Audi A4 Avant (B8）

久々のドイツ車です。

実は、このA4 Avantの前にBMW2車種をドライブしているのですが、どちらも旧型なので、記事にはしないです。

ただ、比較対象として、恐らくこの記事には、そのドライブ経験があるBMWと比べてのコメントが増えると予想しながら記述を開始します。

エンブレムを見ると2000ccのターボ車両のようです。

レンタカーなので、外装チェックを必ずレンタカー会社の方と確認してから乗り込むのですが・・・

すごく気になることが。

この車両、1万kmほどの走行距離の個体だったのですが・・・

既に塗料が剥がれてる。

「・・・・・なぜこんなところの塗料が剥がれる？しかも、下地から観察すると、20年前のトヨタスターレットの方が、よっぽど塗装の厚みがあるみたいだ。」

そう思いながら、視線を下に動かすと・・・・

派手に塗料が剥がれ・・・・これ、何かに引っかけて剥がれ・・・・いや・・・そうじゃない。

ここがものすごく気になって、ドライブ中ず～と考えていたのですが・・・・

返却時にセルフガソリンスタンドでプレミアムガスを入れていて、気がつきましたよ。

恐らく、「セルフスタンドでガソリンを溢れさせた結果」こうなったんだと思います。

・・・・・日本車で・・・・ガソリンが垂れたぐらいで１万kmの車両が塗装剥がれしているなんて、見たことないぞ。

欧州車両の流儀で、リモコンキーをインパネに差し込んでから、エンジンスタートボタンを押す。

初代プリウスの時には、この状態でのリモコンキーを外す方法がわからなくて、ものすごく困ったけど・・・

たしかに、「リモコンキー置き場」は、作っておいた方がいいのかもね。

日本車の場合、「エンジンをかけた後、リモコンキーをどこに置こう・・・」と困ってしまうことが多い。

両サイドミラーを調整・・・なんか・・・ボタン類が小さくて、ちょっと操作しにくいかも・・・というか、この折りたたんであるミラーをどうやって出すの？

ノブをグルッと回すだけで、ミラーが復帰・・・しないぞ。

あ、真ん中のボタンをプッシュするのか。

なんか・・・ドイツ人の流儀なのかね？シンプルじゃないし、パッと見てわからない。

ルームミラーには・・・なにかボタンがついているけど・・・よくわからないや。

小さな電動パーキングブレーキを解除して、走行開始。

このBlogには、私がドライブしてきた車両がたくさん掲載されていますが、私の中で最も印象深い車両は、Audi TT（初代）です。

非常にすばらしい車両だった。

「世の中にあのようなパワーステアリングの感触を持つ車両が、TT以外にもあるんじゃないか？」

そう思いながら、いろいろな車両を借りて探し続けてきたのですが・・・

最初のうちは、てっきり「あのパワーステアリングの感触は、アウトバーンの国の流儀」と思っていたんです。

どうも違うらしい。

Miniに乗っても、Smartに乗っても、VWにのっても、BMWに乗っても。

確かにどの車両も車体の大きさにかかわらず、「ステアリングが重めで、きちんとまっすぐ走っていることを伝えてくる」ようになっていました。

ただ、「路面の感触をステアリングを通して伝えてくる。」車は、TT以外にはなかった。

「あの車両だけが持つ特殊な感覚だったのかな。」と諦めかけていたのですが・・・

このA4 Avantに乗ってわかりました。

「やっとこの感触を持つ車両に再び巡り会えた。そうか。これは"Audiの流儀”だったか」

ひょっとしたら、「VWグループの流儀」なのか・・・いや、ビートルは確かに特殊な感覚のパワーステアリングだったけど、こういう動きではなかった。

ものすごくいい。

ただ・・・・少々気になるのは、信号待ちスタートでの加速の仕方。

車が動き出した後、しばらくしてからド～ンとトルクがかかってくる感覚。非常に困ってしまった。

別にパワーがあるわけじゃないんです。

しばらくの間、「なんか・・・ATのプログラムの問題か？これは・・・」と戸惑っていたのですが、どうも「過給器付」エンジン故の動きなのかもしれません。

信号が青になった後、「そうっと」アクセルペダルに足を載せれば、背中が押されるような感覚はだいぶ収まるようになりましたから。

メータは、ものすごい速度表示が刻まれていますが、そんなスピードは出ない車両です。

（パワーはない。）

ただ気になったのは・・・

文字と刻みのレンダリングが・・・「平たい」

すごく安っぽく感じました。私は。

「ドイツ人らしい」と感じたのは、水温計の表示。

こんな風に「数字」で水温を表示しているノーマルカーに初めて乗りました。

どうやらメーカとして「ベストな水温」と考えているのは、80℃のようです。

海外にメーカの車両で困ってしまうのは、「車内スイッチ・ボタン」の類が日本車と全く違う車両が大部分であることです。

でも、このAudi A4 Avantは、「ものすごく日本車的スイッチ配置」だと思いました。

ほとんど戸惑うことはなかった。ものすごく日本人フレンドリー。Audiという車両は、中国でものすごく売れているが故なんですかね。

少しだけ気になったのは、ペダル配置。

左足側が少し右にオフセットしているんです。

ただ、アクセルとブレーキペダル間は、まあ・・・違和感なし。

ブレーキを踏んだときの安心感、タッチが・・・「ああ、ドイツ車に乗っているんだな。」とものすごく思わされます。Honda CIVIC TYPE-R EUROでもそのような感覚を感じたことがありますが。

この点は、BMWとの大きな違いです。

BMWの一車種は、「完全にNGだろう。」という配置をしている右ハンドル車両がありましたから。

トヨタ　タウンエーストラックに乗ってしまったのかと思いましたよ。

「外車の弱点は、NAVIシステム」と言われることがありますが・・・BMWもAudiも「頭が良いナビゲーションシステム」が搭載されていました。が・・・

こんな感じの設定画面なんです。

なにか・・・・どこかで見たような気がしませんか？この画面。

下に視線を向けると・・・・

案の定、シフトレバーの下にジョイスティックがある。ものすごくヤな予感。

設定開始。

全部の文字を画面から離れた下方のジョイスティックで入れていかなければならない。

一生懸命触って・・・・ムッキ～！！！！

あのマツダのシステムって、Audiのフルコピーだったんだ。

まったくも～！！！！この方法は、全くもって正しくない！

ま、NAVIは、できるだけ触らないように。

その点を除けば、ものすごく快適です。まず、静かですし。

あんまりに静かなので、ドアを観察してみたのですが・・・

Fitのようにゴムシールが貼られているわけでもないのにドア周りからの進入音があまりしない。

「高級車」あるいは、「盗難対策」を一生懸命しなければならない車なんだなと思わされたのは・・・

ドアのところに「外に出るためのノブがない」こと。

ただの赤いLEDしかついていない。

どうやって外に・・・・と思ったら、電動ボタン式だった。

ドアのヒンジや、シートベルト取付金具に「ドイツ人らしい質実剛健さ」が現れています。

後席の広さは、まあ普通。

リヤゲートを開けてみると・・・・

・・・・・ちょっとまずい・・・かな。

というのは、この車両を借りた理由は、「大人4人+ゴルフセット４つ」を載せて移動するためです。

この荷物室の幅寸法だと、絶対にフルサイズゴルフバックを真横には載せられない。

なんで、こんなに横方向寸法が狭いんだ？

よくよく観察してみると・・・・

荷物室脇のウインドウにまで、ちゃんと空調がかかるようになっていた。まじめだなあ。ドイツ車。

荷物室端面には、金属製プレート。

レガシイのように「入り口と荷物室床面を極力フラットに」しようとは考えていないらしい。

ただ、「他の車では見たことがない。」という装備がこの車両には施されていて・・・・

ワゴン車やハッチバック車両のとのカバーって、置き場所に困ることがあるのですが、この車両の場合、上方に引き上げてくれる機構がついているんです。

・・・・ますます、荷物が載りにくいんじゃ・・・・

ま、こんな感じの後方視界で良ければ、大人4人シートは折りたたまず+フルサイズゴルフバック２+小さなサイズのゴルフバック2セットを積み込んで移動することができました。

