大事な近代政治の理念（法と正義、公平、三権分立、民主など）そのものの破壊になると主張しているのである。

（12：30、表題の修正；18:30、補足１の追加；他2箇所を修正し最終稿とする）

（以上）

日航機123便の御巣鷹山での墜落事故（1985年）について

１）事故の概略

羽田を1985年8月12日午後6時12分に出発した日航機123便は、伊豆半島南部の東岸上空を巡航高度24,000フィート (7,300 m) へ向け上昇中23,900フィートを通過したところで、機内で大きな爆発音が聞こえ、その後油圧系統が利かなくなり操縦不能になった。

その後迷走状態で、東京都奥多摩町から北西方向に飛行し、長野県、埼玉県、群馬県が接する点から2㎞ほど北西の地点、御巣鷹山山麓に同日午後6時56分頃墜落した。（飛行ルートはウィキペディア参照）乗客4名を除いて、乗客乗員520名が死亡すると言う航空機事故史上空前の事故となった。

https://www.youtube.com/watch?v=AMsX9UCWHuU （動画１）

事故の原因と対応に疑問を残しながら、事故から2日後と言う異例の早さでボイスレコーダーの解析前にも拘わらず、圧力隔壁の破壊により操縦不能に陥ったことが原因とされた。2年後の1987年6月19日に正式に事故報告書は出されたが、その時の結論も同じであった。

https://www.youtube.com/watch?v=cY_3uA0_zY4　（動画２；補足１）

それによれば、事故機は7年前に着陸の時に尻もちをつき、製造元のボーイング社が修理している。その際修理が不十分な形でなされたため、機体後部で機内空気を支える圧力隔壁が飛行中の振動による金属疲労で突然破裂したとされた。機内空気が一挙に流れ出し、垂直尾翼の一部を吹き飛ばした結果、油圧装置の損傷と方向陀喪失等により操縦不能に陥ったというのである。

この事故のモデルで納得する人は当時から少数であった。何故なら、次節にあるように機内の情況から減圧はそれ程急激ではなかったと考えられるからである。急激な減圧でなければ、垂直尾翼が吹っ飛ぶことは無い。

それに代わって、自衛隊のミサイル演習で無人の標的機が日航機に衝突したという説など、自衛隊のミスが原因であるという説の方が、単行本や後にyourube動画などでも多く紹介されている。（補足２）

自衛隊のミスで520人の死者を出したとなれば、当時中曽根内閣が検討していたミサイル防衛構想や米国レーガン政権が進めるSDI（戦略的防衛）構想への参加が、国民の反対で不可能になる。そこで、日本航空とボーイング社の協力で、圧力隔壁破壊説をでっち上げたというのである。

次節以降の内容は：

第２節： 上記圧力隔壁破損原因説が成立する程の機内空気圧低下があったのかどうかの検証

第３節：  事故後相模湾海中で発見された垂直尾翼の３つの破片の部位および形状と、それらが圧力隔壁破壊による高速空気流により発生したとする説との整合性の考察

第４節：事故前後の政治情況など社会的な側面からの議論少々。

２）圧力隔壁の破壊により垂直尾翼が吹き飛んだというモデル

事故調査委員会では、圧力隔壁の破壊で機内空気が噴出して、急減圧が起こったとしている。しかし、あるテレビ局が米国取材などをおこない、急減圧の人体生理への影響の検証実験を試みた上で、事故生存者の証言などを考察し、それを否定する動画をつくっている。航空生理学の大島正光東大名誉教授は、その時の日航機の機内で起こった減圧は、緩やかなものであったと結論している。

政府側の権威ある事故調査委員会の結論を否定するこの報道番組は結局放送されず、23年後（多分2008年）にネット上に公開されたのである。従って、そのタイトルは“初公開・23年前に製作されてお蔵入りになった番組：日航123便墜落事故検証特番”である。　（動画３）

