ABCで行こう、ヨシ！

　GSX-S750について振り返るつもりでしたが、少し前に少々気になる新聞記事を見つけたのでちょっと寄り道します。

2024年5月17日付の西日本新聞の22面に 「バイク死亡事故の裏側」 

という短い記事が掲載されていました。

バイクの事故は程度の差はあれ毎日のようにメディアを通じて見聞きします。多くの場合、どこで、何と何が衝突して、バイクに乗っていた誰それが重症(あるいは死亡)、のようなアウトラインが速報されるだけで、「ああ、右直事故か。」、「ああ、出会い頭か。」と痛ましく思うだけなのですがこの記事の事例は珍しく状況が詳述されていたことと、事故現場が福岡県朝倉市の小石原川ダムの堤体上の道路で起きたとあったので気になった次第です。

福岡のバイク乗りならご存知のように、小石原川ダムふれあい公園(交通公園)のほど近くです。

　事故が起きたのはゴールデンウィーク中の2024年4月30日。現場は上述の通り小石原川ダムの堤体上の道路、友人たちとバイクでツーリングに来ていた久留米市の会社員男性(20歳)が走行中に転倒、死亡したという事例です。ヘルメットは被っていなかったとのこと。

また、ダムを管轄する独立行政法人水資源機構の小石原川ダム管理事務所は、

・ダム周辺でバイクによる暴走行為が多い。

・大型連休中は人でも多く無謀な運転による人身事故のリスクが高い。

ことなどを懸念していた矢先の事故との由。

小石原川ダム管理所の方がAEDを持って現場に駆けつけた際にはもはや手の施しようがない状況だったようです。

　化学業界に身を置き、日々多量の危険物や毒劇物を扱っていることから仕事上では安全最優先を徹底しています。安全を担保するのに欠かせないのが”KY”です。KYとは「危険予知」のアルファベット読みの頭文字です。(「空気読め」 ではありません…。)

読んで字のごとくですが、取り扱う物質や作業内容を精査してそこに潜む危険を摘出して適切に対策を取ったうえでことに臨む、これが危険予知　　＝　KYです。

仕事のみならず、バイクを運転するにあたっても最も大切なのは速く走ることではなく安全に走ることであると常々思っています。

故にこのようなバイク事故のニュースを見聞きするたびに心が痛みます。上記の小石原川の事例も含めてちょっと想像力を働かせて危険予知していれば防ぐことができたのではないだろうか、と思える事例は多々あります。小石原の件の場合、亡くなった方を罵る気持ちは毛頭ないものの、そもそもヘルメットを被っていないって、どういうこと？？と思わずにはいられません。

　私の場合、「バイクに乗る　＝　練習会に行く」がほとんどですが、それでも年に１～２回ほどはツーリングにお誘いいただくことがあります。

ツーリングに行くと大抵、カーブが連続するようなワインディングで（私の感覚からすると）途方もないペースで飛ばしているSS（スーパースポーツ）の一団によく出くわします。私は安全意識が高いライダーとしかツーリングにはいかないので我々のグループはそのような一団が後ろから来た時点で「はいはい、どうぞお先に。」と早々に脇に避けて道を譲るのですが、このようなツーリング先で出くわすSS小僧どもも「危険予知ができてないなあ…」と思う一例です。

ブラインドカーブの先の路面がどうなっているかは当たり前ですが手前からはわかりません（ゆえにブラインドカーブというわけですが）。カーブの先の路面に折れた木の枝が横たわっていたら？先日の雨で斜面から流れてきた土砂が堆積していたら？不幸にも車にはねられた動物の亡骸が横たわっていたら？メカニカルトラブルの車両が停まっていたら？対向車線のクルマがオーバランしてきたら？と考えると自然にそれなりの速度での侵入になるはず。これが危険予知です。

登り坂でも同様ですね。登りきった先の下り路面の状況は見えないわけなので。

このあたり前のことに目をつぶって、見えない先の危険をも顧みずに猛スピードで突っ込んでいって得られるものってなんだろう？？と不思議でなりません。スリルなのか、上手い・カッコいいという称賛なのか（まあ、上手くもカッコよくもないのですが）。

