鉄道研究クラブの会長日記「これが最後の対面」

いつもお世話になっております。

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5月16日に京都鉄道博物館を再び訪問しました。

その理由は今年3月で引退した201系の送別会

すなわちお別れイベントがあるとのことで、出席

してきました。

 

 

「京都丹後鉄道で福知山へ」

 

7時3分発の普通列車に乗車します。

 

閑散とした与謝野駅でしたが、このあと高校生の子たちでいっぱいになり、賑やかな駅となっていました。

 

今回はオマージュ列車が担当です。

よろしくお願いします！

 

しかし宮津まで車内は満員状態でした。

乗車したのが通学時間帯でしたので。

 

前回に続き、宮津から快速で福知山へ行きます。

乗車中は高校生の子たちの間に入れてもらいました。

僕は正直、「ここにいていいのか」と考えていましたが、

特に気にしていないらしく、安心して乗り鉄を楽しみ

ました。

 

僕の座っていたスペースには僕を入れて、3人が座って

いましたが、また1人分開いていたので、遅れてきた高校

生の子に「横座っていいよ！」と伝えてあげて、

ちょうどいい間隔で座れていました。

 

コミュニケーションと効率が十分あっていたの

でしょうか？

 

うわ～～！

福知山駅で意外なものが撮れました！

 

まさかの元号の異なる車両が肩をならべるという。

右の113系は昭和生まれ、真ん中のKTR8000系は平成生まれ

左のKTR300系は令和生まれ。

 

レアーな写真が撮れました！

 

 

最後はKTRの先輩と後輩との記念写真。

 

「いざ京都鉄道博物館へ」

 

乗車券を買ってホームへ行くと、

 

289系の特急こうのとりが到着。

続いて287系の特急きのさきが入ってきました。

 

またトリップルショットが撮れました。

特急型のみが写り、記念撮影2回目。

 

「仲間に入れてください」とやってきたKTR300系さん。

残念ながら記念撮影は終わりましたよ！

 

今度は223系とKTRの車両で記念撮影3回目。

 

今回は223系5500番台のトップナンバーが担当でした。

一度乗って見たかった第1編成です。

園部から亀岡まで乗せてくれた221系さん。

梅小路京都西まで乗せてくれた223系2500番台。

 


「京都鉄道博物館」

 

さて早速お会いしますが、まずは恒例のあいさつ回りへ。

　

 

展示場の0系・ⅮⅮ54形・103系と館内の代表車たち。

 

 

梅小路のSLさんたちも、先月以来ですね。

来る期間が早い。

 

Ⅽ61形と1080号はまた扇形車庫の外でお休み。

 

SLスチーム号を引くⅭ56形さん・・・、ってあれ？

客車1両少ないと思いますが、気のせいですか？

 

実は1両が検査中でした。

 

送別会に出席するの僕だけではないようです。

 

トーマスがいらっしゃいました。

Ⅽ11形が変身しているんです。

 

80系と100系。

いつもお出迎えありがとうございます。

 

トワイライトエクスプレスともご挨拶です。

 

そして今回訪問する理由は201系とご対面すること。

これが最後の姿です。

 

ⅮE10形と展示車両に、なぜか201系の中間車。

6両編成で来てしまったため、全部は収まりきらず、

2両は外で待機となっていました。

 

東寺と列車のツーショット。

 

さらにショットがエスカレートし、

 

サンダーバードと新幹線がリレー？

さらにもう1本来て、1枚で3本の列車が写ってます。

そんなに写りたいのか。

 

今年で生誕130年を迎えた京都市電。

廃止されているため、車両たちにお祝いしました。

 

「帰路に着きます」

 

さて京都鉄道博物館をあとにして、帰ります。

帰りの列車はどなたが担当しているのか。

今回は221系が多く動員されていました。

この221系で亀岡駅まで乗車します。

 

待っているとここでもKTR8000系と出会いました。

221系とツーショット！

 

行きに乗った221系と223系2500番台が

やってきました。

昼もがんばっていますね！

 

さて亀岡からまた221系で園部まで乗車。

 

園部駅で223系たちがお休み中でした。

223系の中に森の京都ラッピング仕様がおりました。

 

待っていると223系の1本が動き出しました。

これはまさか・・・

 

