暑いのに暑苦しい内容ｗ
前回はこちら↓
ＺＸ－１２Ｒ ちょっとしたオイル滲みから～エンジンＯＨ！？～その１
ヘッド清掃が終わり、加工屋に依頼したまで。だ。
でわ下を進めていこう。
重量感ある腰下。
これだけでも移動させるのに老体が悲鳴を上げる。
クラッチ等を外していく。
10枚以上ものプレートを使用する２輪クラッチ。
4輪で言う「多板式」も泣いて逃げ出す数だ。
タイトなスペースで容量を確保する為の術なのだろう。
トリプルプレートの半クラが分からない？
クックック。アクセルを入れるんだよ。
ゴロン。
ケース一体ホルダー。
何度も言うが、剛性を確保するならこの仕様になる。
コストは跳ね上がるが、
まぁミッションケースも兼ねるから致し方ない所か。
コンロッド。
こういう刻印はよく確認しておかないと後で泣きを見る。
ミッションＯＨ。
これを機に、不良部分やベアリング等は一新していく。
ここでケチる理由は、何もない←予算
ドグ部分は10万キロオーバーとは思えない状態だった。
オーナーのアクセルワークが良く分かる部分だ。
先の通り、2輪はドグミッション仕様となっている。
ヒューランド製か、はたまたドレンス製か。
シーケンシャル故の、アタリマエな選択だ。
４輪では全てのギアにニュートラルを挟む為、シンクロ必須になる。
そんな中でも、上記はアウトプットリダクションにして
軽量コンパクトに成功したS2000トランスミッションである。
なぜ4輪ではシーケンシャルドグが出ないのか？
コスト？じゃあないよな。
クックック。
2輪でのシフトスピードを思い起こせば分かるだろう。
シーケンシャルと言え、あの操作を4輪で
更にはお買い物のママ達が出来るか？
答えはNOだ。
連続的シフトフィールはレーシングではスペリオリティだが
日常でそのセワシナイ操作はもはや欠陥だ。
乗用車両に何を求めているか。その違いだ。
ま、今となっては
「人間」の操作ではないDCTで決着が付くだろうがな。
当店に来る若者によく語ることがある。
エンジンが？サスペンションが？
クックック。
君たちの乗っている純正状態で、すでに自動車から見たら
相当なチューンドマシンなんだと。
何度やってもトランスミッションは神経を使う。
2輪はスーパークロスなのでバラバラにすると何のギアだか
分からなくなる←経験不足
部品点数は多くなるが、4輪の方がギアそのものの差異があり
分かりやすい。
リバースがあるのが唯一のストレスか？
痩せたシフトレバーも交換する。
これで新車並みのシフトフィールになるだろう。
今回の元凶。
バランサーシャフトからのオイル滲み。
シャフトにOリングを仕込んである為、
ここまで割らないにしても分解無しでは交換出来無い。
その他のカワサキ系は
シフトシャフトのオイルシールと似た構造だから
分解しなくても交換出来そうだが…
バランサー内のダンパー交換。
ま、当然の運びだ。
クランクメタルのインサート。
ここはマニュアルに従い、サイズを選択する。
ケースを閉じる。
詳しい読者ならこの状態は些か疑問かもしれな。
何故ならコンロッドが組まれてないからだ。
面倒だが、クリアランス確認の為、一度閉じている訳だ。
確認出来次第、再度解放。
コンロッドを組んでいく。
これもまた、クリアランス確認は必須だ。
トルク＋120度。
当然ながら再使用不可パーツだ。
基本を守った上での、チューニングだろう。
スターターワンウェイ。
不具合はなさそうだったが、これが滑り出すと始動出来ない。
その際また腰下を分解となるなら、転ばぬ先の杖だ。
カムチェーンもこの時に交換する。
これもまた、腰下を割らないと交換出来無い。
最後の確認。
やり残したことは無いか。
常に百鬼夜行疑心暗鬼が付きまとう。
更に言うならカワサキは
アウトプットが回転しないと1速以外入らないギアスタイル。
この状態でシフトフィールを確認出来無いのが何とも恐怖だ。
オイルパン清掃。
画像はないが、非常に綺麗な状態だった。
腰下完了。
これで加工ヘッドが帰って来れば上に進んでいく事になる。
～当ブログをご覧の皆様へ～
作業に関しまして、画像では判断できない加工・脱着等、必要な場合があります。
その行程はブログの性質上、省いている事をご理解下さい。
ＲＳ－Ｍ