いずれにしても一つしかない命を賭けてやることでも、誰かを巻き添えにする危険を敢えて冒してでもやるようなことでもないはずです。

と、小難しく考えるまでもなく公道ですから。読んで字の如く、公の道、みんなの道です。危険な走行が許される余地は微塵もありません。

　別方面の話題ですが、「危険予知が足りないな…」と思うことがありました。２０２３年の１０月頃、宮若市交通公園に練習に行った際に見慣れない張り紙を目にしました。

　

要するに「利用者のマナーが悪いですよ。」ということです。

かつては不良の乗り物だったバイク。今でもそのような目で見ている方は多いと思います。これを読んだときに、「見かねた近隣住民の方が宮若市に苦情を寄せたに違いない。マナーを守らない利用者が後をたたない場合、最悪ここが閉鎖される事態もあり得るな。」と思いました。

危険予知ですね。

ところが、今年（２０２４年）の６月に張り紙が増えていました。

これはいよいよマズイかも、と思いました。前年１０月頃の張り紙を見てもなんとも思わずルール違反、マナー違反を繰り返している輩が少なくないということですから。

宮若市交通公園は多少手狭とはいえ、希少なバイク専用の練習場所です。私もそうですが、ここが閉鎖されると困るバイク乗りは多いはずです。

そして、得てしてこういう場合に困るのはルールをしっかり守っている側だったりするのです。

ごく一部の（と信じたい）想像力を欠いた輩のせいで多くの善良なライダーの貴重な練習場所が使えなくなる事態だけは勘弁してもらいたいです。本当に。

　小石原川の交通公園も似たりよったりで、ジムカーナを練習する一団が場所いっぱいにコースを作って、締め出された初心者が練習できないような事態がままあるという話を耳にします。

(ジム屋さんが場所を専有して困る、という話は宮若の方も同様ですが。)

モトジムカーナという競技に私は偏見は一切持っておらず、一定のレギュレーションの中でタイムを競うというのはバイクの楽しみ方のひとつとして大いに結構じゃないか、と思っています。知り合いのジム屋さんも皆いい方ばかりです。なのに、速く走りたい！大会で良い成績を残したい！が嵩じると周りやルールが見えなくなって場所を専有したりというルール逸脱に至ってしまう。

場所専有がイザコザに発展することも多く、所管する自治体に苦情が寄せられることも少なくないようです。

宮若市にしても朝倉市(小石原川)にしても、自治体にとって面倒事をさばいてまで練習場を維持管理して運営していく直接のメリットがそれほど多いとは思えません。これほどイザコザが絶えないのなら面倒だからいっそのこと閉鎖してしまえ、となったとしても不思議ではないと思います。

が、残念ながらそのような危険予知ができない方々が少なくないようです。

　怪我をする・しないという観点、練習場所が今後も維持されるかどうかという観点、いずれにおいても私がKY（危険予知）とともに大切だと思っているのが”ABC”のスタンスです。

ABCとは、Always be careful. 即ち、「常に注意深くあれ！」です。

KYとか、ABCとか今回はアルファベット連発ですが、いずれにせよ少々想像力をはたらかせることでバイクライフは安全、快適なものになっていくはずです。

というわけで、ご唱和ください。

「ABCで行こう、ヨシ！」

GSXからCBへ。おとやんのコペルニクス的転回、の巻。

　我ながら唐突ですが、先日愛機GSX-S750を売却して、その売却益を原資に知人からCB1300SBを購入しました。

唐突も唐突、少し前まではGSX-S750を売却するなどは微塵も考えておらず、その証拠に２月には車検を通してその際にプラグ４本とエアーフィルターも交換、最近では左クランクケースオイル滲みも修理して更にハンドルを19mm上げるなどしっかりお金をかけて、この車両に乗り続けるぞ、という意思を明確に持っていました。

　きっかけは５月の連休の練習会で、例によって二輪安全大会を視野に入れた低速の練習をやったのですが、これまた例によってGSX-S750のハンドルの切れなさと低速トルク不足（プラス、自分の技量不足…）に手を焼いていました。

その際に、今回購入することになるCB1300SBをお借りして同じことをやってみると、これが断然やりやすい。

GSX-S750だとできるイメージが湧かないところ、CB1300SBだと頑張って練習すればできるようになるかも、とイメージできました。

自分の技量の低さを棚に上げて車両のせいにしてはいかん、と常々思っていたし今でもそう思っていますがそれにしても車両の特性による部分は大きく、効率よく上達するためには車両の選択についてもある程度真剣に考える必要があるな、と痛切に感じました。

