ノート(E12）

日産の新型ノートは・・・ガソリン専用車としては、トップクラスの販売台数を維持しているそうですね。

実は、昨年暮れぐらいから集中的に何度も借りて乗っていました。

理由は、20代前半の取引先の方（男性）から「ノートを買おうと思っているんですけど・・・どうですかね？」と意見を求められてしまったため。

その手の相談事を受けることは多いんですけど・・・ちょっと困った。今回ばっかりは。

「ノート？あの日産の？なぜ？乗ったことないぞ。」

なんでですかねえ・・・大学卒業したてぐらいの若者にモテモテですよね。日産車。

車名まで決めて、新車購入相談を持ち込まれる方には、絶対に次の質問を返さないようにしているんです。

「なぜその車？なんでそれを選ぼうと考えたの？」

日本のこの手の車両は、「だいたい同じ大きさの、フロントウインドシールドの角度もほぼ同じ」にデザインされた車両ばっかり。

「自分が好きな車が、ホントにお金を払って新車を購入しようとしている人にとって、正しいとは限らない。」

ただし、自分の感じたことは正直に言う。それで買うかどうかは、本人次第です。

さて、私には珍しく、車名指定でしばらく借りていました。

最初の借りた個体は、走行距離3000kmほどの車両。

「かなり新しい車両だなあ。納車されて2ヶ月・・・たってないのか。結構人気があるんだなあ。」

と思いながら走り出した後・・・「なにかの気のせい？」と思っていました。すぐに。

うるさい。

うるさいぞ。この車。

フロアが路面状況に合わせて、うなってしまっているんです。

「これはまいったなあ。ほんのわずか、補強を入れるだけで、だいぶ印象が変わりそうなのに。」

それともう一つ。

ダッシュボードのど真ん中トップ部が、カタカタカタカタ・・・・ああ、いや、室内プラスチックが、カタカタすることこそが、日産車の証だ。いつも通り。

試しに、走行中にダッシュボードど真ん中を抑えてみると・・・ピタッと収まる。カタカタ音が。

ふう・・・たった走行距離3000kmの車両でこれか？気が重くなるなあ・・・・

新車で導入された直後に大きな事故をしたのかもしれない。

その後も、いろいろな営業所で、ノートをご指名で借りるようにして・・・・出てきた結論は・・・

「どうやらダッシュボードの音の問題は、最初の１台だけだった。個体差のようだ。」

「フロアが震えてしまうのは、どの個体も共通。ただ、車内で音楽を聴いてしまえば、全く気にならない音。」

フロア剛性故なのか・・・正直、コーナーでステアリングを切り始める一発目のところで、どうしても緊張します。不安感がついてまわる。

グラッとするわけではないんです。ただ、なんという言葉を使ったら良いのか・・・

「曖昧さ」が残るノーズの入り方をするんです。で、ターンを開始すると、「自分が思っているラインより、明らかに大回りをする。」旋回の仕方をします。

現行エルグランドに乗ったときも思いましたが、これが最近の日産車の考え方なんだろうと思うようにしています。

「初心者の方が乗っても、絶対に我々の車で事故は起こさせない。内側に切り込むよりも、外側を廻した方が、修正がしやすい車になる。」

確かに”機嫌が悪くなる”ターンの仕方ではないので、これでもOKかなあ・・・と思うようにしたいのですが、この車両に乗った後、カローラのセダンに乗るとすごくホッとしてしまう自分がいるんですよね。

どちらもすごく似ています。少々接地感が頼りないところも。ただ、カローラの方が、ターンイン開始時に不安感がない。

タイヤを替えただけで、だいぶ印象が変わりそうな気もするなあ。銘柄ではなくて、サイズを変えないといけないかもしれない。

これらのことを容認できれば、実用車として、まったく文句のつけようがないです。

見やすいドアミラー付近の視界。

メータもすごく見やすくなっています。これまでの日産車は、「なんだか・・・メータの文字が小さい。寸法自体も小さいし。」という車両が多かったのですが、これは全然。見やすいフォントを使っています。

後席足下も広々

荷物室も左右にホイールハウスの張り出しがありますが、4名乗車状態でゴルフバックフルサイズを３つ入れられます。

後席を畳むと段差はできますが、こんなに広くなる。

グローブボックスも２つもあるのですが・・・

ちょっとよくわからないところが・・・

たとえば、エアコンスイッチのあたり。

このスイッチの下はこうなっているんです。

・・・・見えないと思うんだよね。運転席から。

ハンドル下もこんな感じ。

ビジネスカーとして使われることを考えてのことだと思うんだけど・・・いったん小物を入れてしまうと、忘れてしまいそうな位置に入れ物があるっていうのは・・・どうなんだろう？

ま、このあたりのことを全部正直に話しました。

「20代前半の男性。独身。親元から離れて会社の寮住まい。18歳で免許を取得して以来、親の車を時々運転していたけど、初めて自分専用の車として、新車を購入することを決意。」というプロフィールの方に。

彼の決断はどうなったか？

2月にノートメダリストスーパーチャージャー付　アラウンドビューモニタ＆オプションタイヤ＆アルミホイール付の車両が無事に納車となりました。

「2013年モデルだったから、大満足の結果です。全額現金払いで買いました。入社して以来、コツコツ貯めてきた甲斐がありましたよ。」

大事に乗って欲しいですねえ。「若い人が普通車の新車を購入する。」こと時代が珍しくなってしまったこの時代でね。

日産車には、実のところそんなに心配していないんです。

先代のノートも、年次改良でどんどん手が加えられて、良くなっていきましたから。

この車体がだいぶ大きくなってしまったノートも、長く売られて、丁寧に手が加えられていくと思います。

燃費の平均値は、13.7km/litterでした。

プレマシー(CW）

「大人4人が乗って、フルサイズのゴルフバックも４セット載せる」という条件で借りた車です。

マツダのプレマシーが今回の記事になります。

似たような条件で、ホンダのフィットシャトルを借りたことがありますが、あちらよりも大きい分、「そんなに悩まずに４セットのゴルフバックを載せる。」ことができる車でした。

実は、荷物を載せ始めるまでは、不安だったんですよね。

なにしろこの車は、「３列シート車」

フィットシャトルに比べると車体が大きいと言っても・・・あるんですよ。3列シートをちゃんと畳んでも、「ほとんど荷物が入らない車」って。

この車両も、そんな苦い経験をした「背が低い3列シート車」

「3列目を倒してしまうと、天地方向の寸法が全くなくて、ダメなんじゃないか？2列目シートを半分畳まないと、フルサイズのゴルフバックを入れられないんじゃないか？」

実際にはどうだったか？

大人4人が広く乗ることができるシート空間。

この状態で、ちゃんとゴルフバックを４セット載せられました。

３列目の席を使おうとするとこんな感じになります。

足元の空間は、iPad mini4が入るくらい。

その場合の荷室は、こんな感じ。

すごく工夫がいろいろとされている車です。

例えばカップホルダー。

普段は折りたたまれているのですが、簡単に引き出せます。

全体の操作系も、「どのスイッチがどこにあるか」すぐにわかるデザインです。

インパネのシフトレバーを操作して走り出すと・・・

正直、今どき珍しい「AT車」です。CVT車両ではなく。

全体の動きが・・・この車、すごいんですよ。

すごくすごく自然。アクセルの踏み始めに対する反応や、ブレーキをかけて完全停止するまでの車体姿勢も。

当然、カーブでもグラッとしたりしません。

すごく感心しました。「3列シート車かあ・・・」と最初から期待していなかったとか、そういうマイナスイメージを差し引いても、この車は、「すごく地味に”良くできている。”とてもすごく。」