BMWと比較して、どちらをおすすめするかというと・・・

私は、このAudiをお勧めしたいです。

BMWは、全体に操作系が重かった。スイッチ一つをとっても。

あれは、「体が大きなガイジン向け」の車両だと思います。

特にあれを日本人女性が動かそうとしたら、すごく疲れてしまうと思う。

では、このAudiの助手席で過ごした妻のコメントはどうかというと・・・

「この車、椅子が低くて嫌。なんだか道路の凸凹もドンッドンって伝えてくるし。」

う～ん・・・私は、確かにちょっと高速道路の段差を伝えてくるかな。ぐらいだったんですけど・・・

気になっているのは、「ものすごく古いベンツ・ポルシェ・BMW」を街でたまに見かけることはあっても、「ものすごく古いAudi」って皆無ですよね。

あの塗装問題が・・・高温多湿の日本では、なにかあるのかもしれませんねえ。

燃費は、9.4ｋｍ/litterでした。

クラウンロイヤル（S210)

新年明けましておめでとうございます。

月に一度ほどの記事になってしまっているこのBlogへ毎日、たくさんの方々に訪問いただいて感謝しています。

まあ今年も・・・・月に一度は更新したいです。はい。

さて、2015年最初の記事投稿は、トヨタのクラウン（ロイヤル）になります。

ハイブリッドではなく、ガソリン車。

クラウンについては・・・このBlogの初期にゼロクラウンについて記述して以来なので・・・だいぶ時間が経っています。

なぜか先代（S20）は、フルモデルチェンジ後にたびたび運転する機会が訪れたので、このBlogで記事にすることもなかったんですよね。

さて、いっぱいスイッチがついた大きなハンドルを装備するこの車は・・・

「クラウンの世界」がてんこ盛りです。「この車だけの価値観」がてんこ盛り。

室内の作りが、他のトヨタ車よりも全然手が込んでいます。

木（木目調？）と皮で構成された室内デザイン

ダッシュボードに「ステッチ」をわざわざ付ける必要は、機能上は全くないのですが・・・

さすがの「高級車」様です。

確かに「ああ、高額な車に乗っているんだな。」という気分に十分させてくれます。

車体の動きも「速く走ることを考えていない。」動きをします。

車体の動き・・・というよりも、ステアリングのセッティングだけが、「ワザと遅く」なっています。

この車両、スカイラインの時と同様、何かフロント側に制御が入っていると思います。

私は残念ながら、このパワーステアリングの動きが好きじゃない。

実は、このS210形の一週間後にS20形をドライブする機会があったのですが、あの先代の方が、パワーステアリングの動きがしっくりきました。あきらかに「従来型のパワーステアリング」の動きをしてくれるので。

ただ、S210にしてもS20にしても全くもって共通していることがあって・・・

「運転手のステアリング操作に対して、パッと車体は向きを変えない。」

ように”ワザと”セッティングされているんです。

マークXもその傾向があるのですが、「反応遅れがあることを考えて操作」しなければならないマークＸに比べると、こちらのクラウンロイヤルの方が扱いやすかったかなあ。

（ごくごく最近2014年型マークXをドライブしたのですが、だいぶ良くなってはいます。ただ、それでもどうしても性に合わない。）

踏めば踏んだだけ、力強く走ってしまうエンジンと、きちんと止まるブレーキを装備されている車なので、どうにもギャップを感じてしまいます。

たぶん、派手な顔つきの「クラウン　アスリート」の方なら、このような「反応遅れがワザと作られている。」ことはないんでしょうけどね。

最近の高級車らしく、大形の液晶ディスプレイが装備されています。

ただねえ・・・平べったい画面に顔を向けさせて、メニューを選択させるっていうのは・・・

正しいことなのかどうか・・・

まあ、ソフトウエアで処置していた方が、機能向上（バージョンアップ）を図る余地もあるってことなんですけど・・・

ETCカードの差し込み口の「蓋」もどう操作したら良いのか、わからなかった。

思いっきり爪で引っかけて、バキッ！と蓋を下げてた。

先代（S20）でも同じ位置に蓋がついていて・・・同じようにバキッ！っと・・・

たぶん、これ、ダンパーが仕込まれていて、いったん押すとゆっくり蓋が開くのかもしれないけど・・・運転席に座って、その操作方法（インフォメーション）は、わからないよ。（想像できない。）