やっぱり来ましたね。


 

前回は見れなかった連結作業、今回は見れました。

っていうか、前回は休日でした。

そう楽しんでいたら豊岡行きの223系がやってきました。

これで福知山まで乗車します。

 

山家（やまが）駅で普段1番線に止まるはずが、2番線に

止まり、運転士さんからの車内放送によれば、

トワイライトエクスプレス瑞風待ち合わせだとのこと。

 

カメラをもってホームへ行くと、それを見た年配の女性

の方も出てきて、一緒に見送ることにしました。

やはり人気者ですね！

 

なぜ山陰本線を訪問すると瑞風と遭遇するのか、不思議です。

 

福知山から京都丹後鉄道でまずは宮福線で宮津まで

乗車する前に113系がおりましたので、撮影！しますが

今回はKTR300系に乗せていただきました。

 

 

ほとんど運転士さんの横で前面展望を楽しんでおり

ました。

 

さて与謝野まではKTR701号（みやづ号）で帰ります。

 

そして無事帰路に着きました。

 

「日記に登場した人物」（乗った・会った車両のみ）

 

※番台区分・バリエーション・展示車両を除く

 

 

これで終わります！

 

EF510形　配置表

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今回はEF５１０形の配置表になります。

 

 

「EF５１０形」

 

長年にわたり運用されてきたEF８１形の置き換え

用を目的に開発された交直流電気機関車です。

 

EF２１０形の設計を基にして、交直流電気機関車の開発が進められ、２００１年度から導入され、レッドサンダーの愛称をもちます。

 

なおEF５１０形では、試作機が１号機で、９００番台は存在しません。

 

車体は高運転台式非貫通の前面形状や正面窓上に短い庇が付き、前照灯は運転台下部や上部中央にあります。

 

車体色は上部が朱赤色、車体裾部が灰色、塗り分けの境界部と前照灯の位置に白色の帯を巻きます。

 

主回路装置はEH500形から採用された、高速トルク制御機能を有するVVVFインバーターで、制御素子はIGBTを用いる主変換装置を採用しています。

主変換装置は強制風冷式で、３レベル電圧形ＰＷＭコンバーター＋２レベル電圧形ＰＷＭ２組で構成され、これを３基搭載しています。

 

１台のインバーターで、主電動機を個別に制御する１Ⅽ１Ⅿ

方式です。

 

補助電源装置故障時には、運転台から遠隔操作で第１軸の主変換装置インバーター部を補助電源装置のバックアップとして使用できるフェイルセーフ配慮されています。

主電動機はEF210形と同じ、かご形相誘導電動機を６基搭載しています。

 

台車はボルスタレス台車で、ブレーキは単機ブレーキが発電併用電気指令式空気ブレーキで、編成ブレーキが電磁自動空気ブレーキ、寒冷地仕様として耐雪ブレーキも装備し、車輪と制輪子の間に雪を侵入させない構造になっています。

 

運転室は気密性を高め、空調装置を配置し、機器配置は他の新型機とほぼ同じ構成とされ、運転中の各種情報や、点検時の自己診断結果などを集中して表示するモニタ装置もあります。

 

「番台区分」

 

０番台

 

２００２年に量産先行機が製造され、EF210形を基に

開発されたため、試作機とはならず、量産前提とした仕様で、

当初は新鶴見機関区に配属後、各種試験がなされ、

２００３年より量産機である２号機から製造されていき

ました。

 

車体裾の白帯は先行機と比べて細く、車体側面には、JRFのロゴマークのほかに、「レッドサンダー」のロゴマークが描かれています。

なおこのロゴマークは２０２０年から順次消去されています。

２０１２年度増備の２１号機以降は後部標識灯のⅬEⅮ化が

なされています。

 

５００番台

 

JR東日本が寝台特急の牽引機更新のため、２００９年から

１５両が製造されました。

このうち、１３両が「北斗星」カラー、２両が「カシオペア」カラーとして、

北斗星カラーは流星のロゴ、カシオペアカラーは流星と五本帯を入れたデザインでした。

 

その後、両列車の廃止で５００番台は全機がJR貨物に譲渡され、カシオペアカラーは車体の流星をあしらった五本帯や

北斗星カラーも流星のロゴを消去し、JR貨物仕様に変更されています。

 