その中で、何らかの理由で機内の圧力が0.8気圧（当時の機内圧）から外気の0.4気圧（上空７㎞）に急速減圧が発生した場合、通常耳の鼓膜は破れるなどの障害が発生し、酸素マスク無しでは数分で気を失う筈だと、米国での実験を通して説明している。生存者の落合由美さんや川上慶子さんは、日航機123便の中ではそのような情況ではなかったと語っている。（動画１参照）

実際機長らのボイスレコーダーの音声からは、酸素マスク無しでやり取りしていたと考えられるし、客室内でも直ぐに酸素マスクを着けている様子はなく、スチュワデスらが不時着の際の安全姿勢などを説明して回ったという話が伝わっている。

つまり、機内圧はそれほど低下してはおらず、機内から機外への急激な空気の流失で垂直尾翼が吹き飛なされたなどとは考えられない。政府がつくった事故調査委員会というのは、このように政府の都合に合わせて調査結果を捏造することが明らかになったのである。

その場合、真実を明らかにすることは、国策に逆らうことになる。それが多額の取材費用など掛けながら、放送を見送った理由だろう。これが日本のマスコミの実態である。

その他、迷走する日航機を自衛隊戦闘機が撃墜したと主張する動画もある。それは、都市部への墜落を考えた場合、あり得ないことではない。その他、通常の感覚では考えられない現場の様子を想像で示すものもかなりあるが、私には十分には確認できていないので省略する。

３）数日以内に相模湾で発見された垂直尾翼の破片が語ること：

次に紹介する動画では、日航123便飛行機の垂直尾翼がどのように破壊されたかに注目し、専門家の意見も紹介しながら、事故原因に迫っている。https://www.youtube.com/watch?v=oRAsXEexato　（動画４）

この動画で示されている図の幾つかを抜粋し、垂直尾翼の損壊の詳細とその損傷の原因について、相模湾で発見された破片と撮影された事故機の機影から考察する。

奥多摩で撮影された墜落直前のジャンボ機と完全な同型機の姿が比較された図が、動画４で示されている。その姿から、事故機において垂直尾翼のかなりの部分の欠損が確認される。

考察をする前に、先ず簡単に垂直尾翼の構造の概略を説明し、相模湾で事故後数日以内に発見された尾翼破片とそれらの元々の部位を示す。下図は、動画内の図を抜粋し合成したものである。

図中にも説明があるので繰り返しになるが、垂直尾翼は右上図のように三つの部分から構成されている。前に垂直安定板（緑色）と呼ばれる部分、真中の堅牢な柱のような部分（紫色）、そして後ろの方向舵（赤色）である。中央の垂直尾翼全体を支える部分は、下図真中に示したようなボックス構造に作られており、非常に堅牢である。

相模湾で事故後数日以内に垂直尾翼の三つの破片が図左のA, B, Cである。これらが元々垂直尾翼のどこに存在したのかを図右下のＡ、Ｂ，Ｃが夫々示している。しっかりとした構造の破片AとCが垂直尾翼中央の柱的構造を隔てて、落下していること、そしてＡの垂直安定板の一部は、堅牢な垂直尾翼のボックス構造の柱の一部とくっついた形で回収されている点が注目される。

この三つの破片が、全体としても堅牢な垂直尾翼の構造を破って、最も堅牢な部分の中央の柱構造を残して別々に海に落下していることは、圧力隔壁の破壊による空気圧の解放では説明しにくい。機内からの空気圧で吹き飛ぶとしたら、最も大きな応力（荷重）が発生する根元から垂直尾翼の全体がはぎとられる形が自然だろう。

破片Aと破片BとCは、それらを隔てる垂直尾翼中央が墜落直前まで残っていた（機影を重ねた一つ上の写真）ことと、破片Aがその最も堅牢な部分の一部をともなって剝ぎ取られていることを考えると、それらは同時であっても別々に働いた力で、尾翼中央からはぎとられたと考えるべきである。