　このときお借りしたCB1300SBのオーナーさんは色違いでもう一台、同じ車両をお持ちということもあって、悩める私を見て快く「売っても良い。」と言ってくださいました。

バンパー付き、ETC付き、リアのキャリアとボックス付きと、欲しいものは全部付き。リアタイヤは新品に交換済み。そして何よりオーナーさん、更にその前のオーナーさんが大事にメンテしてこられたことを知っている素性の良い車両が手の届く非常に良心的な価格であること。

これほどの好条件はまたとないでしょう。

更にはCB1300SBで私の技能向上を後押ししたいというCBのオーナーさんの心遣い。

　悩んだのは、GSX-S750に加えてCB1300SBの２台持ちは経済的に難しく、GSX-S750とCB1300SBのどちらかを選択しなくてはならないこと。

ハンドル切れ角とか低速トルク不足とかあるにせよ、忘れもしない2019年、大分のオートポリスで開催されたスズキファンライドフェスタ。ここでの試乗でココロわしづかみで一目惚れして以来、自分にとって史上最高のマシンであり続けたGSX-S750を手放すというのはちょっと覚悟がいる決断でした。

とはいえ、上々のCB1300SBに出会えた好機。バイクとの出会いは一期一会。自分が上達するための大きな転機になるかもしれない。悩みはしつつもそこは割り切って、GSX-S750の売却益がCB購入価格に届かなかった場合の差額を出してもらうという約束をヨメから取り付けて、CB1300SBの購入に踏み切りました。

(結果的にGSX-S750は僅かながらもお釣りがくる価格で売れたので家計への負担は生じませんでした。)

　今、GSX-S750は売却が無事に済んでもはや手元になく、駐輪場のGSX-S750をおいてあった場所にはCB1300SBがあります。

CB1300SBは前オーナーさんのご厚意とご尽力で名義変更が速やかに済み、任意保険の切り替えも済ませて昨日、晴れて乗れる状態となりました。

(名義変更や車両の運搬など、ご多用のところ手厚くご配慮、ご対応いただいた前オーナーさんには心底、感謝いたしております。)

今はGSX-S750を手放した一抹の寂しさと、これから始まるCB1300SBとの新たな日々へのワクワク感がないまぜになったような状況です。

CB1300SBに慣れて特徴や性格、GSX-S750との違いなどがわかるためにはそれなりに乗り込まなくてはならないのでこちらのインプレは少しあとの楽しみにとっておき、本ブログでは次回、まずは３年間乗ったGSX-S750を振り返ってみようと思っています。

ということで今回は取り急ぎ、GSX-S750とお別れしたことのご報告まで。

3年目、初回車検

　早いものでGSX-S750に乗り始めて３年が経過しました。

新車で３年経過といえば車検。今までは車検免除の小排気量車にしか乗ったことがなかったので無縁でしたが、今はそうもいかず。

何かと物入りな昨今、車検費用を心配しつつ、車両をショップに持っていきました。

　事前に聞いていたおよその費用イメージは、「何事もなく車検を通すだけであれば４‐５万円程度」といったものでした。

しかし、３年も乗っていればさすがに無傷というわけにもいかないはずなので、これにいくらかの上乗せは致し方ないところです。

結論としては下表の費用がかかりました。

車検を受けるにはショップに委託する他にユーザー車検という手もあります。車検に受かるための勘所や手順がわかっていれば安価に済ませることができるようです。

また、YouTubeで、「バイク、ユーザー車検」などのキーワードで探せば手順や必要な書類の作成方法などを丁寧に説明した動画も山盛り見つかると思います。

私も迷いましたが、乗り方が乗り方なので一般的な使い方の車両よりは損耗も激しいことから、人間が人間ドックに入るように３年めの節目にしっかりプロの目で見てもらおうと思ってショップにお願いした次第です。

　費用の内訳ですが、「法定費用」 の分はどこのショップへ持っていこうと、ユーザー車検であろうとかかってくるであろう費用です。

逆の言い方をするとユーザー車検であればかかる費用はおよそこの程度なのだと思います。

「車検代行費」 はショップがオーナーに代わって諸手続きをしてくれる手間賃ですね。

ボルト５本はよくわかりませんが、５本という本数からしてリアのブレーキディスク交換時に替えたものでしょうか。

プラグは以前別件で見てもらった際にも交換時期が近いと言われていたので想定の範囲内。(写真は古いプラグ)