高速道路を走っていて思い出しました。

「そういえば・・・先代のプレマシーもAT車で、怖いぐらい狙った速度一定で走り続けることができるセッティングだった。」

この車両、作っている人たちが・・・ものすごく「丁寧」なんだと思います。歴代。

いや、ほんとに驚いた。

残念ながら、日産の販売網でのOEM作戦を展開しても・・・なかなか街で見かけられないんですけどねえ・・

惜しいです。非常に丁寧に作ってある。「良い車」

こんな車が、ちゃんといっぱい売れないこの日本がね・・・たまらなく悲しい。

燃費は、7.90km/litterでした。

ビアンテ(CC)

この車は、残念ながら、昨年のビッグマイナーチェンジ前の車両になります。

なので、現在生産されている車両とは、だいぶ印象が違うかもしれないことをお知りおきください。

あの大ヒットしたボンゴブローニー生産中止後、久方ぶりに登場した「マツダのミニバン」は・・・

先に言ってしまうと、「熟成」が必要かも。

マツダの車は、どんな車に乗っても（OEM車を除く）「きちんと走る車」です。

ただ、どうしても走行性能が犠牲になる構造である３列シート車を作るのは、あまり得意ではないのかな？と思いました。

MPVで、薄々感じてはいたんですけどね。

車体のフロントの動きが、すごく「初代ラクティス」に似ているんです。

フロントが左右に旋回を開始すると、少し遅れて、「重量物が高い位置にある」事がわかる、鼻先の動きが。

マツダご自慢のI-Stopには、すごく期待していたのですが・・・

正直困った。

他の同様の機構を持つ車に比べて、「再始動が遅い」んです。明らかに。

信号待ちで、青に切り替わるだいぶ前にアクセルに足を載せていないと、後続の車に少々迷惑をかけることになります。

ここは恐らく今回のマイナーチェンジで、第一の改善点になっていると期待したいんですけどね。

メータの照明の色が他社にない独特の色であることや

ノーズのデザインが、「他と全く似ていない。」ことは気にならないです。

たぶん、この手の車両は、きっちりリサーチをしていってしまうと、「すべてHonda ステップワゴンになる。」と思っていますので。（日産セレナではない。）

一目でビアンテだとわかるデザイン。であることはいいことじゃないですかね。残念ながら、猛烈に好き嫌いが分かれて、街で見かけることが非常に少ないですけど。

多人数車らしく、空調もしっかりしています。

３列ちゃんと大人が乗られるようにした状態での荷物スペースもこんな感じ。

たぶん、他の「似たような形の車」に比べると車体が大きいんだと思います。

実際、パッと乗ったときに、「気楽に街中を走ることができる。」大きさではないことを認識します。

で、この「車体の大きさ」をフルに生かしてくれていればいいんですけどね。

なんだか・・・どうしてそうなるんだろう？と理解に苦しむところがあって・・・

これ、３列目シートのシートレールなんですけど・・・

レール長が余っているように見えますよね？

ええ。私もせっかくなので、レール長最大までシートを奥にしてみましたよ。

確かにストップしているときは、大人４人で楽しく休憩ができました。

が、その後、後席に人を乗せずに車を走らせていると・・・

信号で停車するたびになにか「ガ～」と後方で音が・・・・

そう。この車両、レール長いっぱいのところでシートを固定することができないんです。

・・・・よくわからない。何か理由はあるんだろうけど。

同じようなことが、２列目シートでもあって・・・下の２枚の写真、何か違いがわかりますか？

２列目シートの真ん中に「ウオークスルー」ができるようになるんです。シートが左右にオフセットして。

・・・・それ、どうしても必要な機構なのか？

３列目の乗り降りを考えた結果なんだと思うんですけどねえ・・・

なんかこう・・・「無理矢理他の会社と違うところを作り出しました。」感があるというか・・・

荷物室の作り方は、フルサイズ車と同様にある種、「車の大きさに頼る。」考え方なんです。

ステップワゴンのように病的なほど突き詰めてはいない。

恐らく差異化のポイントは、「３列全ての人たちが、疲れないで長距離を移動できる。」車であることなんだと思うんですけどねえ・・・「荷物を積むことをあんまり考えない」と割り切るのであれば。

ま、「ミニバン型の車復活作第一弾」なので、地道に改良を加えながら、市場での使われ方が観察されていくんだと思います。

燃費は、8.4km/litterでした。

フレア（MJ34）

 マツダの軽自動車「フレア」は、スズキのワゴンRをOEM供給受けている車体です。

私の中での「軽自動車のベーシック」は、長らく先代ワゴンRだったのですが・・・

この「実態は最新鋭ワゴンR」は・・・正直、ショックだった。

なんか・・・うるさい車だな。って思ってしまいました。走り出してすぐに。

３気筒エンジンの音だけでなく、振動も伝わってくる。

ロードノイズも結構入ってくるし・・・「あれ？ワゴンRってこんなだったっけ？」

それに輪をかけて、ショックだったのが、高速道路で「そんなに力がない・・・」と思ってしまった。

先代は、「これ、本当に自主規制値を守っているのか？このエンジンパワー。」と毎回思わされていたんです。高速道路に乗るたびに。

でも、今回の車両は、「普通の軽自動車になってしまった。」

スピードメータフルスケールいっぱいまでのエンジンです。

だから・・・高速道路の上り区間になると、気を遣ってアクセルを踏み込んでいない限り、どんどん速度が落ちる。

たぶん、高速道路の渋滞原因の一因ですよね。「排気量に対して、重すぎる軽自動車」は。

恐らく、ロードノイズが入るようになってしまったのは、軽量化のため。

それと引き替えにいろいろなところの剛性が・・・

この車両の場合、カーブに進入すると、運転席下から「ミシッ」と音がします。必ず。

トルクレンチを使って、各ネジの増し締めをしてみたんだけど・・・状況変わらず。

力が無くなったと感じるのは、燃費対策のため。

がんばっているんです。

「小さな規制枠の中で、できる限りたくさんの人と荷物を載せる。」という使命に燃えて。

ただ、ダイハツのタントのような「もう、これ以上軽自動車枠の中で、移住空間を広げることはできないだろう。」という車両や、ホンダN-ONEのような「お金をかけた軽自動車」に乗るようになってしまうと・・・