「クラウンの世界」は、独特のハンドリングや「蓋」の構造だけではなく、後席の作りに端的に表れています。

まず、運転席から助手席を電動で操作できるようになっている助手席シート。

この車両の神髄は、「後席頭回り」の空間の作り方です。

外から後席の人が判別しづらい位置にあるＣピラーデザインと、セダンボディでありながら、頭上圧迫感を感じさせない作りになっています。

他のどの車両にもない、「クラウンの世界」が体現されている席は、運転席ではない。この後席です。

私は、いろいろな地域の外人さんを乗せて日本の道を走ることが多いのですが、この車だけなんです。

このクラウンに乗せた外人さん達だけが、決まって聞いてくる言葉があります。

「この車は、なんという名前か？」

そんな言葉を発するときは、たいてい頭上の作りをキョロキョロ見ながら話しかけてきます。

アメリカの人もイギリスの人も中国の人も韓国の人も。シンガポールやインドの人も。

「この車は、トヨタ自動車のクラウンという車です。恐らく21世紀の現代でも、海外にはほとんど輸出をされていない日本専用車だと思います。」

海外の人たちは、「レクサス」を知っていても、クラウンは知らない。

日本でのスカイラインと並び・・・恐らく、世界最古と言ってもいいぐらい長寿命の乗用車ブランドなのに・・・

まあ、「グローバリズムに浸食されていない」日本の良いところがギュッと詰まった車なんだと思います。

私は・・・やっぱりアスリートの方にも乗ってみたいかな。機会があったら。

どうにもこの車両の動きは・・・性に合わない。

アクセラ ハイブリッド

マツダの車が好きです。

「ドライバーの操作量に合わせて、車がちゃんと動いてくれる。」

セッティングになっています。大きい車も小さな車も。（OEM車は除くかな。）

今回ご紹介する車両は、マツダ初のハイブリッドカー「アクセラセダン　ハイブリッド」

実は、「ハイブリッドじゃない新型アクセラの1500cc」は、何度か乗っていました。

十分気分が良い車だったのですが、だぶん世の中全般は、「ハイブリッド車」の方に興味があると思うので、こちらで紹介します。

「マツダ初のハイブリッド」といっても、実態は「トヨタのハイブリッドシステムを買ってきて、アクセラに載せた。」形です。

同様の方法は、スバルXVも採っています。

「システムを売る方」「システムを買う方」どちらにとっても良い方法だと思います。

前回紹介したスカイラインハイブリッドだって、日産とトヨタは、アメリカで長くハイブリッドカー開発で提携関係にありました。

「ハイブリッドカーは、日本から世界に羽ばたいた技術です。」と胸を張って良いと思います。

決して「日本市場でしか通用しない技術」ではない。

私はこの車で走り出す前に「マツダのことなんだから、プリウスそのままの動きをさせるわけがないだろう。」と予想しながら、レンタカー店を発進しました。

車両が動き出した瞬間に「にやり」としてしまいましたよ。

「マツダとそれ以外の車メーカの車両の違いは何か？」（海外メーカを含む）

１）アクセルを踏んだ瞬間に車両が動き出す。（先代アテンザは、少々行き過ぎ感があった。）

２）ハンドルを切った量だけ、即座に車両が反応する。たとえ3列シート車であっても、グラッとしたりしない。

３）ブレーキを踏めば、踏んだ量だけきっちり車体の動きをドライバーに伝えてくれる。

「そんなの当たり前のことだろう？」って？

いえ。できていないです。マツダと・・・あえて言えばスバル以外のメーカは。

言い方を少し直すと「やってはいけないこと」をマツダは、自分たちを自ら律してやっているという言い方になるかも。

ハイブリッドカーは、特に上記１）と３）が難しいんです。

そのシステムの重量と特性故に。

でも、このアクセラハイブリッドは、ちゃんと「気分良く走ることができるハイブリッドカー」に仕上がっている。

スカイラインハイブリッドにも、ものすごく驚かされた。「なんて運転していて、気分が良いハイブリッドカーなんだろう。」と。

スカイラインは、「最新鋭システムと大きな車体、エンジンで完全装備されたハイテクマシン」

対して、このアクセラハイブリッドは、

「ハイブリッド？ああ、世の中それが全てって感じの風潮だねえ。何年経っても。でも、俺達の会社は小さいから、ハイブリッドなんて開発できないのよ。トヨタの心が広くて、貴重なハイブリッドシステムを売ってくれたよ。じゃ、”マツダ流のハイブリット”にセッティングして、世の中に問うぜ。”高い金出して、毎日どんよりした気分で通勤する車に乗っている自分。許せるのかい？”」

って感じ。

ここ数年、自分でEP82をさんざん「バラして組立て」ってことをやってきて、思うのは・・・

「車って、セッティング次第で全く同じ部品を使っていても気分が良くなったり、悪くなったりするんだな。」ってこと。

このアクセラハイブリッドもまた、「気分良く運転ができるハイブリッドカー」

本当に感心します。

スカイラインより、ずっと制限項目が多かったはずなのに見事に「楽しく走ることができる」車両に仕上がっている。

「トヨタから買ってきたハイブリッド」システムのハズなのに、車って、セッティング次第で、こんなにも変わるのか。

「トヨタのハイブリッドカーしか知らないなんて・・・世の中みんな、損してるぞ。」

すごくすごく、そう思う。

ま、ただ、この車両を「免許を取って数年」の人たちに勧めるかというと・・・・どうかな。

トランクルーム奥行きが少々足りないのは、ハイブリッドカーだから仕方が無い。

（というか、トヨタのハイブリッドシステムだから。という言い方か。ホンダのハイブリッドは、トランクルームも広い。）

困惑してしまうのは、斜め後方視界です。

後席は、十分な広さがあります。「セダン」と言っている割には、頭上後方空間に圧迫感があるような気もするんですけどね。

で、問題なのは、運転席から、車線変更するときに確認する左側後方の視角。

こんな感じになります。

なんて言ったらいいのか・・・「CR-Zか？」と言いたくなる感じ。

最初のうち、「なんでこんなに車線変更がしにくく感じるんだろう？」と不思議に思っていたのですが・・・

そりゃそうなんですよ。ウエストラインが後方になるにつれて、切れ上がってきているのにルーフは、終端に向けて落ちてくるデザインなんですから。

なんていうか・・・「デザインと使い勝手は、相反する・・・のか？」と思わされることが多い車です。アクセラセダン。

それが端的に出てしまっているのが、「メータ」

はっきり言って・・・あの・・・怒りを覚えるかも。

「メーターナセルの中に余計な支柱がいっぱいあるメータ」っていったい・・・・

「メータは、”車両の情報を見せるためにある”なぜこの形にしたんだ？」と悪態をつきながら、運転をしていました。

で、もっと悪態をつく・・・というか、完全に怒り狂ってしまったモノがこの車両には搭載されているんですよ。

1500ccモデルに乗ったときにも「何かの冗談・・・これ、バージョンアップで解決できるものじゃないだろう？」と思わされたモノが。

はい。でてきましたよ。

最近、車の世界で流行なんですかね？ジョイスティックシステム。

スカイラインの時も「なんか操作しにくいなあ」とは思わされたんだけど、あれは、まだ救いがありました。タッチパネルを触っているうちにだんだん慣れてきましたからね。（ジョイスティックを触らなくなった。）

このマツダの純正ナビゲーションシステムは・・・・

発狂モノです。

「施設名称で目的地検索」ってやりますよね？皆さん。

「筑波サーキット」って、入れようとして、途中でやめました。

「ジョイスティックで、全部文字を入れさせようってなんだよ。もう、いいや。道覚えてるんだから、こんなモノ使う必要ない。」って走り出しちゃいましたよ。

それ以上に「はあ？」って思わされたのは、ラジオ。

地域のラジオ局をサーチして選択しようと・・・・挫折！

「運転中に触らせない。絶対。」って強い意志を感じました。

このシステム・・・・一体企画発案者は、誰なんですかね？

ヨーロッパの方では、大画面液晶＆カメラ装備が流行始めているとは聞いているけど・・・

日本メーカ製の社外NAVIをそのまま搭載した方が、よっぽど「ドライバーに優しい」システムだと思います。

「これの開発に、一体いくらの金を使ったんだ？こんなモノを量産して、誰も罰を与えられない会社なのか？マツダよ。」

強い怒りを覚えるシステムです。何回触っても。

車の動き自体は、すごくいいんです。「好きになるハイブリッドカー」

でも、「使い勝手」のところで、「あなたはそれを許せますか？」が問われる車。

たとえば、ハイブリッドカーらしく、駐車場では、エンジンが全くかかっていない状態で、駐車完了。

この後、セレクトレバーをＰに入れて、パーキングブレーキ（電気式です。）もかけて、エンジンを停止して、車を離れますよね？

実際に私がやらかしてしまった失敗は・・・

「エンジン（システム）を完全OFFに”したつもり”」で3時間近く、このアクセラハイブリッドから離れてしまったんです。

車両に戻ってくると・・・警備員さんが複数このアクセラハイブリッドの廻りに群がってる。

「なんだ？いったい？」と恐る恐る近づくと・・・

なんだか警備員さんが、無線で連絡を開始した。

「あ、所有者の方が戻ってこられたようです！」

？？？？

見ると、アクセラハイブリッドはエンジンがかかった状態で放置。

「誰も乗っていないハイブリッドカーのエンジンがかかりっぱなし」ということに、警備員さんが気がついて、集まってきてしまっていたんです。

「プッシュボタンを押して、システムを完全OFF」にした・・・つもり・・・・

たぶん、停止したときに完全にエンジンが止まっていたので、どうもその処置を怠ったらしい。

確かに車を出ようとしたときに一回だけ「ピ～！！！」って大きな音が鳴ったけど・・・気にせずに、車両を離れてしまった。

たぶん、ドアロックもされていなかったんだろう。悪意がある人が周りにいなくて良かった。

車両のシステムが生きている状態で、リモコンキーが遠ざかるようなら、クラクションを鳴らしてもらうとか、もうちょっと、工夫が欲しい感じ。

「エンジンが止まってしまう、ハイブリッドカー」だからこその注意点なんだけど。

ま、運転自体は、楽しいハイブリッドカーなので・・・

「買おう」と思う人は、まずは、カローラハイブリッドと乗り比べてから判断してください。

え？「？？？？？車格からして、プリウスだろう？なに言ってんだ？」って？

あ、プリウス？

このアクセラハイブリッドを知ってしまうと、あんなの乗りませんよ。論外でしょう。

ただ、カローラの「ものすごく運転がしやすいことに気を配っている」ことを思い出しちゃうんですよね。特にこの純正NAVIを触っているときに。ええ。

SKYLINE HYBRID(HY37)