従って、方向性を持った外力が、垂直尾翼の少なくとも二カ所に別々に働いた結果、破壊したと考えるのが自然である。また、破片Aの剥ぎ取られ方に注目すれば、東京大学航空機構造力学の近藤恭平教授が語っているように、垂直尾翼全体に作用する空気圧が原因なら、中央のボックス構造は残して、垂直安定板の部分のみが剥ぎ取られるだろう。

近藤教授が、破片Ａの異常な剥ぎ取られ方について以下のように語っている。（動画の26分57秒）「先ほどまでのビデオテープを見ますと、そのような特別の荷重が掛かったようには思えないのですが、今まで考えても見なかった違った種類の荷重がかかりこわれたのではないかと思う」と解説している。

「先ほどまでのビデオテープ」とは、恐らくこれまで想定されていた事故に関する情報が映されていた映像のものだろうと考えると、この言葉は圧力隔壁が高速空気流で破壊された訳ではないという意味であると理解できるだろう。学者独特の抑制された言い方である。

このような情報を頭に置いて、奥多摩で撮影された機影を見ると、垂直尾翼の上部前方が欠けていること、中央の堅牢な部分の殆どが残されていること、方向舵は多分大部分無くなっていることがより明確にわかるだろう。

この動画（動画４）でも、垂直尾翼の60％が失われていると語っているが、それは事故調査委員会の公式発表に引きずられた発言だろう。写真からは、実際は断面積として30‐40％程度無くなっているに過ぎない。そのような垂直尾翼の前方上部から後方下部に至る幾つかの部位が吹き飛ぶことは、何かの構造を持った物体の衝突か、何かが衝突後に爆発したことが原因と考えるべきだろう。

以上から、自衛隊のミサイルか標的無人機かはわからないが、何らかの飛行する物体或いは何か爆発物の衝突により、方向舵と油圧コントロールシステムを失ったのが、日航機墜落の原因だろう。中曽根内閣が、米国政府とも相談の上、この事実を隠蔽したというのが私の結論である。

非常に不思議なのだが、垂直安定板の上部の破片については、上記動画を除いて殆ど重要視されていないことである。ウイキペディアにも書かれていない。もし相模湾海底に発見された尾翼の一部を回収しても、これ以上の重要な情報を語らないだろう。

この動画は、事件後数年以内に作られたと想像するが、動画３同様、最近まで公開されなかったのかもしれない。

４）日米の政治とのかかわり：

ボーイング社が、いい加減な修理をした結果重大事故に繋がったとされたが、その報告の結論をボーイング社も数日で認めた。その結果、事故での死傷者に対する賠償責任を日本航空、ボーイング社、日本政府が共同で負うことになった。米国の会社がこのように素直に過ちを認め、賠償に応じることは非常に不思議である。

その後、日本からの航空機発注は主にボーイング社になされ、日本市場はボーイング社のほとんど独占状態となった。その日本市場における好業績は、誰しもが泥を被ったボーイング社への見返りかもしれないと考えるだろう。

事故調査委員会報告書のような原因なら、ボーイング社の修理担当は、業務上過失致死罪という刑事罰の対象となる筈である。しかし、型通りの告発はされたようだが、実際に罰せられたと言う記録はみつからない。また、第116国会（1989年10月）において、北村哲男議員がこの件について質問をしているが、答弁は告発の事実以外は答えかねるというものだった。

当時、日本は中曽根内閣の下で、新しいミサイル防衛構想が議論されていた。また、1983年にレーガン大統領が戦略防衛（SDI）構想を発表し、1985年3月に米国は日本を含む18ヶ国にSDIへの参加招聘を行なっている。https://www.jiia.or.jp/pdf/asia_centre/jimbo_bmd.pdf

中曽根内閣もSDI構想に強い関心を示していたが、世論の反応を非常に気にしていた。その様な時期に、自衛隊の演習の結果大事故に繋がったとすれば、隠蔽する動機は十分である、SDI構想への参加を招聘している米側としても、ボーイング社に協力するように圧力を懸ける（工作する）動機は十分にある。