少々お高いけれど長持ちするという触れ込みのイリジウムプラグにしました。

エアフィルターは汚れ具合から交換の判断となったようですが、GSX-S750という車両、デザインの関係上で色々付いているせいでエアフィルターを交換しようと思うと交換そのものよりも、その前のあれこれ外す作業が途方もなく面倒です。たかがエアフィルターの交換なのですが、その面倒を考えるとこれは事実上、ショップに頼まざるを得ない作業です。

このメンテナンス性の部分、もうちょっとなんとかならないものでしょうか、スズキさん。

　想定外はリアのブレーキディスク。

新品ディスクの厚みは5mm。サービスマニュアルによると、4.5mmを切ったら交換との由。

車検時に厚みを測定したところ4.3mmだったのでこれは交換時期ですね、ということで。上の写真は交換前の摩耗したディスクで、写真ではよくわからないのですが素人目にも減ってます。

私はリアのパッドの方はデイトナの赤パッドを使っています。

お店のメカニックの方いわく、ディスクへのダメージが少ないのが売りの赤パッドですが、赤パッドの車両ほどディスクの損耗が進んでいるような気がするとのこと。実際、パッドがディスクの摩耗にどう影響するかは厳密に測定条件を合わせて比較しないとわからないのであくまでも店の方の主観ではありますが、多くの車両を整備してきた方の意見として参考までに。

私の場合、低速練習にせよスラローム練習にせよリアブレーキは踏みっぱなしのようになるのでパッドの種類云々よりはそういった乗り方の影響の方が大きいのではないかと思います。

そもそも、ショップで見てもらわなければディスク交換の必要性にも気づかなかった訳で、ましてブレーキディスクの交換となるとキャリパーを外して後輪を外して…、みたいな大掛かりな作業になるのと、キャリパーを外すような作業は有資格者しかやってはならないため到底素人の出る幕ではなく、工賃とディスク合わせて16千円強という費用は痛いにしても、ここは結果的には車検をショップに任せて吉だった感じです。

　反対にちょっと惜しかったのは上の表の薄く黄色をつけた２項目。

Lタンデムステップ交換というのは、普段は左のタンデムステップは外していて、転倒に備えてスライダーをつけています。(下写真)

車検の際にはこれを元のタンデムステップに付け替えないと行けないのですが、それを忘れていてショップにタンデムステップをあとから持っていって付け替えてもらった際の費用。スライダーのままでは車検に通らないことは知っていたので事前に自分でやっておけば省けた費用です。

また、ブレーキのパッドに関しては普段は自分で交換しているし予備のパッドも常に持っているので車検に出す前に自分で交換しておけば省けた費用です。

両者合わせて2千8百円と全体から見ると小さな割合で、セコい話ではあるもののちょっと注意していれば…と思うと悔しい限り。

　それはさておき、車検は無事に通って、換えるべき部品も交換しました。が、車検を通すには影響なく、当面乗るには支障はないものの、近々手を入れたほうが良い箇所が２つありました。

一つは左クランクカバーのオイル滲み。これはよくよく見ないと気づかないほどの滲みで、オイルが垂れるようなものではないので車検を通すには支障なく乗り続ける分にも問題なし。カバー交換の際にはオイルを抜かなくてはならないとのことなので、それなら次のオイル交換のタイミングでカバーの方も一緒にやってもらいましょうということにしました。

もう一つはドライブ/ドリブンの両スプロケットとチェーン。

特にドライブスプロケットは走行距離(18,000km弱)の割には損耗が進んでいるとの由。普通に乗っているとこの距離でこれほど摩耗はしないとのことなので急加速と減速を繰り返すような練習をしこたまやってきた結果と思われます。

ドリブンスプロケットの方はそこまで摩耗はしていませんが、チェーンはそこそこ伸びてきているので今年夏頃のタイミングで交換したほうが良いでしょうというのがショップの見解。

スプロケットとチェーンはセットで交換が原則なのでそこそこの金額になりそうです。とほほ…。

また、次の車検は２年後。バイクってこういうところで意外とお金がかかるんですね。

一周回って純正に戻した話

　最近、GSX-S750のブレーキ・クラッチレバーについて社外品より純正のほうが操作性がいいよ、といった話をほぼ同じ時期に各々全く別のルートから聞いたのですが、車両を購入して１ヶ月も経たない２０２１年の４月には現在装着している社外品に交換したため純正レバーの記憶は事実上ゼロ。真実は如何に？というわけで早速純正品に戻してみました。

