ボク自身、昔と違ってあまり大きな興味を持てない４輪のフォーミュラ１だが、来年に向けて、少し大きなレギュレーション変更があるようだ。
http://www.f1-page.com/regulation/2009.html
これがすべてなのかどうか、あるいは導入が決定事項なのかどうかもボクは良く知らないが、少なくともレースを盛り上げるための工夫をしようという意思は感じ取れる。
そして、バリチェロが雨の中、激走し、３位を確保したホンダ陣営。
そのホンダ陣営が導入のためのテストを始めているというのが、
KERS（運動エネルギー回生システム）
である。
要するにブレーキの回生エネルギーを活用するシステムのことのようだ。
レギュレーションの内容は細かく知らないのでここからは想像だが、回生ブレーキ・システムと言えば、普通はこうだ。
通常はブレーキパッドで回転するローターを挟み込んで減速させる。このときローター（＆タイヤ）の持っている回転運動エネルギーは熱として放出する。
つまり大気中に捨てているわけだ。
そのエネルギーを活用するために、パッドでローターの回転を止めるのではなく、ジェネレータを接続することで回転エネルギーを電気エネルギーに変換するというのが、電動アシスト自転車などで実用化されている技術だ。
要するにブレーキをかける際に、一生懸命パッドで挟んで熱エネルギーに変換して捨てるのではなく、回転体に発電機を接続することで、発電機を回すための抵抗がローターを止めようとし、回される発電機では当然電気エネルギーを生み出すというものだ。
現時点でF1に参入しているコンストラクターのウチ、ハイブリッド市販車を販売しているのはトヨタとホンダだけだ。
だからこそ、この弱小２チームが新しいレギュレーションを味方につけて、来季はトップを狙うという話が雑誌をにぎわしているのだ。
しかし、単純にブレーキの回生エネルギーをどのように活用するのが一番いいのか・・・・？？？
これは各チームで頭を悩ましているところだろう。
単純に電気エネルギーに変換しても、F1マシンでは、市販車のようにエアコンやオーディオ、ヘッドライトのために電気を活用することは出来ない。
ならば、パラレル・ハイブリッドにすることで、加速時などにエンジンパワーだけでなく、モーターでアシストすればいいと思うかも知れないが、ボクはそうは思わない。
なぜなら、アシストするだけのパワーを持つモーターの重量がどれだけのものになるか・・・・
例え、エネルギー回生のための発電機とモーターを兼用していたとしても、車重が大幅に増加することは間違いないからだ。
それに一時的にせよ、発電した電気をためておく技術も課題だ。
ありがちな鉛蓄電池なんてあり得ない。
ニッケル水素も時代遅れだ。
リチウムイオンはまだ可能性があるが、発火の危険性をはらみ、充放電効率も最高とは言い切れない。
その意味ではキャパシタが現時点（のボクのメカおたく的知識）では最高のものだろう。
キャパシタ・・・・要するにコンデンサだ。
電気を電気のままでためておけるので充放電の効率が良く、短時間に大量の充放電が可能となる。
既存のいわゆるバッテリーは内部の化学反応を使用して、電気を化学的なイオンとして貯蔵するに過ぎない。
だから、充放電の度に化学的反応が不可欠となり、経年劣化が起きるし、短時間に大量の電気の充放電が不可能なのだ。
しかし、ボクのメカおたく知識を持ってしてもこれ以上の事はなかなか思いつかない。
ブレーキの回生エネルギーをそのまま運動エネルギーとして一旦ためてから再利用するというのは相当難易度が高そうだし、かといって電気エネルギーを何に利用できるかというと、やはりアシストモーターくらいしか思いつかない。
むむむ・・・
メカおたくとしての知識の引き出しの小ささを痛感する・・・・
修行します・・・・（笑）