日航機123便事故が、自衛隊のミスにより引き起こされたが、日本政府、米国政府、日本航空、ボーイング社の4者で責任転嫁がなされたとする解釈は、日本政府が国防政策を米国に完全依存する形で進めていること、米国は東アジアでの中心的戦略として二重封じ込め政策を執っていることと整合的である。（補足３）

終わりに：

この日航機123便墜落事件について本も幾つか出版されている。動画での解説も多いし、更に映画まで作られているという。しかし、それらは真実を知る上で参考にはなるが、同時に障害になる可能性もある。何故なら多くは真実追及以外の何等かの動機を以て作られているからである。それらの中から特に事実解明を主目的にしていると評価される二つの動画（動画３と４）に注目し、自分の考えも追加して紹介した。

これらのほかにも、重要な情報を紹介したと思われる動画があるが、私には真贋の判断ができないので、紹介は避けた。例えば：https://www.youtube.com/watch?v=2mDZnbc1DuM　この動画では、日航機は自衛隊の無人標的機と衝突して操縦不能となったので、自衛隊はジェット機を二機追跡させ、最後には撃墜したと結論している。

補足：

１）動画２の後半では、パソコンOSとして日本で開発中であったTRONの開発を妨害するための撃墜だとする説、プラザ合意との関連させる説、その他政治利用などのための捏造された説など、この事件に対する諸説が紹介されている。

２）自衛隊のミスを隠すために乗客が生き残らないように、火炎放射器で遺体を焼いたという類の話もあるが、それは日本人だけの世界では考えられない。以下の動画にはその他様々な悍ましい話が出てくる。一部は真実だろうが、このような悍ましい説は味噌（ここで紹介の説）に糞を混ぜ込む方法で大衆を混乱させるために流布されたものだろう。https://www.youtube.com/watch?v=U3XbTlZpph8

３）二重封じ込め戦略とは、日本の軍事力を日米安全保障条約という形で米国の監視下に置き、米国に刃向かう事の無いように封じ込める。更に、その軍事力を米国の指揮下において、例えば中国を封じ込めるという戦略である。日本の自衛隊は有事の際には、米国の指揮下に置くという密約があると言われている。

［1］戦争になれば、自衛隊は米軍の指揮下に入る - 矢部宏治｜論座アーカイブ

二重封じ込めは、完全ではないかもしれないが、ドイツなど西欧諸国にも用いられていると考えられる。ウクライナ戦争を見るとわかるだろう。

(9:45; 数語句の修正；17:00, 20:30全体を編集；1/13早朝、全面的に改訂、補足３追加等；1/14早朝再度編集の上、最終稿とする)

羽田での海保機と日航機との衝突事故： 深田氏動画に対する論理不明瞭な攻撃

昨日の羽田事故の原因に対する深田萌絵氏の考察を否定する、元毎日新聞アナウンサーの子守康範という方の動画が現れた。私の昨日記事は全面的に深田萌絵氏の考察に賛成するものなので、今日の子守氏のyoutube動画に何もコメントしない訳にはいかない。

https://www.youtube.com/watch?v=_RnXaHk-ZiM

子守氏の話は、論理不明瞭であり事故原因や今後の事故防止の観点から為されたものとは全く思えない。多分、youtuberとしての営業上の敵に対する攻撃のために作られたのだろう。つまり、自分の方が航空管制などについては詳しいので、それを披露したいという動機なのかもしれない。動機不純が話をややこしくした原因だろう。

子守氏の言葉のなかで気になったポイントが幾つかあったので、それらについてコメントを以下に再掲する。（緑の字がコメント文）

コメント１：　内容全体について：（補足１）

子守氏は、今回の事故をまるで普通の交通事故のような感覚でとらえ、海保機の機長の責任を暗示するように事故の経緯を説明している。そこで昨日の記事で引用した堀江貴文氏の言葉を引用して、その点の指摘をおこなった。

