春闘...

物流業界では中堅どころの当社ですが、来月の労働基準法改定に対応する為、労働者代表と賃金に拘わる抜本的な変更（改革）を行なう準備を進めております。

今回変更される部分は、時間外労働時間の割増賃金の変更となりますが、2024年問題を控えている物流業界にとっては既存の戦力（人員）を如何に維持していくかを左右する大事な話し合いとなってます。

不要なものには投資をしませんが、必要なものには全力で取り組んで、投資を行なっていくことが、結果的にコストの削減に繋がっていくと思っております。

今回の賃金変更（計算方法も含む）は、安定した人員確保が、新たな求人活動や新たな人員への教育（同乗教育など）に掛かる費用の削減になり、結果的に見えるコストと見えないコストの両方を削減できるのではないかと思っております。

また、潤沢な人員を確保できれば、無用な時間外労働も削減できますから、割増な時間外労働時間を減らすこともできます。

但し、従業員の皆さんの賃金（給料、特に手取り額）が減ってしまうとモチベーションが下がり、勤怠はもとより、業務に取り組む姿勢へも悪影響が出る可能性がありますので、その辺りも考慮した検討が必要です。

従業員代表者との話し合いは、『一応』終了しておりまして、顧問社会保険労務士の承認を得られ、現在顧問弁護士によるリーガルチェックを行なっています。

こちらの承認が下りれば、来月より新たな給与計算方法による賃金が支給されることになります。

直前まで掛かってしまいましたが、『従業員に対する不利益変更ではない』ので、違法性はございません。。。

私の口癖．．．『WIN（取引先）　WIN（従業員）　WIN（MTロジ）』　

※ 取引先は、顧客・下請けなど含む全ての取引先という意味です

この3者にメリットがなければ意味がありません。

『WIN　WIN　WIN』を続けられるように、魅惑的な発想で今後も取り組んでまいりたいと思います。

そして、事業協力金のご案内を下請け業者様に送付しました。

物流業では取り巻く環境が全てにおいて悪化しており、課題が山積しています。

高止まりの燃料費、車両メンテナンス費用の高騰、人員確保に掛かる経費の増大、時間外手当の割増率の変更（増加）などなど..

2024年4月以降も継続して安定した物流サービスを行なうにあたり、出来る限りの準備を協力して行っていくことが、顧客企業様やユーザー（消費者）の方々への最高のサービスではないかと思っております。

決戦まで約1年です。

まだまだ準備万端とはいきませんが、粛々と準備を進めてまいりたいと思っております。

物流業の魅力...

会社によっても

職種によっても

違ってくると思いますが、ドライバーに限ってのお話しだと、『会社によって』ということなく、『ドライバーという職種』の特徴として魅力的なことがあります。

『賃金』です。

老若男女関係なく、ある程度の給料を取ることが出来ます。

初心者であっても、同一の業務を行なっている同僚であれば、あまり賃金格差が生じません。

ということは、頑張った分の見返りがシッカリと返ってくるということ。

何故か？

1台のトラックで稼ぐことが出来る売上（賃金）というのは、正直 誰がやっても大差はありません。

荷扱いや安全運転（経験値でいう安全運行）なども、多少の『差』はありますが、売り上げが2倍あるかと言えば、そんなことはありません。

なので、一定の賃金までは、大差が無い為、若い方、女性、未経験などであっても、中々な丘陵が期待できます。

すると、

年齢が上がっても、そんなに給料が上がらないってこと？

そんなことはありません。

会社にもよると思いますが、少なくても当社では…

①　ドライバーとして入社

②　複数台入っている現場ではリーダーとして、単独の現場であっても仲間（同僚）との協力して業務遂行

③　様々な資格を取得（大型免許、中型免許、運行管理者、フォークリフトなどなど、会社が助成してくれたら取りやすいですね）

④　会社が取引している様々な業務を行なって経験を積みながら、取引先の業務を理解する。

⑤　取引先の業務を熟知出来たところで、問題点の解決や担当ドライバーとのコミュニケーションによる個々の問題や悩みなどに対応する。

⑥　などなど・・・

当然、①から始まって、②③…と、徐々に給料は上がっていくわけです。

ですから、給料が上がらないとかは、何をやったか？　何をできたか？

の結果ではないかと思います。

どの業種でも同じでしょうが、何もしないで昇格、昇給はないでしょう。

結論ですが、

物流業は『いち早くある程度の高い賃金が手にすることが出来る』ということです。

入社後の昇給などは、他の業種と同じです。

何故、『ドライバーの給料が上がっていない』とマスコミが報道するのか？　なぜ、多くのドライバーがボヤくのか？

それは、いつまでも入社当時と同じ仕事しかしていないからです。

先程の書きました通り、トラックの売り上げは、大差がありません。

スタート（入社）ダッシュが出来て、入社後のやる気や努力次第で多くの賃金を獲得できる。

それがトラックドライバーという職業です。

問い合わせ殺到...