このBlogは、訪問者数20万人を超えました。

もはや「数ヶ月に一度」の更新状況になってしまったのですが、大変ありがたいです。

ネタが無いわけじゃなく、最近では、「レンタカーの乗り捨て」について、各社取り扱いが変わってきたので、そのあたりを記事にしたいのですが・・・どうにも更新が滞り気味で大変申し訳ありません。

さて、今回も「自分がレンタカーで借りて乗った車」の体験談です。

今回の車は、「世界最速ハイブリッド」を謳う日産スカイライン。

久々に「ロングノーズのスカイライン」に乗りました。

ハイブリッドカーであることは、ボディサイドの「HYBRID」の文字以外、まったくわからないです。

リヤランプは・・・伝統の「丸目」点灯が・・・されるんですかね？

完全に高級車になってしまいました。

足下空間は、ヘタをするとFitとかの方が広いのかもしれないけど・・・

この手の「セダン」の真骨頂は、ここ。

ちゃんと「肩よりも上の位置まで」後席シートが作られているんです。

「折りたためるシート」って、ミニバンとかが得意ですけど、あの手のシートって、実は、「ゆったり後席の人が乗り続ける」のが難しいです。

このスカイラインの後席シートは、「ずっと背筋をシートバックにのんびり押しつけたまま」走り続けられる構造だと思いました。

かといって、クラウンみたいな空間を作っているわけじゃないんですけどね。（最新鋭クラウンの話は、また後日）

やはり、ドライビングシートに座って、運転をするための車です。スカイライン。

エンジンをスタートさせると「インテル入ってる」の文字。

そのうち、バージョンアップして、「Windows in the Car」になるんですかね？

今さらWindows・・・・走行中にシステムダウンしないことを祈っています。

バカでかいインフィニティのロゴが入ったステアリング。

・・・・なし崩し的にINFINITI日本導入ってことになっちゃっているけど、ブランド展開として、これでいいのかね？

日本には、「レクサス」っていうお手本があるんだから、あれをよく観察して手を打つべきだと思うけど。

このステアリング・・・もはや「走るため」のステアリングとは思えないぐらい、ゴチャゴチャスイッチ類がついているんだけど、感心したのは、これ。

ステアリングコラム左側下方についているこの「ノブ」が、チルトもテレスコピックも電動で調整できるようになっていて、ものすごく便利だった。

このあたりなんですよ。

「日本車と外車の絶対的な違いは何か？」と問われたときに、胸を張って「日本車が絶対に偉い」といえるところは。

「走り」というは、各国の事情でセッティングが変わってきます。

「信頼性」は・・・砂漠地帯での映像が、全て日本車ってところを信用してもらうしかない。

どっちも・・・「それはほんとのことなの？」ってなかなか体験しづらいところなんです。

でも、こういう「日常的に触るスイッチ類の配置」に細かい配慮が行き届いているのが、日本車なんです。

ドイツ車もイタリア車もフランス車もみんな戸惑った。

でも、日本車なら、そんな迷いはないんです。

（最近乗ったBMW２車種も、相変わらずスイッチ操作に困ってしまった。）

そんなことを思いながら、目的地セットのためにNAVIを操作・・・・・う～ん？？？？

このATセレクター下方にあるジョグダイヤルとスイッチで、NAVIを操作するようになってる。

あのティアナやフーガに装備されていた「病的なほど突き詰められていた多数のスイッチパネル」は、なぜ今回は使わなかった？

NAVI画面とスイッチが離れていて、操作しにくい。

思わず、NAVIの画面をタッチ。

液晶画面が、２画面もあって、まあ、いろいろなインフォメーションも返してくれるし、ちゃんとタッチパネルになってるんだけど・・・・

・・・・・触らないな。指紋がばっちり残る。なんでノングレア処理をしてくれていないんだ？

なんかその・・・このスカイラインって、「担当したインテリアデザイナーの皆さんは、車の運転は余り好きじゃないのか？」と思うところがあって・・・

上の写真にある「ドライブモードセレクター」って機能は、液晶画面上で「ECO」モードとかを選べるんだけど、一回エンジンを切ってしまうと、セレクトしたモードがリセットされてしまうんです。

私なんて、いちいちエンジンかけて、スタート前に「ECO」モードを設定し直しですよ。なんだかなあ・・・

かわりにドアパネルスイッチや、ハンドルはものすごく凝ってるし、相変わらず少々スイッチそのものが小さいようにも思うんだけど、操作はしやすい。

すごく見やすい後方視界を確認して、発進。

車体は先代よりも大きくなっているハズなんだけど・・・フーガやフェアレディＺのように車幅に気を使うほどでもない。

走り出した瞬間に感じたのは、「あれ？今までのスカイラインと、だいぶセッティングが違う。」

というか、ものすごく不安感を感じる。

タイヤの接地感・・・「まっすぐ走っています。」ということをあまり返してこないんです。

「これは困ったぞ。スカイラインは、ただその名前がついているだけの大陸の４ドアセダンになってしまった。」

先代と全く真逆のキャラクター。

レンタカー屋さんの駐車場を出る瞬間に「明らかにフロント側に何か電子制御が入っている。」とわかるセッティング。

「こんなのスカイラインじゃない。」と思いながら、高速道路を走り始めると・・・・

「市街地と全く違う。高速道路では、ものすごく素直だ。切ったら切っただけ、ちゃんと反応する。それどころか、すごく気分が良いぐらい、スパッと車体が方向を変えてくれる。」

もうちょっと、ステアリングインフォメーションは返して欲しいけど、高速道路だとものすごく気分が良くなるセッティング。

「なにか変だ。タイヤの問題か？このタイヤは、外周側が重い感じがする。」

そう思いながら、すぐにサービスエリアに入ってタイヤを確認。

タイヤは、高級車らしくランフラットタイヤが装備されていた。（BRIDGESTONE製）

「たぶん・・・自分の感覚の問題なんだな。ランフラットタイヤなんて初体験だから、戸惑っているんだ。このタイヤは、路面の凹凸に対して、パンっと跳ね返してしまうところがあるけど、たぶん、エア圧の問題じゃなくて、タイヤの構造そのものがそういう特性を持っているんだ。」

今年も雨の道。

2013年は、豪雨の中、全く同じ道順をBRZで全開に駆け抜けていた。

このスカイラインは・・・・そんなことをする必要が無い。

「ものすごいパワーがある車」

レンタカー店を静かに走り出した瞬間から、「溢れるパワーを持っている車」であることを伝えてきた車。

ステアリング上のクルーズコントロール機能を使って、ほぼ制限速度通りに旅をする。

「世界最速ハイブリッド」の言葉は、本当なんだろう。

途中のガソリンスタンドで、ハイオクを満タンにする。

スタンドのお兄さんに声をかけられた。

「スカイラインのハイブリッドですかあ。このスカイラインは、やっぱり速いんですか？」

「ただの４ドアセダン」になったはずのスカイラインなんだけど・・・・

この外観が”それ”を示すのか、「速いハイブリッドか？」を聞かれる車。

「はい。すごく速いです。ハイブリッドカーなのに運転が楽しいと思える車に初めて乗りました。」

「そうですか。いい車ですから、くれぐれも気をつけてくださいね。スピードを出しすぎないように」

ガソリンスタンド出口で一旦停止。右方向に進行したい。

スタート。

わずかに左にカウンターステアを当てながら、すばらしい加速で立ち上がる。

これぞハイブリッド。内燃機関では絶対に到達できない高みに簡単に引っ張り上げてくれる。

アナログメータの真ん中にある液晶パネルが、警告を発する。

そうか。この「シャシー制御」ってなんの表示かと思っていたら、駆動輪に対して、システムが介入するような操作をしたら、ドライバーにインフォメーションを返すようになっているんだ。