手順は純正レバーを社外品に交換した際と全く同じなのでその際のブログ記事も合わせて参照いただけますと幸いです。

現在装着しているのは左右ともに６段階のレバー一調整が可能、かつ転倒時にレバーが折損しないように倒れるようになっている社外品です。

経年で色褪せて薄紫になってしまいましたが、元々は車体色に近い青でした。

まずは作業が簡単なブレーキ側から。

　

こちらはピボット部分のボルト・ナットを外すとブレーキレバーが外れるので純正レバーに付け替えて元のとおりにボルト・ナットで締めます。

ちなみにブレーキレバーは純正品も６段階の位置調整が可能です（可倒式ではありません）。

　次にクラッチレバー側。詳細は２１年４月記事の手順通りなので割愛しますが、ピボットのボルト・ナットを外してクラッチレバーの遊びを調整するためのロックナットを緩めてアジャスターを遊び最大側に回すとクラッチケーブルがユルユルになってレバーが容易に外れます。

こちらも純正レバーに戻して逆の手順で固定して最後に遊びを調節して完了。

純正に戻して直後の練習会で感触を確認してみました。

そもそも、ブレーキもクラッチも指２本掛けにこだわっていたので純正から社外品に交換したのですがその後、安全系の練習をするようになってどちらも指４本掛けで操作するようになりました。

人差し指と中指の２本掛けでは特にクラッチは重くて純正レバーでは位置が遠いこともあって操作に難渋していましたが、４本掛けであればそこは全く問題にならないことが判明。

むしろ、断面が角ばった形状の社外品より、断面が丸みを帯びた形状の純正レバーのほうが操作性は格段に良いことがわかりました。

もし２１年４月の記事を読んで同じ社外品に交換した方がおられたら、大変申し訳無いです。

純正のパーツはなんであれ、それなりに考えられて作られています。

　私はそもそもバイクは可能な限りノーマル、純正部品がよいと思っています。各メーカーのエンジニアが、一般的な使い方の範囲内で最もバランスが良いであろうと（また、スズキの場合はコストミニマムも最大限考慮の上で）、考えに考えた末に決定したセッティングになっているはずであり、素人の浅はかな判断で交換しても多くの場合無駄にバランスを崩すだけに終わるであろうというのがその根拠。

今回、左右のレバーを純正に戻してみて純正パーツの良さと自分の浅はかさを再確認した次第です。

クラッチレバーについては位置調整機能がないので手が小さめの方は指４本掛けでもちょっと操作に苦戦するかもしれないのですが、位置調整可能な社外品に交換する場合も値段や見た目のかっこよさだけで決めずに操作性や手に馴染む形状かなどを充分に吟味されることをおすすめします。

オイルとフィルターをまとめて交換の記

　今までオイルだけ自分で交換はやっていましたが、今回はお盆休みを機にオイルフィルター（オイルエレメント）もセットでの交換にチャレンジしました。前回のオイル交換が11,867km、今回は15,208kmなので3,300kmちょっとでの交換となります。

なぜ大げさに「チャレンジ」なのかというと、愛機GSX-S750はデザインやら諸々のためにメンテナンス性がやや犠牲になっていて、私としてはこのオイルフィルター交換はその最たるものの一つと思っているからです。

こういうことをやるのはまとまった時間が確保しやすいお盆休みなどがよい機会です。

　まずは準備。何事も「段取り７分」といいますが、準備がしっかり整っていれば本番の作業もスムーズに進みます。

古いオイルを受けるために世の中には　ポイパック　という便利なものがあります。私の場合、仕事でオイルマットを使うので捨てられているオイルマットのまだ使えそうなのを会社のゴミ捨て場から拾ってきて、段ボール箱に詰めて自作ポイパックを作製しています。

ポイパックは購入してもそんなに高価いものではありませんが、廃品利用のSDG'sということで…。

そして、持っていなかったオイルフィルターレンチを新たに購入しました。スズキ純正を含めていくつかのメーカーから出ていますが、とあるWeb記事を参考にKTCのものを選択しました。

GSX-S750の場合、見るからにオイルフィルターとマフラーの間隔が狭く、トルクレンチが入るのだろうか…と以前から不安に思っていましたが上記のWeb記事を見ると案の定、これが最大のネックのようです。