「広い軽自動車」という道を切り開いたワゴンRも、登場後２０年が経過して、その役割を終えつつあるのかな。と思いました。

たぶん、今回の現生産車両を相当長い期間引っ張るはずです。あの軽自動車税制改正のせいで。

次のモデルチェンジがあるのか・・・ちょっとわからないなあ。この仕上がりだと。

アイドリングストップの癖は、前回記事のMOCOと変わらず。

「なんで、交差点で車速０kmになったと同時に再始動してしまうんだろう？」と不思議に思いながらのっていました。乗り方を変えなければいけないことに気がつけなくて。

ただ、次回記事にするマツダの「ビアンテ」に搭載されているi-Stop機構より、まだ乗りやすいとも感じました。

そのあたりの話は、また次回。

燃費は、10.97km/litterでした。

モコ（MG33S）

日産の軽自動車「モコ」は、スズキのMRワゴンという車のOEM車なのですが・・・

正直、影が薄いですよね。両方とも。

「ワゴンRがあって、ダイハツのタントのような車両が出てきている軽自動車界で、この車両の位置づけってどこら辺にあるんだろ？」

と思いながら走り始めたのですが・・・

先に結論を書いてしまいます、最新鋭ワゴンRよりこちらの方が全然いいです。

ポイントは２つ。

１）静かな軽自動車です。次回「フレア」という車名で記事を書きますが、同じエンジンを積んでいるはずなのにこちらのモコの方が全然静かです。

２）キューブに乗っていると本当に感じるのですが、「フロントウインドウが立っている車って、なんて運転が楽なんだろう。」と本当に思います。

なんというか・・・本当に「タント」と「ワゴンＲ」の間の車だと思います。

タントみたいに「空気抵抗がすごく大きい」ことをそこまで感じないし、ワゴンRより広くて静か。

ただ、たびたび軽自動車に乗っているときに指摘をしますが、「幅が狭いというのはやはり弱点なんだな。」と思わされる場面もあります。

それは、「高速道路でのレーンチェンジ」と「アイドリングストップ機構」

車高が高いといっても、初代のMRワゴンのようにグラッと来る事なんて皆無です。

ただ、レーンチェンジ終了後に自分がものすごく緊張していたことを知らされるときがあります。

それと、アイドリングストップ機構が・・・

「できるだけ早くエンジンを切って、燃費を良くしたい。」という思いはよくわかるんです。

ただねえ・・・

重心が高く、幅が狭い車両故なのか・・・前方で赤信号になったときに「ほぼ停止」状態の時には、既にエンジンがストップしているのに、完全停車した・・・と思ったと同時に再びエンジンがリスタートしてしまうんです。

なんでだろう？

色々試してみた結果わかったのは、「車速０kmになった後も、ブレーキペダルを1mmでも緩めたら、再始動してしまう。」アイドリングストップ機構なんです。

解決案は・・・軽自動車にアイドリングストップ機構を搭載するって、想像以上に難しいと思います。

重心が高く、比較的車重もありながら、乗りごごちの良さも求めているこの車両は・・・

「車速０kmになったときに、ガクッと体に衝撃が加わるのを防ぐために最後の最後でブレーキペダルを緩めて車体を止める。」操作を容認できない。

私の運転の仕方だと、残念ながら、信号待ちのところで、エンジンが再起動してしまう。

「体に衝撃が加わるのを気にせず、ガクッと止めるか、相当長い時間、そうっとブレーキペダルに足を載せて、ゆっくり減速させる。」ことが求められます。このアイドリングストップ機構を有効に活用しようとすると。

ブレーキを長くかけて、止める方法は・・・ブレーキパッドの消耗を早める。あんまりやりたくないなあ。

軽自動車のアイドリングストップ機構って、みんなこんなものなんですかね？

N-ONE（JG）

軽自動車税　大幅値上げが決定ですね。

繰り返しますが、私は「軽自動車枠廃止論者」です。

ただ、今回の「値上げ」処置は、まったくもって「なにを考えているんだ？いったい？」という気持ちです。

あまりに・・・残酷。

てっきり、「ある時期を境に大幅に軽自動車税を値上げする。」という方法なのかと思っていました。

そうではなくて、正式に決まったのは、「2015年4月以降、新車の軽自動車を購入した人から」「ほぼ2倍に引き上げた軽自動車税を巻き上げる。」ことなんだそうです。

・・・・「悪い政治」の最たるものでしょう。これは良くない。ばっさり「軽自動車税値上げ」で押し切るべきだった。

容易に想像できてしまうのは、2015年4月以降、「新しい軽自動車」を買う人が極端に減ることです。

ひょっとして、「段階的軽自動車枠撤廃」の第一弾としてこの処置を決定したのだとしたら、私も支持しますが・・・

「軽自動車枠」は、撤廃されるべきです。

その代わりに「枠」を与えるとしたら、「排出ガス量に合わせた税体系」であるべきです。

「排出ガス０の車両には、現行軽自動車税相当とする」として、あの軽自動車枠が制定された頃と同じように今度は、「排出ガス０の車両が国民に普及するように税制面から後押しする」べきなんです。

今回の処置は、「ただのそろばん合わせ」で始まったところに、もっとタチが悪いことに「軽自動車メーカに死刑宣告」を与えることになった。

期限を切って、「新車には高い税金をかけます。」という方式を採ってしまったために。

もう、これで軽自動車に経営資源を投入する会社は現れないでしょう。この2年ほどで、軽自動車に経営資源を投入する判断をおこなった「新規参入（あるいはやり直し）」会社にとって、相当な痛手です。

そんな「やり直し」会社が、持てる力をいっぱいに使って投入してきた新型軽自動車N-ONEが今回のお題です。

我が家には、いつも「Hondaの軽」がありました。

全車両が日産車に占拠された80年代を除いて、いつも。

今も母親は、歴代レジェンドを乗ってきているのに父親は、アクティバンです。

小さな頃、父親がよく言っていた「ホンダの軽トラは、エンジンが真ん中にあって、静かなんだ。普通は、シートの下にエンジンがあって、夏は暑いんだぞ。」という言葉の意味は、免許を取った頃になって、やっとわかるようになった。

