wave125i、秋のメンテナンスと黒枝豆

何時も足に頑張ってくれるwave125i

一時の夏の暑さも収まり、その労をねぎらい

今回はタイヤ交換とオイルとプラグの交換行いました。

その前に、10月に入り

待ってました黒枝豆のシーズンです。

朝の空いてるうちにバイクを走らせ

購入後は即帰宅で調理

変わらずの美味しさに摘み出すと手が止まりませぬｗ

こちらも書かなくては・・・

先ずは、タイヤ交換から

タイヤは、IRC

消してハイグリップで無いが日頃の使用では

コストやライフを含め必要十分なタイヤです。

Before

フロントは、約5部山

リヤは、センターにスリップサインが出てます。

前後、約7,000kmの使用

After

当たり前のことだが、新品タイヤは

軽やかに転がるし、スパスパとカーブで倒れます。

続いては、オイルとプラグ交換

前回は6/17で約1,700kmを走行

いつも以上に廃油は真っ黒な気がするのは気のせいか？

プラグ、前回何時交換したんだろう？

点検した記録はあるが交換した記録が無い。

熱価は、同じ7番

ところで以前に、燃料ホース系に手を入れた記事をUPしましたが

その後、試行錯誤で何とか合点のいく感じに仕上ました。

交換後の焼けを見る限り上手焼けていると思います。

以前はもっと白で薄く状況よりノッキングが出る事もありましが

其れも無くなりエンジン回転の伸びが良くなってます。

参考に、2年前の9/30、6,000km時のプラグ

走行距離

今回、クラッチ関連の交換も予定していましたが

面倒になって次回以降に持ち越します。

winnerXのパーツを買う時に一緒にマレーシアより購入したものですが

OEMだけど部品単価だけ見ると純正の1/3の値段です。

モノの良し悪しは使ってみないと判断できませんが

今までこのメーカーの商品を使う限り粗悪な印象はないので期待しています。

おわり

winnerX、病に侵されるⅡ、インプレ少々

チューンの度合いが上がれば上がる程に

思いもよらぬトラブルのリスクが隠れ乗ると明るみになる事もしばしば

今回は、やり過ぎた故に起こった問題を挙げてみます。

その前に、エンジンセッティングが8～9割がた出ました。

現在の空燃比のグラフを一部抜粋

赤：エンジン回転

青：スロットル開度

黄：点火時期

緑：空燃比

グラフは、スロットル開度100%の時

エンジン回転、約3,000～11,000rpm

空燃比が13あたりで収まってるとOK！

他のスロットル開度も同様です。

しかし、7,000rpm（縦の白線）辺りで少し谷あり

現在のエンジンフィールについて、

これ迄のギャンギャン高回転で吠えるから仕様からフラットに全域で使える感じです。

明らかに中速域が太り高速域のカムに乗るフィールは少なくなってます。

個人的にギャンギャン吠える仕様も楽しかったが、コチラもトルクフルでイイです

また燃費は、ほぼ変わらず場合によっては良いくらい、これは嬉しい誤算でした。

さてトラブルについて

前回、クラッチのアウターガイドの焼き付きに伴い

序にハイコンプのピストンへ交換した事を書いたと思う。

その後、またエンジン下ろしピストンを元に戻しました。

と言うのも、慣らしが進むにつれサイドノック（打音）酷くなり

止まっている時なんかは壊れてるのではと言うレベルで”コンコン、コンコン”