一つのヒューマンエラーで事故になるのは、航空機の場合はあり得ないと堀江貴文さんは言っていた。あなたの言葉は玄人っぽいのだが、動機が真相解明よりも深田萌絵氏の動画の攻撃にあるように思える。失礼ながら、自分の方が良く知っているという類の自慢をしたいだけなのだろう。今は、警察が動く時ではないと深田さんは言いたかったのだろうと思う。

コメント２：海保機が最新タイプのトランスポンダーを積んでいなかったこと　（補足２）

子守氏は、全くの暗闇でも今日の羽田では飛行機が離着陸できるようになっていると言っている。それにもかかわらず、飛行機が多いので、ずっと海保機の飛行機を見続けている訳ではない。管制官が言ったとおりに海保機が動いてくれると信じていたから、まさか滑走路まで進んでいるとは思わなかったなどと言っている。

まともなトランスポンダーを積んでなくて、羽田を使える筈はないので、最新式ではなかったにしても、それは問題ではないと子守氏は言う。しかし、深田萌絵氏が言った「最新式」はそのような意味ではなく、単に「modern transponder」の不正確な翻訳であった。この言葉尻を捉えた攻撃だったので、以下のようなコメントを書いた。

USA Todayの記事では、以下のように書いている。It will take time to determine the cause, investigators said. The Coast Guard plane was not equipped with a modern ADS-B transponder, according to Flightradar24, an international flight-tracking service.　最新式のトランスポンダーを積んでいなかったと言っているのではなく、モダーンなトランスポンダーを積んでいなかったと言っているのだ。つまり、まともなトランスポンダーを積んでいなかったと書いている。あなたは、このような記事読んでいないのですか。

コメント３：滑走路警告灯が故障していたことについて　（補足３）

警告灯の件、NOTAMに出したのだから手落ちは無いとおっしゃるが、それが働いていたら日航機が海保機の存在に気付いた可能性があるし、海保機も位置を間違えていると気付いた可能性がある。羽田のような離着陸の頻度が高いところでは、急いで修繕する必要があったと思う。一国民として意見を言わせてもらえれば、その事実は率直に＆積極的に公表すべきであり、公表しなかったことは管理者である国土交通省、つまり日本政府が政府側の責任を誤魔化そうとしていたと言われても仕方ないだろう。

最後に：　長い時間をつかって、専門的知識を混ぜながら自分の方がよく知っていると自慢するような動画を視聴したのは、今回始めてであった。事故解明の為の情報を含まないので、面白くないが、自分の記事内容を擁護する必要性から、動画を全て聞き駆け足で本記事を書いた。

追補：

１）これには何の返信もなかった。全く反論できないということでしょう。

２）コメント２に対する返信が以下のようなものでした。

モダーンな、とは何か？　お前のファッションか？
飛行できない装備で事故まで飛んでいたとでも思っているのか？　耐空証明は取れているか？

反論するのもバカバカしいコメントだが、善良な市民が惑わされないように、しばらく公開しておきます👎

これが子守康範氏の返信です。すごいですね。モダーンが近代的つまり現在でも標準的に利用できるという意味が読み取れなかったのと、本質を付かれて発狂されているのでしょう。これの再返信にはモダーンの意味を書き記しました。

３）コメント３に対する返信は、ダメだこりゃ🙅　とだけありました。そこで、以下の再返信を送りました。

それは修理しなくても良いという意味か？　堀江貴文さんも最新動画で、C滑走路にはストッパーライトシステムがありそれが働いていれば、事故が防げたかもしれないと言っている。

羽田空港衝突事故の原因がわかりました,最悪な事態が次々と起こっていました。JAL機,海保機,管制官,機長,奇跡の脱出,防止策【堀江貴文/ホリエモン/切り抜き】

＝＝＝おわり＝＝＝