そんな父親が、アクティバンに乗って、わざわざホンダのお店に行った。

てっきり、スライドドアに不具合が出てきたところを修理に行ったのかと思ったのですが・・・

「N360が新しくなったんだよ。今日、見に行ってきた。でも・・・すごく高いんだ。200万ぐらいするって聞いたから、買うのやめて帰ってきたよ。」

父親がそんなに車に興味を持つなんて、いつ以来だろう？（グロリアに乗っていた頃か？）

私の車に関する最初の記憶は、「母親が乗っていた白いスバル360」と「父親が乗っていた青いホンダの軽（N360のことだった。）」

「N360が再び売り出された。」ということが、相当嬉しかったみたいです。父親は。

私？

街を走り始めた実車を見て・・・・「モーターショーに出展した、最初の志はどこに行ったんだ。Hondaよ。」と強く思いました。

N360？

「顔」を見て、父親はそう思って販売店に足を伸ばしたんだろうけど・・・

こんなの全然N360じゃない。

今年のモーターショーでも思ったけど、本当にHondaが不安です。（心配）

とうとう「過去を振り返る」会社になってしまった。

アレが始まると没落する。

日産がそうなったように。

そんなことを思いながら、このN-ONEを運転する。

最初に感じるのは、「なんで・・・車幅が猛烈に狭い車を運転してる感覚がつきまとうんだ？」

たまに・・・たまにあるんです。

「全車、軽自動車枠一杯に使っているんだから、車ごとに感じる車体の大きさが変わるわけはない。」と心に言い聞かせるんだけど・・・

三菱の旧ekワゴンとこのN-ONEでは、「車幅の感じ方」が明らかに違います。

着座位置の関係か？って思うんだけど・・・

確かに、よくよく覗いてみるとシートの下にわざわざプレートを入れて、かさ上げしている。

・・・・なぜわざわざそんなことをする？他の車両とボディを共通化しなければいけないからか？

と思っていたら・・・

ちゃんと意味がありました。この「かさ上げ」分のおかげで、後席の人は、つま先を前席シートの下に入れられるんです。

この後席もすごく工夫されていて・・・

座面が跳ね上げ方向に動いて、「高さがある荷物も」入れられるようになっているんです。

しかも、ドアがダイハツ車のように「ちゃんと90°開く」構造なので、荷物の出し入れもしやすいです。

後席シートは、フルフラットになるので、荷室は相当大きくなります。

しかもHondaらしく・・・というか、ほぼ病的に「いかに荷物を出し入れしやすくするか」に取り憑かれている。

できる限り真四角にゲートが開くだけでなく、ギリギリまで地面に近い位置からフラットな荷室が広がるように工夫されています。

テールゲートも・・・身長172cmの男性が、かがまないで荷物の出し入れができる角度に開いてくれます。

軽自動車って、「実用性が強く求められる」枠組みなのですが、どうもこのN-ONEは、それだけではないようです。

シートが・・・すごく立派なんです。

男性が軽自動車を購入しようとしている場合は、「シートに座って必ず試乗車を運転」してみることをお勧めします。

2009年以降の軽自動車であれば、そんなに「シートが小さい」と思うことはないと思いますが、「2013年現在、生産されている軽自動車」でも、「これはどう考えても女性の体の大きさしか考えていない」シートを装備している軽自動車もあるためです。

このN-ONEは、ヘッドレストも立派。

前席を立派に作ってしまったので・・・後席に身長172cmの男性が座ると・・・頭が天井に触れるか触れないか・・・ギリギリになります。（後席は、目一杯後ろになってる。リヤゲートのガラスが迫るぐらい。）

このあたりを許容できるかは、「この車に大人４人を乗せて移動する機会がどれぐらいあるか？」よく考えられるべきかと思います。

写真を一つ。

まったく同じ「駐車場の後端」に止められた各車の「フロントウインドウの前進具合」を示す写真です。

一番手前のN-ONEよりも奥のタント（旧型）や、セレナ（旧型）の方が、キャビン寸法が大きいことがおわかりいただけると思います。

この車両は・・・

「実用性ばっかりの軽自動車ではなく、きちんとお金をかけた”車”」を作りたいという願いがダッシュボード周辺に出ていると思います。

こんな別体ものの造形物を載っけている軽自動車なんて、他にない。

ちゃんとリッドのシルク印刷もされているんです。はっきり大きなアイコンで。

空調ダクトもわざわざAピラーにいれて。

極めつけは、「ドアを閉めるときの音」です。

他の軽自動車とぜんっぜん音が違います。ドアを閉めるときの音が。

なんというか・・・この車は・・・「お金をかけた”軽自動車”ってヤツを作ってみたい。」という作り手の願いを具現化したした車両なんだと思います。

たぶん、そのために「N360のノスタルジイ」が必要だったんだと思います。

最新鋭の軽自動車として作ってしまったら、「燃費は？使い勝手は？価格、安いんでしょうね？」って奥様から責められてしまうんですよ。

こういう「お金をかけたところ」は評価してもらえなくて、値切りの対象になってしまって。

「いっぱい数が出る車を先に作って、それの部品をできるだけ使って”理想の軽自動車”を作ってみたい。量が出ている部品を使えば、そのコストダウン分を”高価な部品”に回せるだろう。別に市場はそれを求めているのかは、わからないし、他に似たようなことをしている車なんてないから、うまくいかないかも。でも、古い車をモチーフにしたら、”過去”（輝いていた頃の日本）を知っている人たちは評価してくれるかもしれない。」

そんな車です。

うまくマーケティングと設計メンバーの思惑がぴったり一致した車両だと思います。

ああ、今回「走ってどうだったか？」を書いてない？

・・・・書かないとダメ？

「高速道路に乗らなければ、100点満点をつけられる自動車」です。

細かく言っちゃうと、「一般道路から高速道路料金所までの道」を通らなければ、高速道路も普通に走ることができる車。

グルッとまわるでしょう？高速道路の料金所を目指すときに。

あそこを走っている時に、とてもこのBlogに書けないような汚い言葉で罵らなければならない車です。

まあ、今のHondaのスタンスを良く表している車だと思いますよ。あそこでグルッと回っているときに。

「目に見えるもの。数字で評価できることをすごく大切にする会社。それを完璧にやってのけるメンバーが評価される。インサイトやストリームのような”しっかり走る車”に注力した人たちがいるハズなんだけど、先代Fit以降の車両にその志は全く見えない車を作るようになった会社」

ま、安全の第一歩は「運転者がハンドルを操作したときに思った通りに車体が動いてくれるか。」だと思うんですけどね。

ブレーキやアクセル以上にハンドルに触れている時間は長いんですから。

たぶん、TURBO付は、こんな汚い言葉を使わなくて済む車両に仕上がっていると期待しています。

トヨタ86(AT)/BRZ(6MT)

話題のトヨタ86とスバルBRZは、実は何度も借りて乗っています。

最初のうちは、「この手の車は、やっぱりMTに乗りたいよなあ。今どき、レンタカーでマニュアルミッションの車を借りることなんて、ものすごく難しいんだし。」と思って、MT車両を探しまくって借りていたんですよね。

ATだったら全国のトヨタレンタカーで容易に借りられます。（個体数が多いらしい。）

最近は、MT車両を探すのに疲れてしまって、AT車両ばかり借りるようになってしまったのですが、最初に思っていた「86でATなんて・・・クラウン借りるのと同じ値段を払う必要はないよね」なんて思っていたことは、吹っ飛んでしまっています。