コロナ禍で2～3年はありませんでしたが、BCP（企業の事業継続計画）に関する問い合わせが、東日本大震災の時期になると何故か増えます。

大概、地震が発生したら？　というお話なのですが、私の回答は「特にやっていません」というものです。

普段からリスク回避する措置（準備）を行うことが本来のBCPです。

発生してから、どうする？　こうする？　というのは、原因（地震・台風・豪雪などの天災やコロナ感染症などによるパンデミック、戦争や電力の消滅などなど…）や対象地域、それらによる障害の内容、復旧までの時間、バックアップ（代替え）手段など総合的な判断が求められますので、『発生したら？』というのは、BCPでもなんでもなく、ただの自己満足です。

実際にあった事例…

某一部上場飲食店の原料を取り扱っていた時に大阪北部地震が発生したケースがありました。

ある原料を一部上場物流企業が保管管理（約2か月分）しており、在庫の一部（約2週間分）を当社にて保管しておりました。

その企業の倉庫が大打撃を受け、入庫出庫ともに出来ない状況となり、周辺地域の復旧も時間がかかる状況でしたが、2週間分の在庫を遠隔地の弊社にしていた為、他エリアの店舗は復旧するまでの期間も通常通り営業を行うことができました。

従業員の住宅等への影響は大きなものでしたが、東京（本社）から飲料水やガスボンベなどを供給や経済支援を実施して、従業員の生活へのお手伝いも行うことができました。（宅配便が使用不可でしたので、手持ちで運びました）

これが、本来のBCPではないでしょうか？

リスク回避する為には、費用と手間が掛かります。

例えば、、、

保管する倉庫を東日本と西日本で分けると管理が煩雑になり、在庫管理（特に、賞味期限等の管理）に手間が増えます。

当然、複数の拠点になれば、管理費用の増大や在庫移動等の経費の増加など、何も起こらなければ『手間とコストだけが増える』デメリットだらけの準備（対策）のことです。

これに投資していない会社からの問い合わせなので、『特にやっていません』となります。

その企業が、どのような対策をしてるのか？　どのようにしようとしているのか？　どうしたいのか？

これがわからなければ、対策のしようがありません。

普段、直接のお取引は行っていませんが、某一部上場企業様とは有事における契約を行っております。

リスク回避の準備に投資している大企業様は、そのような問い合わせをしてきません。

数年に一度、契約条項の見直しなどで、当社の事業規模や企業様の状況を基に、一部変更（修正）が加えられる程度です。

ここ数年の事案を見ても、当社の災害発生時の対応は問題なかったと考えております。

①　北陸地方豪雪による交通網遮断時の対応…通常ルート（関越道、上信越道）を使用せず、状況が良い東海北陸道経由として中京へ迂回する経路により実施

②　山陽地方豪雨による高速道、鉄道遮断時の対応…フェリーにより影響を受けた地域の迂回措置を実施

③　出荷元のシステム障害による出荷遅延時の対応（同日、降雪により道路状況悪化の為、１営業日程度の遅延が生じる状況）…航空便利用による配送により通常納品時刻に業務を完了

などなど、、、

全て、事前に迂回経路の検討やフェリー会社や航空貨物各社との協力体制（ネットワーク）を構築していた為に対応できた事案です。（交通障害発生時には、多くの車両がフェリー利用へ切り替える為、満船により乗船できないという事案も生じます）

九州便をフェリーに変更したことも夏から秋に掛けての豪雨水害や冬季の降雪が多く年に数回通行止めになるエリアを使用する必要がなく、来春施行される改善基準告示への対応を含め、すべてリスクと考えておりますので、それらを回避する最善策と自負しておりますが、お客様は『費用』の方が気になるようで、BCPなんて考えていないのが現実ですね。

極一部を除いて、２拠点保管についても、実施していないのが現状です。

※ コロナ禍で一部の企業様が実施しましたが、これらを理由に一年ほどで、再度1拠点保管に戻していますので、本気で考えてはいませんね。

我々物流事業者が、様々な提案を行っても、『どうにかしてくれる』　『前回は、どうにかしてくれたから次回も大丈夫』など、安易な考え方がBCPの基本となる『災害への備え』への投資を避けている為、対策できないのが現状です。