３００番台

 

九州島内での電化区間で使用されてきた、EⅮ７６形・EF８１形の置き換え用として２０２３年から導入されました。

 

九州島内の交流き電設備に合わせるため、入力電流制限機能を備え、

架線から入力電流をEF８１形並みに制限することが可能で、

切り替えは運転台コンソールに設置した電流制限選択スイッチで行います。

 

２０２３年から１７両が導入され、主に九州島内の交流電化区間で専ら運用されていて、交流回生ブレーキを常用することから、量産機ではブレーキ抵抗器が省略されています。

 

デザインはシルバーに裾部が細い赤帯とダークブルーです。

 

 

「運用」

 

現在は０・５００番台が富山機関区、３００番台が門司機関区に配置され、在籍数は５５両です。

０番台と５００番台は共通使用されています。

 

製造当初から日本海縦貫線に集中して投入、当初は大阪貨物ターミナル～新潟貨物ターミナルで運用されていましたが、２００７年に青森信号所、２０１２年には城東貨物線・おおさか東線を経由して百済貨物ターミナルまで拡大しました。

 

２０１５年からは、山陽本線岡山地区、

２０１７年からは東海道線中京地区への乗り入れが開始され、岡山貨物ターミナル～名古屋貨物ターミナルまでの運用

や東海道線大府～美濃赤坂、中央本線多治見までの運用が開始され、運用区間は徐々に拡大しています。

 

３００番台は九州島内の交流電化区間で運用され、３０１号機は２０２３年２月より、日豊本線北九州貨物ターミナル～延岡間で運用が開始され、

量産機の３０２号機が導入された２０２４年３月改正で、日豊本線の定期貨物列車はすべて本系列による運用が所定に、

 

他に鹿児島本線・長崎本線の北九州貨物ターミナル・鹿児島貨物ターミナル～鍋島間が加わり、

２０２５年３月より鹿児島本線鳥栖貨物ターミナル以南及び長崎本線もすべて本形式での運用が所定となり、

EⅮ７６形とEF８１形を置き換えました。

 

「配置表」

富山機関区

 

百済貨物ターミナル・吹田貨物ターミナル・名古屋貨物ターミナル～富山貨物ターミナル・新潟貨物ターミナル・東青森間で運用されています。

 

０番台

 

1　　愛称ロゴなし

2

3

4　　ロゴの位置変更

5

6

7

8

9

10

11

12

13　ロゴの位置変更

14　　　　〃

15　　　　〃

16　　　　〃

17　　　　〃

18

19

20

21

22

23

 

５００番台

 

501

502

503

504

505

506

507

508

509　車体色銀

510　　〃

511

512

513

514

515

 

門司機関区

北九州貨物ターミナル～鹿児島貨物ターミナル

福岡貨物ターミナル間で運用されています。

 

３００番台

 

301　先行機

302

303

304

305

306

307

308

309

310

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316

317

 

これで終わります。

ありがとうございました。

 

（履歴情報）

 

2025．5.13　ページ公開

EH500形　配置表

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今回はEH500形の配置表になります。

 

「EH500形」

 

到達時間ロス解消するとともにEⅮ75形・EⅮ79形の置き換え用として開発された、重連型交流電気機関車です。

 

「金太郎」の愛称をもち、車体にはロゴが描かれています。

ただEF210形とは異なり、マサカリを構える金太郎のロゴ

まで入れられております。

 

車体は東北本線の国見峠と十三本木峠の急勾配と、青函

トンネルの連続勾配を走行するため、軸重を増大させずに

高い粘着性を確保する必要があることから、2車体永久固

定方式の機関車となりました。

 

走行機器では、交流区間を20000Ⅴを、直流区間では

1.500Ⅴをそれぞれ変圧器から主変換装置を介して交流

誘導電動機を駆動し、

主変換装置1台で、2台の主電動機を制御する方式を採用

しており、これを4期搭載して台車単位での制御を可能と

しています。

 

また補助電源装置は静止型インバーターを搭載。

主電動機は1時間定格出力565kwのかご形三相誘導電動機

を搭載し、本形式の登場以前から活躍するEⅮ75形・EⅮ79

形で行っていた重連運転解消のため、

短時間出力は4.520kwに設定されていますが、地上設備

の関係から制御ソフトウェアにより通常は直流区間では、

3.400kw程度、交流区間では4000kw程度で運用してい

ます。

 