すごくいいです。86のAT。

なにがいいかって？

操作の音です。音。（ATで操作なんて、発進とバックの時ぐらいなんですけどね。）

しっかり「操作の時に音が出るように」セッティングされているレバーなんです。

こんなこと、する必要なんて全くないんですよ。「レバー」である必要もない。ATならば。

単なる「ポジションスイッチ」ですからね。ATのレバーって。

へえ～ってものすごく感心しながら、走り始める。

すごくワクワクします。「スポーツカーの着座位置」で車を操作することが、こんなにも気分を高揚させてくれるのかと本当に思わされます。

なにより、「フロントシールドを通してみる世界」がすごく見やすい。

あのCR-Zとは、全く違います。

「自分が道路上のどの場所にいるのか」すごくわかりやすいデザインになっている。

ルームミラーもものすごく見やすい。

この末広がりの形状に意味があるんだと思います。わざわざこんな形にしているルームミラーの車って・・・他にあったっけ？

どの車両も1年が経過して3万kmほども走っている個体が多い。

少し気になったのは、「高速道路で、運転席右側から風が吸い出される感覚」がついてまわること。

7000km程だったBRZではそんなことは感じなかったんだけどね。

車体の大きさは、ポルシェ９１１（TYPE997）よりも小さいです。

「その人にとって、ちょうどいい大きさの車」というのは、非常に大事なことなんだなって思わされます。この車に乗っていると。

パワーはそんなにないです。

250km/h・・・でしたか？スケールは刻まれているけど、絶対にそんなスピードはでない。

Honda VTECエンジンのような、「ワクワクする演出」が全く施されていない車両をシフトゲートの幅が狭い6MTで操作をしていると・・・

最初のうちは、「なんだ？やたら下のトルクが細いな」と思いながら信号スタートをさせていました。

私はできるだけ「アイドル状態でクラッチを接続する」運転なのですが、どうにもエンストする。

仕方が無いので、わずかに回転数を高めてクラッチを接続するようにしていたのですが、すぐに気がついた。

これ、「１速だと思っていたのが3速」だった。

3速でトコトコ発進できてしまう常用トルクを持っているエンジンです。

最初のうちは、シフトゲートの狭さに苦慮していたのですが、「それでもあのビートに比べれば、全然ゲート間も前後長も長いミッション。第一、着座位置だって、こっちの方が全然高いじゃないか。”普通の人向け”のスポーツカーなんだから、即座に車の動きをマスターできるべきだ。」と言い聞かせながら、ヒール＆トーができるように操作を習得していきました。

ペダル類が大きくて、すごく練習しやすい。

マツダロードスターに比べると、ダウンシフト操作は全然簡単です。

あの車両のように「車体全体がガクガク」することがない。

それと、旋回時にLSDがすごく効いているのを感じます。

シフトゲートの位置に「VSC SPORTS」というスイッチがあるんだけど・・・

（写真は、86AT車）

あのフェアレディＺで「最新の車両は、VSCを切っていても、最後の最後に介入してくる」という事を思い知らされてしまったので、「不機嫌になる位だったら、スイッチ類はずっと触らないでおこう。」と思っていました。

ただ、マニュアルミッション車でずっと走っているうちに思ったのは、

「現代スポーツカーのエンジンって、こんなものなのかな？なにも高揚するものがない。自分は歳をとるにつれて”パワー”に対して、なにも感動できなくなってしまったのかな？」

VSC SPORTSスイッチを操作してみる。

信号は右折を示している。

停止状態から、クラッチをミート。その瞬間・・・

シュパアアアアア～！

パワースライド状態。慌ててフルブレーキング！

札幌のど真ん中で、「バカなおニイチャン」運転を披露してしまった。恥ずかし～！！！！

「この車両、すごくドライバーを守っているんだ。ドライバー本人にそれを全く意識させずに。」

それを確信したのは、雨の高速道路での全開走行。

「FR車でこの速度域を普通に走らせられるなんて・・・確かにタイヤの溝をチェックした上で行っていることだけど、駆動力をコントロールしていることをドライバーに全く意識させないのはすごい。」

あのカムリハイブリッドを雪道マウンテン区間で全開走行させられたのは、この驚異の電子制御のおかげだったんだ。あの車は、てっきりAWD車両なんだと思っていたけど、やっぱりFF車だったんだ。

AT車もものすごく優秀。

パドルシフトは・・・「正直、こんなもの操作しないよ。その必要が無いぐらい、反応がいいATだ。」

ATに「SPORTS」モードがあるのは、てっきり他の車両のように「SPORTSにした途端、1000rpmも常用域が上がって、燃費は悪化の一途」になるかと思ったら、そうじゃなかった。

「エンジン使用回転数に変化は与えずに、応答性を向上させたセッティング」になるモードだった。

「ここまで優秀なATなら、もはやMTなんていらないだろう」なんて思いながら、首都高速道路を全開走行してみたら・・・え～・・・やっぱり欲しくなりました。パドルシフト操作。

ちょっと自分の感覚よりも遅れるところがあるかも。SPORTSモードでも。

それでも、「もはやMTを選ぶ理由がない」ATだと言い切ってしまっていいミッションだと思います。

すごく良い車です。トヨタ86もスバルBRZも。

ただ、少し気になるところがあって・・・どうしよう・・・

このBlog「足回りのセッティング」は、できるだけ記述しないように気をつけているつもりです。

「足回りのセッティングというものは、”自分に合ったもの”を部品交換で作り出せる領域」だと知っているためです。「自分に合わない」ことをよほどのことがない限りは、公表する必要はない。

ただ、さすがに今回の「86のほう」には、少しコメントしないといけないかも。

「トヨタ86」は、すごく「わかりやすい」セッティングが施されている車両だと思います。

アクセルやブレーキ、あるいはステアリング操作の反応も、これまで乗ってきた車で一番「素早い反応」を示すと思っていたマツダ旧型アテンザよりもさらに「人の操作に対して、パッと反応を示す」車です。

乗り出して最初のⅠ日目は、ものすごく感動した。

すごくうれしかった。こんな車が日本から出てきてくれて。

初日に首都高速道路を走ったときに「すごいなあ。車体にダイレクトに路面の継ぎ目が伝わるようになっているなあ。」と喜んで走っていたんだけど・・・

2日目からは苦痛になったかも。

てっきり、首都高速道路の荒れた路面が「体に衝撃を伝えて」いたのかと思っていた。

実はそうではなくて・・・・

いろいろな地域の高速道路を走らせてみたんだけど、「どうにも路面の継ぎ目をドライバーの体に伝える。」車両セッティングなんです。

CIVIC TYPE-R EUROどころじゃない。

シトロエンDS3よりも「路面の継ぎ目を伝える」セッティング。

BRZも正直に路面状況を伝えるセッティングだったけど、トヨタ86の方が、「緊張感を伴う」伝え方。

なんて言ったらいいのか・・・「高速道路を制限速度を守って走っているのにもかかわらず、緊張を強いる」車両なんです。

フロア剛性を・・・運転席着座位置から前の部分で少し上げるとだいぶ印象が変わるのかも。

フェアレディＺが「なんか・・・最後の最後に明確に電子制御が介入してくるし、走っていて楽しくない車」と思っていたけど、「どうもＺの方が、”解”を持っているんじゃないか？その歴史の長さから」と思わされました。