残念ながら、モータスポーツの世界では使えないぐらい、「安全な高級車」になってしまった。

でも、これで良いと思います。

「21世紀のスカイラインは、日産自動車が持てる先進技術をデモするための車両」になった。

「日本ではあまり台数をさばけないスカイライン」で、今後の技術の方向性を探る。

（なにか失敗しても、そんなに大きな影響が出ない台数。）

そこに存在価値がある。

たくさんの人に乗ってもらいたい「気分良く走ることができる初のハイブリッドカー」です。

なにか「日本のハイブリッドカーは、日本でのみ通用するガラパゴスの技術」の言う人がいるらしいですけど・・・

それは間違ってる。

「日本だからこそ量産することができた技術」なんです。

「新しい技術を少量試作して、試してみる。」ことができる社会構造を持つ国。

「新技術を周辺の協力会社を巻き込んで、安定した品質で量産できる。」社会構造を持つ国。

「規模の論理」「金融の論理」で、「試作」をないがしろにする社会構造の国々では、「アイデアはあっても」量産をすることができなかったハイブリッドカー。

だから、日本と違って、「コストを反映しやすい高級車から、ハイブリッドカーを普及させる」方策しか取れなかったんです。日本以外の全ての国外車メーカが。

それ以外の選択肢は、「従来型のガソリン車をごっそり中身を入れ替えて、EV車を作る。」しか方法がない。（手軽に”古くて新しいエコカー”を作ることができる。）

皆さん胸を張ってください。

「日本は、ハイブリッドカーを量産できる国」

「日本には、スカイラインという、”楽しく走ることができるハイブリッドカー”がある国」だと。

燃費は、13.9ｋｍ/litterでした。

N-BOX（JF1）

前回の「キャロル」に引き続いての軽自動車です。

ここでもう一度宣言しておきたいのですが、私は、「軽自動車枠廃止論者」です。

「軽自動車」という優遇枠は、終戦の復興の中で考え出されたもの。

「電気を一般の家庭でも作り出すことができる」現代では、昭和の規格ではなく、「電気自動車枠」という優遇枠が作られるべきだと思っています。

そんな私をですねえ・・・「マイリマシタ。作ってくれた人たちは、ものすごい人たちです。」と平伏させる軽自動車がついに登場しましたよ。

今回ご紹介するHondaのN-BOXは・・・・

「病的なほど、”便利な道具”を作り出したがるHonda」の真骨頂が現れています。

（”良い車を作ろう”ではない。彼らは正直、車屋ではなく、家具屋かも）

格好いいデザインの軽自動車だと思います。

運転席に乗り込むと・・・

正直、これまでたくさんの車に乗ってきましたが、他の車には無い強烈な違和感が・・・

走り出す前から。

自分の視界に４本の立派な支柱が入ってくるんです。

・・・・あのタントと同じ思想の車・・・のハズなんだけど、なんでこんなにピラーが気になるんだろう？

インパネ自体は、手の届く場所に自然といろいろなスイッチがあって、すごく使いやすいです。

ただ、メーターが・・・・

一番右側の「緑色の液晶」メータが、昼間はほとんど見ることができない。

夜になったら、ちょうどいい明るさで見やすい表示だったんですけどね。

軽自動車って、「高さ方向以外は、どの車両も全く寸法が変わらない。」はずなんだけど、シートに座ったときに「激しく幅が狭い」と思わされる車両があります。不思議なことに。

このN-BOXは・・・「ああ、軽自動車なんだな。」って思わされるぐらいの広がり感。（わかる？）

左の隅に視線を移すと・・・

なんか小さなミラーが室内側に付いてる。

この小さなミラー「意識してみるようになったら」すごく便利でした。

すごく安全に直結する装備です。

「ミニバン」や「SUV」ってその車体構造故に避けられない「欠陥」を持っています。

なんだと思いますか？

それは、「窓枠から下の死角がものすごく大きい」ことです。

駐車場での不注意につながりやすいボディ構造なんですよね。

軽自動車であっても、このようにどんどん背が高くなってしまうと、この手のミラーが欲しくなってきます。いくら車体が小さいと言っても。

ルームミラーは、また・・・他の車両では見られないような位置についています。

この「屋根が長い」独特のボディ構造故に。

軽自動車に「電動スライドドア」が装備される時代が来るなんて想像できましたか？

確かに便利な装備です。

後席足下空間は、こんな感じ。

△表示板が普通に寝かせられるぐらい、長大な足下空間です。

これで軽自動車ですよ？

「子供のためにミニバン」を買う人って多いと思うのですが、少し考えて欲しいんです。

先ほどの「窓枠より下の死角」（子供を巻き込まないか？）と、この「後席乗り降りは、本当に小さな子供にとって楽か？」というところ。

エルグランドや、アルファードのような、大型車両であっても、後席側には、「ステップ」がついてしまっています。

でも、このN-BOXは、フラットですからね。「小さな子供を乗せるためには、どちらが”便利な道具”か？」という話です。

ま、少ししわ寄せが来てしまっているところもあるようで、

後席の窓は、ここまでしか下げられません。

逆に・・・「子供が落ちないようにワザとこの位置まで」なのかもしれないけど。

振り向くと、バックゲートの所に大きなミラーが・・・なんだろう？これ。

車体の真後ろを確認できるようにミラーがついているんですよ。

なんかもう・・・ほんとに「隅々まで気を配っている。」車両です。

バックゲートを開けると、こんな感じ。

4人乗車で、ちゃんと荷物も置くことができてしまう・・・

試しにシートを全部折りたたんでみると・・・・

真四角のばかでかい荷物室のできあがり。

この手のHonda車には、いつも感心させられるのですが、開口部下端がものすごく低い位置なんです。

ほんとに荷物の出し入れがしやすい。

なんかねえ・・・ほんとに「便利すぎる自動車」ですよ。

高さ方向に大きい車体なので、どうしても「あ、車体が重いんだな。」とは思わされるときもあるのですが、それでも思いっきりアクセルを踏まなきゃいけないようなこともないです。高速道路でも。

CVTってすごいですよね。

横風に煽られることもないし、カーブでも「まあまあ」インフォメーションを返してくれます。ステアリングに。

少なくとも、あの「高速道路出入り口での旋回時に罵ることになる」N-ONEよりよっぽどこちらの方が、良好なハンドリングです。

N-ONEの方が、後から出てきただけではなく、重心も低くできるデザインな訳だから・・・・

なんであんなに無神経なパワーステアリングの動きなんだろう・・・

何度もこのN-BOXに乗って思ったのは・・・

「このデザインのまま、車幅を1690mmまで拡大して、1000cc以下のエンジンを載せたら最強のビジネスカーになるじゃないか。」

誰かやってくれないですかねえ。

「軽自動車では載せきれない幅の荷物が入って、できるだけ小さなバン」

ほら、ホンダなんだから、「STEPバン」って呼べばいい。

・・・・あれ？

スズキがやってたか。既に。ソリオってやつ・・・・影が薄いぞ。

燃費は、19.6ｋｍ/litterでした。

キャロル（HB35S)