オイルフィルターレンチの中央部は差込角3/8sq-9.5mmです。

なのでまずは２つ持っているトルクレンチの大きな方（同じ差込角3/8sqのもの）で試してみました。

危惧していたようにやはり、どう頑張ってもトルクレンチはオイルフィルターレンチとエキパイの隙間に全く入りません。

ちなみに、差込角1/4sqの小さい方のトルクレンチでも同様に、角度をどう工夫しようともこの隙間には入りませんでした。持っているトルクレンチのサイズや形状の関係もあると思いますが、上記Web記事に記載されているような、横から工具を入れる線は諦めたほうが良さそうです。

ではどうするか？

手持ちのモノを組み合わせて上の写真のようなセットを考えました。

写真右から、差込角1/4sq-6.3mmのトルクレンチに、同差込角のエクステンションを繋いで、1/4sq→3/8sqの変換ソケットを介して、差込角3/8sqのオイルフィルターレンチにつなぐ、という組み合わせです。

４本のエキパイが交錯していて、エクステンションがまっすぐにオイルフィルターレンチに差さるのかが心配でしたが試してみるとなんとかいけそうな感じがします。

世に言う（？） 「作業以前にそもそもトルクレンチが全く入らない問題」 は辛くもクリアできそうです。

他に準備として購入したのは、これがなくては始まらない、オイルとオイルフィルターです。

ガスケットはスズキ純正のM14のもの、オイルはそこそこ安くてそこそこレビューの評価が良いカストロールの部分化学合成のものをセレクト。

オイルフィルターはデイトナのものが若干安かったのですが純正品とサイズが全く同じなのかが分からず、フィルターレンチとの相性（純正を想定しているはず）も考慮してスズキ純正を購入しました。

純正のフィルターは供給が不安定でAmazonでもあったりなかったりなのが少々不安です。

こんな感じでとりあえずの準備は整いました。続いて本番の交換作業。

　およその手順としては、

１）　ドレンボルトを外してオイルを排出。

２）　オイルフィルターを取り外す。

３）　ドレンボルトを締めて新しいオイルフィルターを取り付ける。

４）　新しいオイルを補充する。

の４段階です。

　まず、１）のオイル排出に先立って、オイルを少し温めるためエンジンを始動して１～２分程度アイドリングします。

オイルパンの下に自家製ポイパックを配置して、ドレンボルトをゆるめます。外すときはトルクは関係ないのでメガネレンチなど作業しやすい工具でOK。

ちなみに、アンダーカウルは外さなくて良いのか？ですが、結論から言うと外さなくてもオイルもフィルターも交換はできます。

外したほうが作業性は良いと思われますが以前、オイルだけ交換の際に外そうとして非常に手間取った挙げ句に結局どうしても外せなくて断念したことがあるので今回はアンダーカウルについては外さないままの作業となりました。このあたりもメンテナンス性につながるので改善してもらいたいところです。

で、ドレンボルトですが手で回る程度までゆるんだらあとは手でボルトを外します。

アイドリングでオイルが温まっているので手についてヤケドしないように注意しましょう。

オイルが排出され始めたら車体右側のオイルフィラーキャップを緩めます。

ドレン口は車体の左下に配置されているのでサイドスタンドをかけて左に傾いて停止している状態でオイルはしっかり排出されます。ただ、オイル循環の経路は複雑なので時々、車体を起こして経路内のオイルをパンに落としてやったほうが良いみたいです。

ちなみに、今回抜いたオイルはまだ若干の透明感も残っていてあと1,000kmぐらいは余裕でいけたかな、といった感じでした。

およそオイルが抜けたら次に手順２）のオイルフィルターの取り外し。フィルターを外した際にも残ったオイルがまあまあの量、垂れてくるのでフィルターの直下、エキパイの集合部分あたりにオイルマットを小さく切ったものを敷いておくと良いでしょう。フィルターもメガネレンチとかモンキーレンチとか、外すときはトルクは関係ないので使いやすい工具でよいです。

次の工程に進む前にメンテナンススタンドで車体を垂直に立てます。オイル補充の際に車体右側のオイルゲージを見ながらちょっとずつオイルを継ぎ足しますが、このとき車体が垂直である必要があります。

ここでちょっとやらかしてしまったのですが、スタンドを掛けて車体が垂直になった途端にフィルターを外したところからまとまった量の残オイルが出てきて、エキパイの集合部分の上に盛大に垂れて、床まで汚してしまいました。（汚した箇所はオイルマットで吸収させて可能な限り原状復帰しました。  -_-;）