トヨタ86は、緊張を強いる車。「ちゃんと自分の意思でコントロールしなさい。1tonを超える重量物に命を乗せて走っているんだから。どんな速度域でも安全ではない。」ということをドライバーに伝える車。

でも、「伝説になることを義務づけられた車」の歴史は始まったばかり。

なにかこの車両を指さして、「全然若者向けじゃない。こんな金額の車、現代の若者が買えるわけないじゃないか」と言う人がいるらしいけど・・・

あの「カローラ/スプリンターから部品を共用していた」2dr/3drクーペが現役だったとき、免許を取って数年の若者が新車であれを乗り回していたかい？

あの当時は、「MR2(AW11）より遅い。CR-Xになんて絶対歯が立たない」と馬鹿にされた存在だったんです。

中古車市場に出回るようになって、「ちょうどいい大きさ。壊れない車。」であることをあの頃の若者達が感じ取ったからこそ、21世紀の現在になっても街で見かけることができるようになっていったんです。

たぶん、あの当時の設計者は、自分が設計している「カローラの部品を利用した若者向けの車」が21世紀に入ってからもこんなにもてはやされるなんて、想像していなかった。

21世紀の86（BRZ）は、あんなに量産される信頼性の高い車両から部品を共用することはほとんどできていないみたいだけど・・・

それでもよく考えられていると思います。

トランスミッションスペースを利用した小物置き場とか

トランクには、ゴルフバックが２つ入れられる。

もっとも、長いクラブは何本か後席に収用しないといけないんですけどね。

ドアを開けた位置や、前後バンパー周辺の高さも「縁石ギリギリ」にデザインされた良く配慮された車です。

できることならば、「免許取り立て」の人達が全員乗って欲しい車。

「車というものは、すごく便利だけど、命を乗せて走っているんだ。ハンドルを握っている間は、真剣にドライブするように」

そう教えてくれる車。

こんな車が日本から出てきてくれてうれしい。

「２ドアスポーツカー」を作ると決めた瞬間から、様々な罵詈雑言に晒されることはわかっていたはずです。

出荷するまでの社内の声と、出荷した後は、「スプリング一つも換えたことがない連中」からの様々な非難。

それでもこの車を世に送り出してくれた関係者の皆さんに感謝。

皆さんが作り出しているのは、「日本車ここにあり！日本車の最も優れている点は、厳しい使われ方をしても、壊れないその信頼性です。」というこの20年間日本人が忘れてしまった「世界に対して胸を張る。俺達は日本人だ。きちんとした物作りができる国の人間なんだ。」という自信です。

できる限り長く、改良を続けながらこの車が生産されることを祈っています

燃費は、MT仕様で13.9km/Litterでした。

フェアレディＺロードスター（Z34）

雨の中、すごく格好いいロードスターに近づく。

マツダのあのロードスターと並び、世界で一番格好良くデザインされたロードスターだと思う。フェアレディＺロードスター。

もはやメタルルーフを持つクーペの方はいらないんじゃない？どちらにしても二人乗りなんだから。

太いサイドシルをまたいで、シートに座り込む。

普通のZではない「トランク」を開閉するレバーがあることに気がつくけど・・・残念ながら、この２日間は、屋根を開け放つことはできそうにない天気だ。

見やすいメータがあるステアリングを握った瞬間に思う。

「スポーツカーが好きだ。」

まだ、エンジンもかけてないのにね。

自分の中のスポーツカーの定義は、

「できるだけ低い着座位置＆ステアリングはできるだけ体に対して、水平位置にあること。」

過去、最もワクワクした車は？

と言われるといつも答えるのは「ボロボロのホンダの軽トラックと、BEAT。」

どちらもとってもパワーが無くて、動力性能的にはたいしたことは無かったんだけどね。たぶん、一生忘れないんじゃないかな。どちらの車も。

あのBEATは、免許を取って４半世紀の中で、最も低いドライビングポジションの車だった。

とても狭いシフトゲートだったのを今でも良く覚えている。

２１世紀のこの大形スポーツカーは・・・

残念ながら、AT車だ。

普段だったら、「変速の手間がない方がより速く走ることができる。」と思っているけど、やっぱりスポーツカーだったら、マニュアルミッションを操作してみたい。もはや絶滅危惧種だしね。日本では。