結果、精神的によろしくないので以前のピストンに戻しましたｗ

外したピストン

両者を比較しても明らかな寸法の違いは無いが

ただ首振り対策の一つとしてピストンピンのオフセットがあるが

二つを比較しこちらの方がオフセット量が少なかった位だ。

この様な問題は使ってみないと分からないだけに難しいね

もう一つの問題

スターターモーターのトルク不足

高圧縮とハイカムやピストンサイズ拡大等の抵抗により

エンジンスタート時に電圧が一時的に極端に下がりECUにリセットが掛かる。

結果、正常にセンサー類を読めなくエンジン不調の原因となっていた。

この症状、その時のエンジンコンデションにも発生が左右され

出たり出なかったりと不規則で原因を特定するまで難義しました。

状況として交換前のピストンに比べハイコンプにして頻度はマシマシ

原因は電気系と漠然と掴めてもその先が全く分からず右往左往

紆余曲折、結果的に電力とスターターのトルク不足へ至った訳です。

とりわけ高トルクのスターターモーターに交換し一段落

電気部分も後々には何とか対策をしなくてはと考えている所です。

もう一つありましたｗ

微妙にクラッチがパワーに負けてるかも？

引継ぎで強化のスリーパークラッチを使っているが判断に悩む部分があるんです

機構的にアクセルのオフ時にクラッチを滑らすだけに

クラッチが焼けると言うより削りカスが今までより多く判断に迷う

とりわけ、クラッチ版やプレートを新品にしてるから後々開け判断します。

つづく

CRF450L、DR-Z4S / DR-Z4SM が発表されました

スズキより待望のオフ車、アナウンスがされました。

昨今の少ないオフ車の市場にとって、先ずは嬉しい限りです。

また排気量の大きいオフ車は皆無だっただけに

購入時の選択肢が増えるのは良い事だとおもいます。

DR-Z4S

DR-Z4SM

気になっていた価格が約120万

金額だけ見ると安くは無いけどこのご時世にメイドインジャパン

を考えれば消して高くは無いと感じるがどうだろう。

450Lも当時130万円を踏まえれば個人的にはアリだと思います。

ネットでは「シングルでこの値段は無い」等ありましたが

個人的に今や世界的に見て日本の市場は微々たるもので

オフ車に至っては目も当てられない状況ですから

騒がれるもどれだけ売れるかは注目の所です。

さて、どの様な仕様かHPをチェックして見てみます。

先ずはエンジン、可変バルタイにチタンバルブ

スリーパークラッチ、トラコン、電子スロットル、ABS等々

必要か否かは別にしても機能てんこ盛りで今のバイクって感じですね。

可変バルタイのお陰で400ccの排気量でありながら

思った以上のパワー・トルクになり

電子スロットルで扱い易さを担っているのかと想像しています。

足回りに関しては、前後ともフルアジャスタブルで豪華

リアのコンプ側はHiとLoの2wayで本格的です。

フロントはカタログから読み取れないが、気になるのが内部の仕様

オープンカートリッジかクローズドカートリッジで後者の方がこう高性能です

また足長のおかげで地上最低高も300mmと高く

なんちゃって仕様で無くオフを意識していますね

ここから少し気になった点を、車両重量が150kg

規制とスチールフレームで仕方ない所があるのは分かるが

もう少し軽く出来なかったのかと感じた

参考まで

CRF250L、141kg

WR250R、132kg

DRZ400S、129kg

XR400R、121kg

CRF450L、131kg

KTM 390 ED-R　159kg

KTM 350EXC-F　107kg

続いてシート高、共に890ｍｍ

国内での法律があるから仕方ないけど海外仕様は920mm

SとSMも同様にあんこの厚み30ｍｍ違いで調整してるようだ。

因みに450Lもフォークの突き出しとあんこの薄いシートでシート高を下げていたかな。

さてさて、もし自身が乗るならと妄想してみます

450Lと比較す訳でないが、見るにDR-Zはあくまでデュアルパーパスの延長かな

でもね、マフラーとECUリセッティングの吸排気チューンに足回りのリバルディング

ポテンシャルは有るだろうから結構化けると思ってるが、どうだろう？

オフ好きとして今後が楽しみな1台ではありますね。

CRF450L

最後にオフ車あるあるで絶対居るよｗ

シートが高くバレリーナになって乗れない

タンク容量が少な過ぎる