お友達のKATOさんから、リクエストがあったのでもう少しだけ・・・・
（質問はするなって書いたのに・・・それにR5はタイプするのが大変なんだってば・・・・・ぶつぶつ）
90°V2エンジンでは、クランクシャフト全体のカウンターウエイト・アンバランス量を１気筒分の往復部重量と同じにすることで、理論上、１次の慣性力振動はゼロになる。
おまけにシリンダが前後に開く分、前後シリンダのオフセット量を小さくでき、コンロッドを隣り合わせに並べて配置することができる。
すなわちエンジン幅を狭くできるメリットがある。（独立したクランク室が必要な２サイクルでは無理。クランク室を共有できる４サイクルならではのメリット）
但し、直２よりは絶対値はちいさいとは言え、Vバンクの中間線の方向に２次の慣性力振動はでる。
また、コンロッドのオフセットの分だけのカップル振動もでる。しかし、これらは比較的小さい値で済むため、V2ではバランサーを付けずに済ませ、より、コンパクトに出来るというのが特徴であり、メリットである。
ホンダのＶＴ系のエンジンやドカティの９０°Ｖツインがまさにこれの代表格である。
直列（並列）ともV型とも似て非なるものとしては、タンデムツインというのもある。
その昔のカワサキKR250（２サイクル）なんかが採用していた。
これは単気筒を二つ縦に並べて、クランクシャフト同士はギアで連結して互いに逆回転させるもの。
各気筒において往復部重量と同じカウンターウエイトを持たせることで１次の慣性力はゼロになる。クランクを互いに逆に回すところがミソ。
ちなみに２次慣性力は残る。
また前後のシリンダをオフセットさせずに、まっすぐ並べるとカップルモーメントもゼロに出来る。
V2以上ににエンジン幅を狭く出来るメリットがある。
２サイクルの場合には、独立したクランク室があるので、Ｖ２は直２と同じクランク幅になってしまうが、タンデムツインはほぼ単気筒と同じ幅で済む。
しかも、高回転、高出力に有利といわれるロータリーディスク方式の吸気を持つ場合には設計自由度が上がる。
（直列２気筒でロータリーディスクを採用しようとすると、左右からそれぞれ吸気をいれる必要があり、幅が広くなるし、第一、吸気系が複雑になる。レーサーならまだしも市販車ではエアクリーナーをそれぞれに付けるか、長～くしなければならない。
これに対して、タンデムならば、同じサイドから吸気をいれられるし、キャブも２連タイプで済む。）
より大排気量のTZ750がスクエア４といって、タンデムツインを横に２個並べたエンジン形式を取っていたのを知っている人はいるだろうか？
２輪レースの世界ではさすがに走っているのを見たことはないが、エンジンだけは見たことがある。
９０年代に入ってもヨーロッパラウンドでは、サイドカーレースがＷＧＰと並催されていたが、使われていたのはヤマハのＴＺ７５０のエンジンだったからである。
日本人選手では熊野さんが活躍していたのをおぼえている人も多いはずだ。
タンデム形式のエンジンが現在ほとんど無くなったのは、４サイクル化がすすんだためである。
ロータリーディスクはもちろん、ケースリードやピストンリードなら、吸気/排気の設計も成立するが、４サイクルとなった時点でカムシャフトの本数が増えるとか、駆動方式が複雑になるなどのデメリットの方が多くなる。
もっとも独立したヘッドとカムシャフトを持たないといけないと言う意味ではＶ型も同じだが、４サイクルＶ２はエンジンの幅が『単気筒＋「コンロッドの幅」』程度に押さえられるというメリットがある。
いずれにしても２輪のエンジンでは特にそうだが、「如何にちいさく軽く」するかが最優先事項である。
だから、気筒数やシリンダの配置を工夫することで互いにうまく振動をうち消しあって、バランサーが要らなくなるようなエンジン形式が大昔から模索されてきたのである。
おまけ・その１
９０°ツインではクランクが横置きの場合はフロントシリンダーがタイヤと近くなるため、エンジンの搭載位置が後ろに下がる傾向がある。
これを嫌ったのが、狭角Ｖツインである。
ボクの持っているパリダカール・レプリカのアフリカツインもそうだ。
Ｖバンクの角度が９０よりも狭く設定されている。
しかし、そのままでは１次振動をキャンセルできなくなってしまうのでクランクピンを前後バンクで独立させて位相差を付けてあるのだ。
つまり、『実際のＶバンク角＋クランクピンの位相角＝９０°』となるようにすることで、１次振動をキャンセルしつつ、エンジンの前後長さを短くして搭載位置の自由度を確保したのだ。
もっともその狭いＶバンクの間にキャブが押し込んであるのでとてもじゃないが外してメンテする気になれないのだが・・・・（爆）
おまけ・その２
昨年のMotoGPチャンピオンマシン・ホンダのＲＣ２１１Ｖは９０°よりも狭い角度のＶ型５気筒である。
両側の２気筒ずつは同じクランクピンにコンロッドを取り付け、真ん中の気筒だけは独立したクランクピンとして最適な位相にしてあるらしい。
こうすることで、９０°よりも狭いVバンク角度でありながら、１次振動をキャンセルし、且つ多気筒化による高回転高出力を得たのである。
こんな感じで、実は、より高回転を多用するレーシングエンジンほど振動に対する要求がシビアだったりするらしい。
しかし、MotoGPと言えば、応援しているトニ・エリアスが最近はイマイチだな・・・・・。
次のイギリスＧＰ＠ドニントンパークではひとつ、活きの良い走りを見せて欲しいものだ・・・・。
おまけ・その３
Ｖツインエンジンと言えば、何と言ってもハーレーダビッドソン。
最近は同じエンジンを使った、BUELLが人気だ。
しかし、Vツインといえどこのエンジンは９０°ではなくもっと角度は狭い。
位相ピンなんて芸の細かいことは一切無し。
そこはそれ、おおらかなアメリカ人。（ただ馬鹿なだけともいうが・・・・）
真っ向勝負。男らしさ全開っ！！
振動は「テイスト」という名にすり替えることで「ステイタス」に昇華させているらしい。
しかし、振動に耐えきれず、テールライトがもげたビューエルを何台見たことか・・・・（笑）