「あ、オートマチックしか借りられないんですか・・・じゃ、借りるのやめます。」

と言いかけたら、なんだかレンタカー会社の方から、色々と説得されてしまった。

「いや、マニュアルモードがあるオートマですから。パドルシフトでチェンジできるんですよ。やってみたいでしょう？」

・・・・そうなの？

過去のパドルシフト車両は、どれも「まあ・・・わざわざシフトしなくてもいいか。」って思ったもんだけどね。どうしても反応が遅くて。

プッシュボタンを押してエンジンスタート。

「ボロボロボロボロ・・・・・」

なんだかちょっとがっかりだ。このアメリカンな音は、どこかで聞いた事が・・・

ああ、そうか。スカイラインだ。あれもこんな音をさせてた。

まあ、メインはアメリカ市場の車だからね。しょうがないや。「売れない車」を日本で展開し続けてくれていること自体に感謝しなければいけないんだから。

ATセレクターを操作して、スタート。

走り出してすぐに気がついたのは、「なんか・・・頭の後ろのあたりがスカスカする感じが・・・あと、後ろの方からカタカタ音がする。」

カタカタ音は、いつも通り日産お得意の悪癖だ。

すぐに車を降りて、小さなトランクルームとかを点検するけど・・・今回は、音の原因を発見することができなかった。

頭の後ろのあたりがすーすーする感じは・・・幌を閉じてるのになんでだろう？

よくよくメータを見てみると・・・この個体、すごい走行距離だ。７万ｋｍオーバー。

この格好いいモデルが登場して、そんなに時間が経過していたっけ？

何だか大人気なんだなあ。Ｚのレンタカー。

珍しいものね。マツダレンタカーが消滅した現在、スポーツカーを借りられる店舗なんて。

車が大きいせいかも。頭の周りがスースーするの。マツダロードスターの方が、幌ががっしりしているように感じるのは・・・たぶん経年劣化のせい。きっと。

旋回させると後輪がすごく体の近くにあることを感じる。

あのiQ以来の感覚。後輪の動きがすごくわかりやすい。

ただ、フロント側は、「幅がものすごくある車だ」ということは認識できるんだけど、オーバーフェンダーがどこまで膨らんでいるのかわからないのでソロソロ街中を進む。

実は、このＺに乗ったあたりで自分の中で悟ったことがあって・・・

「カムリやフーガの車幅になると持て余す。レガシイやスカイラインの車幅までだとそんなに気を遣わなくて済むから長距離を走っても疲れないらしい。」

車幅があるこの車を振り回すことはできるのかね？自分。

正直、パワーに関してはなにも感じない。

すごくスムーズで、ちゃんとアクセルを踏んだ分だけ反応してくれる。

もう、自分が「踏んだアクセルの量に対してのパワー」に驚く時代は来ないのかもね。環境とか、安全っていう言葉の元に。

翌日、パイロンスラロームができる場所で全開走行を開始してみると・・・すごく違和感を感じる事態が・・・

旋回開始のところでガックリエンジンパワーが落ちて、全くアクセルに反応しなくなることがある。

？？？？

どうもVSCが作動するらしい。ボタンを操作して、「切」にしてみるんだけど・・・

やっぱり「まったくステアリングとブレーキ以外車体が反応しなくなる」ことがある。

結局、一日中、「フルATでの走行orパドルシフト操作走行」「ゆっくり旋回させる走行」等々、様々な条件を探る一日になってしまった。

まあ、珍しい３連メータの中に装備されている油温計が120℃を超えることがないって事がわかったのは貴重な体験だけどね。

確かにパドルシフトでの変速操作は、おもしろかった。この車の場合。

特にダウンシフトの時に、ちゃんとエンジンの回転数を合わせてシフトダウンしているのがわかった瞬間にすごくにやけてしまった。

そんな調子でいろいろと試した結果、出てきた結論は・・・

「この車両、VSCを切りにしていても、最後の最後で必ず安全サイドに車体制御が介入してくるシステムになっている。」

う～ん・・・

「大きな会社のスポーツカー」だからしょうがないんだと思うんだけど・・・

「この車は、楽しい車か？」

と言われると、残念ながら、私は「NO」って言いきってしまうよ。

「すごく速く走れる"フリ”をした乗用車。実はものすごい優等生。どうせ一人か二人しか乗らないことが多い大型セダンや、ミニバンを転がしているよりはずっと毎日が楽しくなる車。」

という定義の仕方かなあ。

もう少しだけ車重が軽くなって、エンジン高が（搭載位置が）抑えられたら、すごく好きになれるかも。

まあ、きっと次のモデルはダウンサイジングのエンジンになるだろうから、それに期待しています。

燃費は、7.33km/litterでした。

フーガ250GT（Y51）

日産自動車のデザイナーの皆さんって、「世界で一番恵まれている量産車デザイン環境」に所属していると思っています。私。

今回のフーガとか、フェアレディZを見ていると。

すごくうねっているじゃないですか。外板デザインが。

あれ、デザイナーさんが書いた画を「大量に生産する量産工場で」実現できる能力を会社が保有していることを示しているんですよね。

恐らくサーボプレス機が相当な台数導入されていると思うのですが・・・（たぶん、生産できる工場は限定されているはず。いくらここ数年日産の業績が良いといっても。）

「サーボプレス機」なんていう「現場に行けば、目に見える”すごい機械”」よりも私が想像するのは、「相当な台数の電源機器を安定して操業させ続けることができる」電源周りへの設備投資を決断した人たちと、それらの設備の保守をしてくれている保全部の人たちに思いを馳せます。

すごいよなあ。日産自動車。

「デザインの力を見せつけられる自動車メーカ」っていうのは、デザイナーさんだけが偉いんじゃなくて、「量産をし続けられる力」を保有できる総合力があればこそ。なんですよね。

ま、このフーガが格好いいかどうかは別の話って事で。

外板だけではなくて、室内デザインもうねりまくりです。

ただうねっているだけじゃなくて、機能も考えられています。

ボンネット両端が盛り上がっているので、車幅が掴みやすいです。

それと、とにかくアナログメータが大きくてみやすい。

木目もあのティアナみたいにプラスチッキーじゃなくて、落ち着いた色調です。

このダイヤルを「ECO」にしたまま、走り出してみる。

・・・・たぶん、ティアナもエルグランドも同じエンジンだったんだと思うんだけど・・・

少しトルクが足りない感じがします。他の２車の時は、ECOモードから変更するようなことはなかったんですけどね。車重の違いかな？

この点以外の印象は、「これは大きなスカイラインだ。」と思いました。

車体の動きが、すごくよく似ています。

車体が大きいくせに、ハンドルを切るとちゃんと思ったように動いてくれる。（真逆はマークXね。）

微速時にハンドルを回していくとすごく驚きます。

ものすごく丁寧。ハンドルに伝わってくる感触が。こんなに丁寧に作り込まれたパワーステアリングの感覚は、他の車には全くないものです。

あと、逆に少々違和感・・・という言葉を使って良いのか・・・アクセルは「明らかに何らかの制御が介入している」と思います。

顕著なのが、「アクセルをOFF」にしたときの減速感です。それも高速道路で一定速度で走っているときに前の車両との車間距離が詰まったときにアクセルを離すとすごく感じます。

「アクセルをパッと離したんだけど、スウ～となめらかに減速していく」感じです。

”大きなスカイライン”ということは、あの車みたいに長距離を走っても疲れない車なのか？と聞かれると・・・

どうなんだろう？

ボンネットの端も掴みやすいし、バックの時には、モニターもすごく正確に周辺状況を映し出してくれます。

車の動きはスカイラインによく似ているんだけど・・・あの車両ほど、「疲れにくい」とは残念ながら感じられなかった。

たぶん、「ちょっと力が足りないように感じられるECOモード」と、「やっぱり車幅がある車」というところで、変に気を遣ってしまったからかも。

高速道路では、めずらしく「オートクルーズを使いたくなる」車だったんだけど、首都高速道路では、そのアップダウンに対して、完全には速度コントロールができない制御精度だった。（まあ、この車両の欠点ではなくて、首都高速道路の設計の方が問題。）