このマツダのキャロルという車は、スズキアルトのOEM車です。

なんというか・・・アルト共々影が薄くなりましたよねえ・・・この手の「背が低い軽自動車」

私は勝手に「第Ⅰ世代」と呼んでいる形状のボディを持っています。

第2世代（ワゴンR）や第3世代（タント）のような現代の主力軽自動車群に比べると、高速道路の横風に身構える必要がなくて、楽な車だと思っているんですけどね。

「張り切り過ぎちゃっている第２、第３世代に比べると、最後に残った“軽自動車らしい軽自動車”」という作りです。

もうほんとにプラスチッキーな室内の作りと、男性には少々小さく感じるシート。

でも、ちゃんと大人４人を載せて、高速道路だって走ることができる。

ブレーキはちゃんと効くんだけど・・・かなり手応えの薄いハンドリングは・・・・いや、そういうことを指摘しちゃいけない車だと思います。

今や、「1500ccクラスに迫る総費用」が必要な軽自動車群の中で、「新車を100万円を切る総費用で購入できる。」貴重な存在です。

「生きる場所」を見いだすことが年々厳しくなっているボディ形状ですが、「近所にパッと買い物に行く車」「荷物を載せる必要がないビジネスカー用途」に存在意義があると思います。

室内も外観もかわいらしいデザインですしね。

もし、これで頑丈な作りになっていたら、ほんとに「最強の足車」だと思うんですけどねえ・・・

あ、それをやっちゃうと、買い換え需要が先細り・・・・

100万円以下で新車が買えるのにもかかわらず、装備が充実しているのが、このキャロルのいいところです。

キーレスエントリーだけでなく

キーを差し込まなくても、エンジンがスタートできるようになっています。

ま、なんかこのあたりは・・・装備充実ってよりも「盗難対策」の一環のような気がします。

軽自動車まで盗難対策・・・ヤな世の中になりましたね。

メーターは文字が大きく、ものすごく見やすいです。ちょっとまぶしいぐらい。

ただ、運転中にこのメータで気になる表示が・・・時々出る。

アイドリングストップ機構用の・・・なにか充電装置がついているようです。

アクセルを離すと、この白い電池みたいな表示が出てきます。

マツダオリジナルの「i-Stop」機構よりもよっぽどこのキャロルのアイドリングストップ機構の方が、エンジン再起動が楽です。

あのビアンテに乗ったときは、青信号になった後、エンジン再始動タイミングがどうにも遅くて、結局、早め早めにアクセルに足を載せていないといけなかった。

（なんのためのアイドリングストップ？）

なんかね。

「100万円以下で買ってもらえる新車」の為に割り切っちゃっているところがいっぱいあるんだけど、「便利な装備はちゃんとつけておく」ってところが、やっぱり日本車・・・軽自動車がんばってるなあって思わされます。　ほんとに。アジア地区にこの手の車両を持っていっても、やっぱり売れないんですかね？「小さすぎる」とか言われちゃって。

見てみたいんだけどなあ。「新車が家にやってきた！」って言って、家族みんなが笑顔なところ。



プリウスα（5人乗り）

現行プリウスは・・・大変申し訳ないけど、「運転していると機嫌が悪くなる車」です。私にとっては。

額に迫るフロントガラス。

2代目に比べるとだいぶ改善されてきたけど、動かすと慣性がついてしまうステアリング。

ブレーキも・・・どんどん手は入れられているけど、どうにも・・・

「運転ヘタになったのかな？」って時々思わされてしまうんです。

で、今回は。「7人乗り仕様の3列目シートが外された」バージョン。

「リヤオーバーハングの部分を大きくしただけだろ？」

って思っていたんですよね。このプリウス。

実際は・・・・別物？

運転席真ん中にでかいセンターコンソール。

・・・・フロントデザインが3台目プリウスと全く同じ・・・と思っていて、気がつかなかったけど、この車、車幅が普通のプリウスより全然幅広いです。

でも、運転しにくいほどの幅広さでもない。

（私の中で気を使う幅広さの車は、フーガやＺ、あるいはカムリぐらいの幅の車）

二列目シートは、前後にスライドするんですよ。

しかも背もたれの角度調整もできるし。

ハッチゲートを開けてみると・・・・

まあ、相変わらず、天地方向が低いですが、たぶん・・・3列目シートも納められる。

想像すると、あのシエンタよりも狭い３列目シートになりそうですけどね。

ステアリングもそう慣性がつかなくなっていて、なによりブレーキが本当に良くなっていました。

手をずっと入れ続けているんでしょうね。弱点そのものには気がついていて。

で、運転中にハタと気がついて、ある作業をしてみましたよ。

それは、「都心の立体駐車場にこのボディは入れられるのか？」

「1550mm制限」と表示がかかっているところに立駐設備をわざわざ選んで入庫にチャレンジ。

おおっ！全然問題なく、パレットに納めて、収納してもらうことができた。

いやあ・・・たぶんこの車両、ホンダオデッセイが「普通の車」になった現在、恐らく唯一「気兼ねなく立体駐車場に入れることができる7人乗り車」ですよ。

変な状況ですからね。今や、軽自動車ですら、立駐に入れられない時代。

なんかまあ・・・トヨタらしい、すさまじく市場リサーチがされた車だと思います。

「たくさん売れているプリウスを使って、実験を行ってみよう。」という商品企画だったんだと思います。

現行プリウスで、最もお勧めしたいバージョンです。でも・・・

次世代車では、フロントガラスは、運転席から離してもらいたいんですけどねえ・・・・

あ、そうそう。

この「大きなプリウス」１つだけ気になることがありました。

それは、「走行音（タイヤの音）がかなり大きい」ことです。

脇に妻を乗せて走っていたのですが、途中で、「これ、ハイブリッドカーじゃないよね？」とわざわざ確認されました。

・・・・なんでだろう？

話を聞いてみると「室内がものすごくうるさい。」

いや・・・確かに気にはなっていたけど・・・たぶんタイヤの銘柄のせい・・・と思いたい。

一日運転していて、どのアスファルト舗装でも状況が変わらなかったからね。

燃費は、21.3ｋｍ/litterでした。

VITA-01

今回ご紹介する車両は・・・残念ながら、「ナンバーがついていない」（つけられない。）車両です。

非常に珍しい車。「サーキット走行専用競技車両」のお話です。

「クローズドサーキット」競技の世界では、非常に有名な老舗レーシングカーコンストラクター

「ウエストレーシングカーズ」が販売を開始している「VITA-01」が今回の主役。

この車両、元々は鈴鹿サーキットを初めとする西の地区で選手権が開催されてきたのですが、近年広がりを見せて、ついに北海道十勝スピードウエイでも、あのザウルスJr.と混走ながら、選手権が成立する程の台数が常に集まるようになった、注目の「フォーミューラーカー入門車両」なんです。

ウエストレーシングカーズでは、時々各地区のサーキットで、「VITA-01体験会」（有料）を開催しており、私もその体験試乗（30分間）に出席させていただくことができました。

といっても、30分間を全部走行につぎ込むのではなく、まず、最初の10分は、車両の概要説明とコースの座学から。

「そんなの数分で済むだろ？」

いえいえいえ。10分かかります。ほんとに。

なにしろ、「どのようにシートに潜り込むか」から教えてもらわないと、コックピットに座ることもできない。

2台用意された試乗車をどちらを選ぶか選択を迫られる。

「こっちのBMWカラーの方に乗りたいです。」

「ご存じなんですか？この車両？」

「ええ。2013年シーズンに筑波で非常に速かった車両ですよね。」

競技車両は、「形が同じだからって、速さが同じ訳ではない。」

速い車は、良く整備されているはずだ。

「キュウキュウで、体が収まらなかったらどうしよう？」とものすごく不安だったのですが・・・

言われたとおり、思いっきり、シートに足を載せて立ち上がった後、両腕をボディサイドに支えながら、前方に足を突っ込みながら、かがんでみると・・・

思ったよりも広々。あっけない感じ。

コックピットから見える風景は・・・ものすごく広い視野（屋根やピラーがないオープンカーだから当然。）と、小さなハンドル。それとデジタルメータシステムだけ。

・・・・どうやってエンジンをかけるんだろう？

いちいち教えてもらわないと全然わからない。

触るものは、プッシュボタンスイッチによるエンジンスタートと、エンジンを止めるときには、キルスイッチを動かしてくれ。ということだけだった。外部スターターを必要としないから、普通の一般車両通りにエンジンがかかった。