なお、関門間および鹿児島本線での運用では、22‰の上り

勾配での起動を含む１３００ｔの貨物列車を牽引すること

が可能な出力性能が必要なことから、

門司機関区所属機では、ソフトウェアの変更がなされました。

 

台車はボルスタレス台車でヨーダンパを装備しています。

 

制御方式は単機には発電ブレーキ併用電気指令式空気

ブレーキを、編成に電磁自動空気ブレーキを採用し、

発電ブレーキを停止と抑速の際に使用します。

 

「形態」

 

９００番台

 

1997年に製造された試作機です。

1998年3月より試験と運用が開始されました。

 

クリーム色の前面帯は正面窓直下、形式番号表示部も

あり、幅は量産機と比べて細くなっています。

正面窓も量産機とは、傾斜角度が異なり、採光窓も片側

5組と量産機と比べて多く、

 

車体側面のルーバーも量産機と比べて小型です。

 

搭載機器も量産機と若干異なり、主変圧器は5.141ｋｖ

Ａのものが1基、補助電源装置は140KⅤＡのものを2基

搭載しています。

 

ロゴマークも量産機と異なり、片方のＪＲＦロゴの横に

付けられています。

 

 

1次型

 

試作機の試験成績を踏まえて製造された量産機で、

2000年より製造されました。

 

試作機では1基であった主変圧器を各車体に1基、計2基

搭載されるなど、内部機器配置を変更しています。

 

車体側面のルーバーは天地寸法が拡大され、採光窓は

片側2組となりました。

 

前面帯は形式番号直下に移されて若干太くなり、

外部塗色は赤柴寄りに変更され、当初は金太郎のロゴ

マーク（後に描かれた）はありませんでした

 

2次型

 

2000年から翌年にかけて製造されたグループです。

 

前照灯が着雪による照明低下対策として、上方に変更され、

当初より金太郎のロゴマークが付いています。

 

3次型

 

2001年から2013年までに製造されたグループです。

 

車体塗色を明るめの赤に変更し、運転台まわりの黒色塗装

は窓枠部のみに縮小され、前面帯は側面に回りこまず、

前照灯外縁で切れています。

 

15号機からは前照灯カバーが変わり、白線がわずかに細く

なったほか、

73号機からは、後尾灯が電球式からⅬEⅮ式に変更されてい

ます。

 

一部の車両（45～50・67～72号機）は関門トンネル用と

して、門司機関区に配置されています。

 

「運用」

 

EH500形は計82両が製造されました。

 

当初は首都圏から東北・北海道間の貨物牽引が中心でし

たが、

その後の増備で2010年度より、山陽・鹿児島線にも導入

され、EF81形を置き換えていきました。

 

仙台総合鉄道部

 

首都圏から北海道連絡の貨物列車を主体に運用され、

2016年の北海道新幹線開業で、本機による運用は

青森まで短縮されています。

 

これによって運用に余裕ができたため、秋田貨物駅や

東海道線の相模貨物駅への乗り入れが開始されました。

 

門司機関区

 

 

2007年から配置されており、関門トンネル区間の幡生

操車場～北九州貨物ターミナル間での運用を開始しました。

 

その後、輸送力増強事業完了により、幡生操車場～福岡貨物ターミナル間に運用範囲が拡大され、

本形式の本格運用やターミナル駅の改良、鹿児島本線の待避線増強と合わせて、

東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナル間で従来不可能であった1.300t貨物列車の直通運用が可能となりました。

 

もとは12機所属していましたが、後に1機が仙台より転属

したことにより、13機体制となりましたが、

後に2両が仙台から転属し、15機体制になりました。

 

「配置表」

 

仙台総合鉄道部

新鶴見・隅田川～青森信号所間で運用されています。

 

900番台

 

901　大宮留置中

 

0番台

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

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78

79

80

81

 

門司機関区所属

 

幡生～福岡貨物ターミナル・北九州貨物ターミナル間で

運用されています。

 

45

46

47

48

49

50

65

66

67

68

69

70

71

72

73

 

これで終わります。

ありがとうございました。

 

（履歴情報）

 

2025．5.12　ページ公開