車体も大きくて、エアルーバーもいっぱいあって、静か。

トランクも４人分のゴルフセットを簡単に飲み込む大きさだし。

間違いなく「高級車」。

だけど・・・・

この車、クラウンやレクサスと比べたがる気持ちはわからないでもないけど、似ているのは「大きさ」と「４ドアセダン」であるというところだけだと思います。

後席に乗りたがる人が、「クラウンに比べると・・・」とは言ってはいけない車だと思う。

高いサイドシル

足下は十分な空間。（FR車両なので、どでかいトンネルが真ん中を突き抜けてる）

でも、後席頭上空間の作り方が、あきらかにクラウンとは思想が違います。

あのクラウンの頭上空間は・・・「あの車だけが持つもの」だと思います。

クラウンに乗っている人が、このフーガの後席に座ってしまうと、「頭の周りだけ窮屈」に感じると思う。

十分天井や、リヤガラスからは離れているんですけどね。

「自分でハンドルを握って、遠くまでドライブする。できるだけ大きな車で楽をしたい。」という人にお勧めする車です。フーガ。

トヨタの４ドアセダンとは比べちゃダメですよ。

これは、作ってくれた人たちが意図している「フーガの世界」をちゃんと表している車です。

カローラ アクシオ（E16）

カローラ、とうとうハイブリッド化されましたねえ。

やっとこれで、販売台数に弾みがつくんじゃないかと期待しています。

本当はもっと街でたくさん見かけても良いはずの車です。「カローラのセダン」。

まあ、わからないでもないんですけどね。

私だって、今回のモデルチェンジ後に初めて実車を見たときは、「これは・・・なんだ？」って思ったぐらいですもん。

とても信じたくないデザインだった。

「こんなのカローラじゃない！カローラ以外の車名で開発していて、あとからその偉大な名前をつけたんだろう？」

ほんとにそう思っていました。

だって・・・・ものすごく貧相じゃないですか。サイドのデザインが。

たぶん・・・車高が高い割に車幅が”狭く見える”から「貧相」って言葉が口をついて出てくるんだと思います。

それでも運転席に座ってみれば、「カローラ」って思うのかと、ハンドルに手をかけたんですけど・・

こんなグリップがついている車、カローラじゃない。

Vitzとの部品共通化の一環だというのは、わかるんだけど・・・ものすごくショックだった。

だって・・・カローラって、あの「径が大きくて、少し細い」ハンドルを握ると、外観がどんなに変化しても、「ああ、カローラに乗っているんだ。」ってわかったものなんだけど・・・

この「少し径が小さくされて、グリップが太い」Vitzとの共通部品は・・・そんな感傷にすら浸らせてくれない。

しかも、困ったのは・・・

「径が小さくなったので、ハンドルに力を入れる必要がある」と判定されてしまったのか、「ハンドリングが先祖返り」したように「接地感が薄い」感覚がついてまわるようになっていました。

20年ぐらい前に戻ったような感覚・・・E10の頃のような・・・

相当腹が立ちながら、乗り回していたあのE10形営業車に比べれば、少なくともABSセッティングは長足の進歩を遂げているので、そんなにブツブツいうこともないんですけどね。

この車両は、電動パワーステアリングです。

なんでそんな風に言いきるかというと、作動音がすごいから。電動モータ？周りからなのか、ハンドルを動かすと、音がします。はっきり。

電動パワーステアリングの少々癖がある感覚（グニャグニャ感）は、そんなにきつくなくて、素直な動きをしてくれます。

最初の運転したときは、以上の感覚。

なんかね・・・もう、どういったらいいのか・・・

乗った直後にMacに向かっていたら、メッタメッタに書いてしまうような気がして、実は、何度も指名で乗るようにしていました。この新型カローラ。

これ、最初の印象が「貧相」で、それでも販売店に来てくれた人に「試乗」してもらっても、上記のような感覚が先に来ちゃうから、なかなか売るのが難しい車になっていると思います。まだワゴンの方（フィールダー）は、営業用途として、使ってもらえると思うんですけどね。

（この型のセダン/ワゴン比ってどうなっているんだろう？）

ただ、何回も乗っていると「すごくすごくすごくよく考えられた車」ということがわかってきます。

この新型カローラセダン。

まず、メータ。

ものすっごくシンプル。これ以上はない。というぐらいの。

でも、これで十分ですよ。これ以上のインジケータって必要ないです。現代のAT車では。

文字が大きいのと、フォントデザインが秀悦なので、すごく見やすいです。

で、ハンドルから手を離してセンタースイッチ周りを触ろうとすると・・・

ここがすごい。

この３つのダイヤル式スイッチ周辺にスッと手が伸びるんです。左手を離して操作するときに。

ものすごく自然と操作ができます。視線を道路からそう離す必要がない。

ドア周りのデザインも「コスト制約がある中で」よく考えられていると思います。

残念ながら、シートベルトは、ついにアンカーがなくなっちゃたんですけどね。

（これでいいのかなあ・・・確かに172cmの身長である私に不具合はなかったし、アジャスタブルアンカーにしておいて、不適切な位置に調整されたままの方が問題があるのかもしれないけど。）

そして、もっともこの新型カローラの特長を示している部分がここです。

ドアミラー周辺のデザイン。

Aビラーが前進して、かつ立てられていて（だからこそ、サイドから見たときに貧相に見えてしまうのかもしれないけど）ドライバーに圧迫感がないんです。アクアやプリウスに乗ってから、このカローラに乗るとものすごくホッとします。

で、このドアミラーがピラーに直づけされていないところがすごくいい！

本当に前方視界がいいです。

SUV系の車両は、このドアミラー周辺のところが明らかに「死角」になっていますから。

車幅も「ちょうどいい」幅だと思います。

やっぱりプリウスって、「気を使う」車幅の車なんだと思います。

このカローラのほうが、全然気楽なんですよ。

最初の頃は、「なんだよお・・・なんでわざわざ先祖返りするんだ？頼りないなあ。」と思っていたハンドリングは・・・リヤサスペンションが良く動いて路面をとらえるセッティングだった。

これ、タイヤをわずかに太くするだけで、だいぶ印象が変わると思う。

まあ、燃費対策で、このサイズを履かせているんだと思うけど。（アクアに比べると無理をさせていません。）

そうそう。驚いた装備が一つ。

カローラって、所有者の方の平均年令が「60歳」に達しているそうです。

そのため・・・なんでしょうね？この車でしか見たことがない装備。「コインホルダー」

・・・・ETCがこれだけ普及して、PA,SAでも電子マネーが使えるようになっているこのご時世にコインホルダー・・・嫌な話だけど、車上狙いも増えているという時代だというのに・・・

なんだか、びっくりしました。この凝ったコインホルダー。

まあ、何度も何度もこの新型カローラに乗ってみて思ったのは・・・

「カローラは、変わってなかった。」

日本人の体格が大きくなったのにちゃんと４人のることができて、ゴルフバックもフルサイズのものが３つ納められる容量のトランクルームになってる。

なのに「できるだけ小さな大きさ」になることを選んだんです。

「見栄を張るための車」ではなく・・・いや、なんといったらいいのかな・・・

「カローラが発表されたあの時代、”車を持っている”ということは大変な時代だった。軽自動車を所有することも大変だった時代に、カローラを持っていることは、ご近所に対して見栄を張る」最たる道具だったはずだ。きっと。

21世紀に入った頃には、とっくに「車が街を走っているのは当たり前」になっていて・・・

誰も車に関心を示さなくなった。

「見栄を張らなくて良くなった時代」であることを、やっと今回のカローラが悟ったんだと思います。

私はこの「小さくなったカローラ」を支持します。

すごくすごくすごく良くできてる。

できれば、「免許取り立て」の皆さんには、全員このカローラに乗ってもらいたいなあ。

「車で遠くに行くって、なんて簡単なんだろう。なんて楽なんだろう。みんなで荷物を載せて、いろいろなところに行くことができる。坂道でいっぱいアクセルを踏まなくても良いし、エンジンの音が怖かったりもしない。横風を受けてもグラッとしない”普通の車”なんだ。」

って、このカローラから思ってくれたら、その先が広がると思うんだ。

この車の代名詞は、「安心と信頼感」

それは、軽自動車やミニバンに比べてもね。

燃費は、14.4km/litterでした。