５月連休中に、マグラが出しているWR250R用の油圧クラッチキットを買ってみた。
そして、ZETAの油圧クラッチ用ピボットレバーも入手した。
梅雨の合間の晴れた日にでも取り付け作業をしてみようと思いつつ、結局作業を開始したのは夏休みになってしまった。(^^;)
悩ましいのは従来使っていた純正のシンプルなナックルガードがつかなくなってしまうこと。
油圧クラッチ化に伴い、レバーピボット部にあるマスターシリンダーとリザーブタンクとの干渉が避けて通れないのだ。
純正の機械式ワイヤータイプとは形が大幅に異なるので、致し方ない事ではあるが。
代わりにいろんなメーカーが出しているナックルガードやレバーガードを物色してみようと思っていたが、引っ越しに先だっての片付けの中で、CRF150R2につけようと思って買ってあったZETAのブッシュガードが出てきた。WRの色とは合わない赤であるが。(^^;)
ま、そんなわけで先日、取り付け作業は通してやってみたものの、致命的なミスを犯した件は既報の通りだ。
http://s.ameblo.jp/mokuba-red/entry-11328564201.html
その後、新たに買い直した油圧クラッチキットが夏休みの最終日に届き、下準備をしておいた件も既報である。
http://s.ameblo.jp/mokuba-red/entry-11332690314.html
ここで突然、話が変わり、昨日の話の続き。
フォル香のバッテリーのお話である。
夕べ、早あがりで帰って来て、薄暗がりでヘッドランプの明かりを頼りに何とかバッテリーを外したところまでは書いた。
そのバッテリーだが、端子電圧はわずかに０．６V。
いわゆる完全放電状態って奴だ。orz
昔から持っている充電器につないでみるがまったく充電する気配がない。充電器が壊れているのかとも思ったが、とりあえず、電気に詳しい友人に相談してみた。
MFバッテリーは放電してすぐであれば、再充電である程度は生き返るものの、放電状態が長く続くと、なんチャラという変化が起きて再生はむずかしい。唯一、可能性があるとしたら、通常よりも高い電圧でチャージしてみると、多少は復活するかもしれない。
とは友人の弁。
なるほど、オイラのイエローハット仕様の充電器くらいでは電圧が足らないのかもしれない。おとなしくバッテリーを買ってくるのが一番のようだ。
しかし、そうなるとフォル香を再生出来るのは早くても数日かかる。バッテリーを買いに行く時間が無いからだ。
だが、そうなると通勤の足がない。ちび４駆でならば行けなくは無いが、やたら渋滞するこの時期に車で通勤するのはあまりにも無駄が多すぎる。
そんなわけで、今日、火曜日はお休みをもらってしまおうかとも思ったが、連休明けと言うことでいろいろやることも多い。
そこで考えた末に、朝イチからブルーサンダー号のクラッチ再生作業を行うことにした。
ブルーサンダー号を再生出来ればそれで通勤することは出来る。(^_^)v
多少、遅出の出勤でも行けそうな時間に作業が終われば仕事に行く。時間ばかりが過ぎてどうにもならないときはあきらめて電話してお休みにしてもらう。そう覚悟を決めた。
６時半起床で朝食後、７時から作業開始。
先日、１度通しで行った作業だ。手順はわかっている。
シート、サイドカバー、シュラウドを外し、燃料タンクからガソリンを抜いた上で、タンクも外した。
そのあとは、この間装着したマグラの油圧クラッチを取り外していく。レバーホルダーごと外れたら、こんどは新しい油圧クラッチキットを同じように組み込んでいく。
レバーホルダーの締め付けにはいやが上にも慎重になる。
同じ失敗を繰り返すとお金が無駄になるだけでなく、今日の出勤も不可能となってしまうからだ。(^^;)
ホルダーを仮止めしてから、ワイヤーリングを最終調整し、各部をタイラップで固定。
レバーとミラーを移植して、いちおうの本締め。
あとはタンクや外装部品をくみ上げてから、乗車状態でレバーポジションやミラーなどの最終調整を行い、作業終了。
言葉で書くと実に簡単だ。
実際、１度やっている作業なのでそれほど苦労したわけでは無い。
しかし、それでもなんだかんだでほぼ２時間かかった。(^^;)
それでも、何とか出勤出来そうだ。(^_^)v
汗だくの体をぬれタオルで拭き、シャツとパンツも着替えてから、ようやく会社に向けてGo！！
フォル香のトラブルから始まって、結果的に前倒しで作業をしたブルーサンダー号の油圧クラッチ化計画。
各部の取り付けをもう一度確認してからいざ、通勤ライディング開始っ！！
手間とお金をかけた油圧クラッチだが、そのインプレッションをひと言で言うならば、
抜群っ！！！
である。(^_^)v
メカニカルな摩擦がない分、抵抗が減るし、戻り不良防止のためのリターンスプリングを外せるので物理的に荷重は軽くなって当たり前。
そして機械式の場合は、入力、出力のそれぞれのレバー比でレシオが決まる。油圧式の場合はマスターシリンダーの径（というか面積）とスレーブシリンダーの径（面積）の比でレシオが決まる。物理の授業で学んだはずの「パスカルの原理」を思い出してくれれば簡単だ。
そんなわけで、インプレッションの詳細。
操作感は抜群。
軽さに関しては、きちんと手入れをしてある機械式クラッチよりもさらに少し軽いかなぁというレベルではある。しかし、ほぼメンテナンスフリーでこの軽さが維持されるという点においてすばらしい。
マグラ・オリジナルのレバーにもアジャスターはあるが、オイラはマグラの油圧クラッチ対応のZETAのピボットレバーを装着したのでレバーポジションの自由度が高く、好みのレバー位置に調整出来た。(^_^)v
しかも、マグラの油圧レシオはノーマルのレバーレシオよりもわずかに高いようで同じレバーストロークでも切れが良い。
各部のフリクションがなく、操作荷重を軽く出来るからこそ、このレシオでも問題無いのだろう。オイラのように指が短い人間にとってはレバーを手前にセットしておいても十分な切れ性能を確保出来るのがうれしい。その上、軽いと来れば言うことは無い。
そして軽さと切れ性能を両立出来たことにより、シフトチェンジの入り加減がスコンスコンと実に軽やかになったのは特筆すべきだろう。
シフト操作が楽しくなるくらいに気持ち良くギアチェンジ出来る。(^_^)v
マグラのノーマルレバーならばもう少し長いのでより軽いレバー荷重でのセッティングも可能だろう。
このマグラの油圧クラッチキット。決して安くは無いがその価値は十分あると思う。
WR用だけでなくいろんなバイク用に販売されているようなので、握力の弱い女性ライダーなどにははじめからつけた方がいいのでは無いかとさえ思える。
結局、へぼな作業をしてしまったため、２セット買う羽目となり、高くついた油圧クラッチキットだがその性能には大満足である。
ちなみにレバーホルダーのクランバーには本来はミラーステーは無いのだが、オプションのミラー用ボス付タイプを使用しているため、通常のミラーを使うことも出来ている。
・・・・と言うわけで、フォル香の話はどこかにぶっ飛んでしまったが、いちおう再生計画は着々と進んでいる。
とりあえず、ダメ元で高電圧での充電をトライしてみた。
結果は・・・・・・
・・・・to be continued
・・・・・・・・・・・・・(^^;)