　次に手順の３）。まず、ドレンボルトを締めます。ドレンパッキンは新品に交換。スズキ純正のパッキンは締めると潰れてシールするタイプのモノ。

くびれた形状で、写真ではわからないのですが一方は丸く、他方は尖っています。手で触ると形状の違いは容易に判ります。尖ったほうがドレンボルト側、丸いほうがオイルパン(車体)側になるように装着。ネジの噛み合いを確認しながら手でボルトを回していきます。ネジもの全般に言えますが、「最初は必ず手で回す」 を厳守です。

最初から工具を使うとネジの噛み合いが感じられないため、斜めに入っていても気づかず、そのまま無理に回してネジ山を壊してしまうと大惨事です。（想像しただけでも恐ろしい…。）

手で回る限り手でまわし、最後はトルクレンチで規定のトルク(ドレンボルトは２３N・ｍ)で締め付け。

次に件のオイルフィルター。こちらは装着前にフィルターに新品のオイルを100mL程度(もちろん目分量で可)を入れます。これによりエンジン内のオイル循環経路に空気が入りにくくなる効果があるようです。そしてOリングに薄くオイルを塗布しておきます。これはシール性向上のため。

こちらも装着時には手で噛み合いを確認しながら回していき、手で回らなくなったら前述の「フィルターレンチ ＋ エクステンション ＋ トルクレンチ」で規定のトルク(フィルターは２０N・ｍ)で締め付け。

トルクレンチについては、「アナログの安物のトルクレンチでどんだけ精度あるんだよ。」という向きもいるようですが、オーバートルクはトラブルのもと。ネジ山を壊したり、オイルパンのような鋳物であれば最悪、締めすぎで割れることもあり得ます。

そう考えると多少の誤差はあるにせよトルクレンチを使って、規定値に近いトルクで締めておくのがやはり無難でしょう。

　最後に手順の４）、新しいオイルの補充です。これはオイルジョッキにオイルを入れて、オイル補給口から入れていきます。GSX-S750の場合、フィルターまで交換した場合は約3.6Lのオイルを補充することになりますが、最初の２Lは何も考えず、オイルジョッキ２杯分を淡々とこぼさないように入れます。次の１Lは一応、時々レベルゲージを確認しながら入れて、３Lを超える分はレベルゲージをにらみながら慎重に少しずつ継ぎ足していきます。レベルゲージのLとFの間あたりまできたら、一旦補充を止めて、フィラーキャップを閉めてエンジンを30秒程度回してフィルターも含めたエンジン各部にオイルを循環させます。エンジンを止めてオイルがオイルパンに落ちるまでしばし待ちます。（目安としては、一旦部屋に戻って、食事したり休憩したりするくらいの時間。）

ここでレベルが下がっていたら液面がオイルゲージのLとFの間にくるように補充して作業は終了。

　ここまでで半日かかっていますが、今回は盛大に残オイルをエキパイの集合部分に垂らしてしまったのでこのまま洗車までやってしまうことにしました。洗車をするならチェーン清掃も自ずとセットなので残り半日でこれらを片付けることに。ああ～、疲れた。

試走も兼ねて長井鶴交通公園まで行って少し練習もしましたが漏れなどなく、フィーリングも上々。最近は低速の練習も多く、エンジンにも負荷をかけ気味なので早めのオイル交換で正解だったかも。

　準備も含めてやってみるとまあ大変でしたが、ショップに作業をお願いした場合と費用面でどのくらいちがうのかを比較してみました。

オイルはショップではモチュールの3100という上物を使っているのでここの差額は大きいです。ただ、カストロールのPOWER1も使ってみた感想としては決して悪いオイルではありません。

フィルターは同じスズキ純正なので価格は同じ。フィルターレンチは今回購入した分をそのまま計上していますが、初回限定のこれを除けばショップに頼むより\3,400ほど安く上がります。それにしてもショップに頼んだ場合、これだけ面倒な作業をやって工賃が\880とは、なかなかに良心的だなというのが自分でやってみての正直な感想です。

チリも積もればで、差額として小さくはありませんがそれ以上にこういった作業を自分でやることで色々と調べるのでメカやメンテについて知識が増える、自分でやることで車両への愛着がより湧く、作業そのものを楽しむ、など金額を超えたメリットもあるのではないかと自分では考えています。