ミラーも思っていたよりも大きく見やすいし、全く調整の必要もなかった。

念入りに教えられたのは、「マニュアルミッションの操作の仕方」だった。

「くれぐれも力を入れずに操作をしてください。すごくシフトゲート間が狭いです。人によっては、全く操作ができなくて終わってしまう人もいます。今日のコースの場合、だいたい3速か4速で回るようにしてもらうと、そんなに忙しくないです。」

「これは・・・クラッチを踏まないとシフトはできませんか？ドグミッション？」

「いえ、エンジンもミッションもノーマルVITZそのままです。絶対にクラッチを切って操作してください。」

ノーマルのエンジンとミッションだと言っても・・・走り出すこともできなかったらどうしよう？

もう20年も前になるけど、筑波のBパドックでザウルスJr.を1mmも動かせなかったことがある。エンストしちゃって。

できるだけ、アイドリングそのままでクラッチを繋いでやりたい。

「では、前のTYPE-Rについて、慣熟走行を2周お願いします。」

先ほどのプッシュスタートで、エンジンがかかった状態のまま。

市販車に比べるとずっと小さいアクセルペダルにただ足を載せたまま、そっとクラッチペダルを操作する。

普通のクラッチペダルの重さだ。

動力がつながることを感じられる。大丈夫。エンストせず、アイドルのまま、車両は前に進められる。

パッと車両が動き出した瞬間。

ものすごくうれしかった。「車が動き出すこと」がものすごく嬉しかったなんて、何十年ぶりだろう。

すごく軽い走り出しだった。

赤いTYPE-Rの後ろに着くまでに、すぐにブレーキを確かめる。

大丈夫。「普通に止まってくれるブレーキ」だった。作動レンジは幅広いみたいだ。ただ、マスターバックが装備されているのかどうか・・・・相当力を入れて止めることに集中しないといけないのかも。

なにしろ、「借り物」の車だ。壊すようなことは絶対にしたくない。

TYPE-Rが先導開始。

パイロンスラロームじゃないから、コースを覚えるのは比較的簡単。

2周の慣熟走行の間にミッションの各速操作とステアリングの効き具合、ブレーキの加減に集中する。

いったんスタートラインで停止。

「この車両・・・2速は、ダウンシフトもアップシフトもガリガリ鳴るんですけど・・・」

「ああ、気にしないでください。2013年シーズンからミッションを触っていないので。」

ミッションオイルが温まったら、鳴きやむのかも。

スタートフラッグが振られて、静かにクラッチを繋ぐ。

「3速か４速で走った方がいい。」って助言されていたけど・・・大丈夫。ちゃんと自分でもコントロールできる車だ。そう感じられる作り方になってる。

各速全開運転開始。

「ハコ車」と大きく運転感覚が変わるわけじゃない。

タイヤもたぶんSタイヤじゃない。後輪の流れだしがよくわかるタイヤ。わずかに右にカウンターを当てながら、左コーナーを立ち上がる。

すごくうれしい。パワーは全くない車だけど・・・ものすごく楽しい。

この車両に乗ってしまうと・・・「FF車による競技」が、ものすごくいろいろなことを考えなければいけないんだということを思い知らされてしまう。

この「ミッドシップエンジン・リヤ駆動」の車両の方が、よっぼど「ズボラ運転」ができる。

そろそろ慣れてきたからホームストレートでのダウンシフトの時に、ヒール＆トーをしてみよう。

3速でリミッターを当てながら最終コーナーを立ち上がり、4速全開で進入。

フルブレーキ！クラッチを切って、アクセルを・・・と思ったら、ブレーキとアクセルを両方右足で踏んでた。

間に合わない！ブレーキで止めることだけに集中して、ペダルを踏み直す。

猛烈な白煙に包まれながら、ほぼ直進でオーバーラン。

カッコわる。みんなが見てる。

ペダルが小さいだけでなく、各ペダル間も狭いから、ハコ車のつもりで操作するのはダメだった。

これは困ったなあ。

ダウンシフトで、ちゃんとエンジンを煽ってあげることができない。かなり大きな衝撃が駆動系に伝わることになっちゃう。

その後は、ブレーキペダルで減速をしたまま、クラッチペダルを操作してバンバン4-3-2速と落としていくことにした。

2速に入れるたびに「ガリッ」と鳴るのが痛い。なんだか一瞬リヤホイールの回転も止まるみたいだ。

「ハコ車とほぼ同じ感覚」と思っていたけど、明らかに違うところもあって・・・

「進入スピードを間違えると、スパッとフロント側からスピンモードに入る。」

「あ、スピンする。」というのはわかるんだけど、その後、カウンターやアクセルを当てても、まず復旧できない。

フロントを軸にして、2回スピンしてしまった。

結局、たった「10分間」のフリー走行だったのに相当息が上がってしまった。

それぐらい、「全開感」が味わえる車両だった。この小さなコースでも。

いやあ・・・すごい。

皆さんにも機会があれば、この有料体験試乗会をお勧めしたいです。

ただ、注意事項が２つ。

１）乗ってしまった後、欲しくなります。それも絶対に。

トヨタ86/BRZと同じぐらいの価格ですが、こっちの方が全然楽しいです。

体験試乗会を申し込む前に貯金通帳とにらめっこしてください。

私は試乗会の後、「車はもう買わないって決めていたんだけど・・・」と誘惑を振り切るのにかなり苦労しました。

２）今現在、発症されていない方でも、「花粉症」の薬を持って、乗り込まれることをお勧めします。

私、フルフェイスヘルメットをごくわずかに開けた状態で10分間の走行を行ったのですが、走行直後に生まれて初めて「花粉症」を発症しました。

さて、このBlogのお題は、「快適！レンタカー生活」です。

最後は、レンタカーのお話で締めましょう。

今回ご紹介したVITA-01は、新車購入しなくてもレンタカーを使用して実戦参加が可能です。

一戦17万5000円から！

「週末、我を忘れる」体験いかがですか？

FIT(GK)

3代目のHonda FITは・・・残念ながら、ハイブリッドを借りることができるのは、ずっと先になりそうです。

今回ご紹介するのは、ガソリン車。

複数のレンタカー会社の方にお話を聞くと・・・

「リコールで車両が回収されてしまったら、その間、我々は商売あがったりです。今度のFITハイブリッドは、新車発売開始時に飛びついたところ以外は、入れないと思いますよ。リスクが大きすぎます。」

Honda4輪車のアキレス腱は、変速システムだと思います。

あの「ホンダマルチマチック」を投入してからしばらくの間も、非常に苦しんでいました。

（現在と違って、リコール回収がものすごく大きく報道されることもなかった。）

今回のFIT3ハイブリッドの変速システムは・・・「新しいことへの挑戦」だったんですけどねえ・・・

そんなことを思いながら、走り始めた3代目フィット。

先代が、「ものすごく良くできているけど、大変残念な車」と繰り返しこのBlogでも書いていたとおり、今回のフルモデルチェンジでも、なにも期待なんかしていないですよ。ええ。

と思いながら、高速道路まで含めて、相当な距離を走ったんですけど・・・・

先に結論を書きます。

「ものすごくいい！本当に驚いた。ちゃんと”走る”ということを考えたHonda車が久々に出てきてくれた！」

文句のつけようがないです。今回の新型FIT。

足回りにしっかり感があるんです。ここ数年のHonda車と違って、「ちゃんとステアリングフィードバックをドライバーに返そう。」という意思が伝わってきます。スズキのスイフトほどじゃないけど。

