バルブリテーナー考察
バルブリテーナーとは、バルブスプリングを取り付ける際に保持するための部品です。
いくつかの日産Ｒ型エンジンのシリンダーヘッドをバラした際に２種類のバルブリテーナーを確認しましたので、その取り付けに関して考察してみました。
２種類のバルブリテーナーにはそれを固定するためのコレットと呼ばれる部品とセットで取り付けるのですが、こちらも２種類ありましたので、組み合わせによる取り付け方法は４種類となります。
また、そのうちの１種にはOリングも併用するようになっています。コレットが奥まって付くタイプに用います。理由は何でしょうか。オイル下がりを防止する目的でしょうか？
取り付け高さは、コレットによって決まります。 バルブステムの溝にはまるキーの位置が違っています。仮に左をAタイプ、右をBタイプとします。
・AタイプにはOリングが付属し、コレットのキーが上方にあります。
・Bタイプは、コレットのキーが中央にあり、Oリングは付きません。
取り付けてみたものは下記になります。
下から見るとこんな感じです。
真上から見ます。
バルブリテーナーには、２１ｇのものと、２３ｇのものがありました。
横から見ますと、②と③は本来の取り付け高さなので同じです。①は１mm程度高く、④は１ｍｍ程度低い取り付けたかさです。
高さを変えてバルブスプリングを取り付けることで、バネの強さを加減してセッティングが可能と考えられます。
（メーカー本来の意図ではないでしょうが。）
①はバネを弱くセットできますが、上面のバルブステムの突き出しがないので、ロッカーアームと緩衝してしまいそうです。バネ間の緩衝リスクは低いので、同じ硬さでも巻き数の多いバネにすることによってフリクションロスが軽減されると考えられます。
②③は純正の取り付けです。
④は、純正バネを硬めにセッティングできますが、カムリフト量のよってバネ隙間の緩衝に気をつける必要があります。
ただ、いずれにしても、純正バネレートを多少アレンジできるといったレベルですので、本格競技する向きには計算された強化バネを用意する必要があります。この場合はフリクションロスは増加します。
今回の考察では、３段階の高さで取り付けが可能なことと、重量面では軽い方の選択肢があるということがわかりました。純正バネ以外をチョイスできるようであれば更にチューニングメニューは増えていきますが、今回の再生では競技の目的はないので、フリクションロスのの低減の観点からは軽量部品の選択とバネ強さを弱める方向で考えることも可能であるわけです。さてさてどんな組み合わせで組もうか考えどころです。
チューニングはチリツモの世界ですからね。