それと、信号待ちからのスタート時に、「アクセルを踏んだ分だけ」きちんと車体がついてきてくれるのがいい。

Honda車だけでなく、CVT搭載車両のある意味での「弱点」だと思うのですが、「０スタートから車両が動き出すまでのタイムラグ」が非常に大きい車が多いです。

「それでは、アクセル開度に合わせて、ちゃんとドライブシャフトに力がかかるようにしよう。」となると、今度は、ドライバーにガクッとショックが伝わるような発進になる車両もあります。

（先代スカイラインの初期モデルがその傾向が顕著だった。年次改良で、どんどんマイルドになっていきましたが。）

このFITは、その点「かなり自然に速度０から動き出してくれる。」のがうれしいです。

高速道路走行中も静か。

先代FITのガソリンモデルのように「ホイールハウスからのタイヤ回転音で、助手席の人との会話が妨げられる。」ということもありません。

よくよく確認してみると・・・・

前後ドアパネル館の外板部分にゴムシールが取り付けられていました。

「街の中をストレス無く運転する。」

という点は、全く文句のつけようがありません。代々よく考えられている車です。

見やすく、操作スイッチ類にすぐに手が届くインパネ

カップホルダーもたくさんあります。

三角窓も大きく、死角が少ない車両です。

残念なところを上げるとすれば・・・一つだけ。

ハンドルコラムカバーなのですが、どうにもきちんとはめ込むのが難しい構造のようです。

これは、製造現場側よりも、設計サイドで見直しをしないと、パチンとはめ込めないように思えます。

FIT3は、2014年度自動車販売台数でトップを突っ走っているのですが、実際に乗ってみて、「日本で一番売れるに決まってるよ。すごくよくできている。」と感心しました。

やっぱり消費者は、「車なんて何でもいい。」なんて思ってないです。

「高いお金を払うんだから、きちんと安心して乗ることができる車に乗りたい。」

店頭で、試乗をしてみて、自然とこの車を選ぶのだと思います。車に詳しくない人でも、この新型FITが、「きちんと走る。」車だとわかってもらえる仕上がりになっています。

Hondaの車が、再び「ちゃんと走る。」ことを考えてくれるようになってうれしい。

FITハイブリッド駆動システムの相次ぐリコールは・・・「新しいことに挑戦したら、どうも思ったよりもうまくいかなかった。」状態。

もし、「挑戦をした人々」が、「日本のサラリーマン」的な処分を受けていたとしたら悲しいなあ。

そんなことをしたら、また「市場調査資料と上役の顔色をうかがう」車作りに逆戻りだ。

Hondaの車には、ここ数年「自分たちが作りたい車は、なんなんだ？」がなかった。

「商売をうまくやる。」ことに汲々として、「自分たちの作品は、命を乗せて走っている。」と、とても考えているようには思えない車両群を次々に送り出してきた。

「それでよし。生産する車は、自分たちが収入を得るための単なる一アイテムに過ぎない。」

そう考えていなければ・・・たとえば、あのN-ONEみたいな「設計者はこの車両をドライブしたのか？」と首をかしげるような「作品」が延々と量産されている神経が理解できないだろう。

もし、この「しっかり走る車を作る。」ことに再び注力してくれたFIT3の開発者の方々に「それでも会社としては、罰を与えなければならない。」とするのならば・・・

モータースポーツの世界に異動させてください。

ものすごく悲惨なことになっている2014年WTCC,スーパーフォーミュラー、それとスーパーGT。

モータースポーツの世界は、「次のイベントの時には、自分たちの働きぶりが数字で示されてしまう。」時間軸の世界です。

罰ゲームには、最適でしょ？

今年のHondaモータースポーツ活動を見ていると、来年からのF1がものすごく不安です。

燃費は、14.8km/litterでした。

SPADE

スライドドアがものすごく便利だったポルテは、フルモデルチェンジをして、2＋1ドアという珍しいデザインになったんですね。（左ハンドル地域では、どうなるんだろう？）

今回の車は、その「ポルテの兄弟車」のほう。

「SPADE」という車名の・・・・大変申し訳ない。今どき「兄弟車」ってなにか意味を持つんですかね？

トヨタは1500cc以下の車両を作り続けるのが、相当難しくなっているんだな。って思わされます。

その主原因は、「エンジンの音」

この車両も・・・・加速の時に「ガラガラガラ」と非常に騒々しいエンジンを搭載しています。

高速道路とかで、一定の速度で走っているときは、全く音が気にならないのですが・・・

ダイハツ系３気筒エンジンの延長線上の考え方なのか、非常にうるさいエンジン。

「トヨタは、こんなにモデル数を保持しておかなくても、ボディと車名を絞って、合わせて販売チャネルも整理すれば、１つの車体にもっと開発費をかけられるだろうに。」とここ数年強く思わされるようになりました。

端的に現行VITZに現れてしまっているんですよね。「トヨタという組織そのものは、小さな安い車を作り続けるのは、相当難しい巨体になってしまった。」って。

「軽自動車から1300ccクラスまでは、ダイハツ」

「商用車は日野自動車」

「高級車はレクサス」

「そのほかの領域は、トヨタが担う」

これで、販売店は４系列ですよ。（グループ内で４ブランドも日本に展開していることになる。）

「ハイブリッド車の商品系列拡大を一生懸命やらないといけないから、エンジンそのものにお金がかけられなくて、こんな騒々しいのをずっと使わないといけないんだな。」

って思ってきたのですが、どうもそうでもないみたいですね。

先日、最先端小排気量エンジンの技術説明がありました。

まあ、「新エンジン」といっても、いつも通り「100％新設計」ではないはずなので、この「小排気量エンジンの騒音＆振動」問題をどう解決してきたのか、新搭載車両を楽しみにさせてもらいます。

さて、このSPADE。

「加速時に騒々しく」「トヨタらしくカーブを曲がるときは、少々外側をトレースする」セッティングになっています。（日産ノートほど”明らかに外側を意識的に走らせる”セッティングではない。）

その２点だけを容認できれば、ものすごくよく考えられたファミリーカーです。

必要最小限のインフォメーションに抑えたメータ類

メータ脇には、大きなトレイ。

そのトレイの前には、「チケット状の紙を挟む用具」

助手席エアバックシステムがあるのに、ちゃんとグローブボックスも大きな物が準備されてる。

しかも、心憎い日本的気遣い。

コンビニの袋がちゃ～んと引っかけられるようになっているんですよ。く～！！！

「車にどんだけの物を求めているんだ日本人よ。」って感じです。

極めつけが、これ。

「2＋1ドア構造にした理由」が端的にわかる写真です。

この車両、「フロアが真っ平ら」構造なんです。しかもそんなにフロア高も高くないから、天井までの上下寸法が非常に高くとられている。

なおかつ、「普通に開くドア」を１つ余計に持ってくれたおかげで、後ろ側の席からの出入りがだいぶ楽になりました。先代のポルテに比べて。

この四角い箱は、「４２インチ液晶ＴＶ」です。

実は、後日あの「ラクティス」に同じ箱を納めてみたのですが・・・・

あ、ええ。ちゃんと入りましたよ。ラクティス。

後ろのシートを全部倒して、天井ギリギリにね。

このSPADEに比べたら、もう・・・・

ほんとにラインナップの整理をした方が良いと思いますよ。

最強ファミリーカーでしょう。このSPADE。

「”ポルテ＆SPADE”にできないことがある車種群だけ残す。」方針で十分だと思います。

よく考えられた、いい車です。