なら・シルクロード博覧会　地方博覧会アクセスの臨時列車（２）

新たなテーマで２０２２年前半のブログをつないでいこうと考えています。

かねてより構想はあったのですが、手つかずだった「日本の博覧会関連の臨時列車」を取り上げます。

今回の注目ポイントとしては、

・博覧会会場が埋立地や大都市郊外となったケースが大半でしたので、どの駅が「会場最寄り駅」として設定され、臨時ダイヤが組まれたのか。

・どのような車両が投入されたのか

を、時刻表紙面から追える情報で構成していきます。

第２回目は、奈良県で１９８８年に開催された、なら・シルクロード博覧会での臨時列車を取り上げます。この博覧会での臨時列車ですが、臨時列車自体よりもその運行ルートで話題になったのが特徴ではないでしょうか。

博覧会の概要

なら・シルクロード博覧会については、Wikipediaにて詳細がまとまっています。

なら・シルクロード博覧会 - Wikipedia

ja.wikipedia.org

会　　期	１９８８年４月２３日　〜　１０月２３日
来場実績	６８２万人　※公式記録より
会場住所	奈良公園・平城京跡
最寄り駅	登大路会場、春日野会場、飛火野会場　JR・近鉄奈良駅平城京跡会場　オフィシャルでは奈良駅でまとまっていますが、近鉄大和西大寺駅が最寄りなのかしらと思います。最寄り駅奈良駅ですが、ＪＲだけでなく関西の私鉄の雄、近鉄が乗り入れています。当時の近鉄ダイヤを入手できませんでしたので、今回はＪＲ線の臨時列車に絞って取り上げます。

ＪＲの設定した臨時列車は、関西本線、桜井線を中心に設定され、特に新大阪からの新幹線乗り継ぎ客のアクセスを意識した快速列車は、定期列車のダイヤを大幅に修正して設定された「渾身のダイヤ（ブログ筆者による命名ｗ）」でした。

臨時列車の運転概要

なら・シルクロード博臨時列車　※大和路線（関西本線）

運転区間

新大阪〜奈良・加茂　

新大阪→奈良（平日１３本、休日１８本）、奈良→新大阪（平日１３本、休日１６本）

新大阪→加茂（平日５本、休日５本）、加茂→新大阪（平日５本、休日７本）　　※本数は１９８８年７月号より

運転時期

会期中毎日

使用車両

関西本線（大和路線）快速列車と共通運用
→当時は１１３系新快速電車も活躍していた時代でした。ネット上の記録を見る限り１０３系電車も運用にはいっていたようですね。

この列車は、湊町発の定期列車をもとに仕立てたため、会期中は当該定期列車の湊町〜新今宮間は運休となりました。また、新大阪〜西九条間は、これまで運転実績がなかった梅田貨物線経由となるルートを取るわけですが、当時のＪＲ西日本がすすめていた梅田貨物線の旅客列車利用の計画の一環だったようで、この博覧会臨が「露払い」となり、１９８８年７月からくろしお号の京都・新大阪乗り入れが実現しています。

なら・シルクロード博号　　

運転区間

京都〜奈良（奈良線）、奈良〜天理・桜井（桜井線）

京都→奈良（１４本）、奈良→京都（１３本）

奈良〜天理（上下９本）　※うち１往復は京都直通

奈良〜（天理）〜桜井（上下７本）　※桜井行き１本は京都始発

　　※本数は１９８８年４月号より

運転時期

奈良線　４月２４日〜５月２９日までと、７月２４日〜８月２８日の休日

桜井線　会期中の休日とそのほかの追加運転日

使用車両

他の列車と共通運用

直行ならシルクロード博号　　

運転区間	御坊（ごぼう）〜奈良　※旧阪和貨物線経由
運転時期	期間中毎日
使用車両	ネット上で上がっている写真ですと１６５系３両編成が充当されていたようです。
運行ダイヤ	９３２１K（和歌山以南は９３７０Ｍ）　御坊発７：１３→奈良着１０：０４９３２１M（和歌山以北は９２２６K）　奈良発１６：４６→御坊着１９：４１（休日は御坊着１９：２３）途中停車駅（御坊起点）　湯浅、箕島、海南、和歌山、六十谷（むそた）、紀伊、和泉砂川、熊取、東岸和田、和泉府中、鳳、堺市

今となれば貴重な「阪和貨物線」または杉本町短絡線経由の旅客列車です。この貨物線は２００９年に廃止されましたので、二度と見れないルートの臨時列車となりました。１９８８年当時はこの阪和貨物線よりも、初めて梅田貨物線経由の旅客列車に話題が集中していたのですが、こちらも記憶に残しておきたいですね。

快速　シルクロード博号　　

運転区間	名古屋〜奈良　※関西本線経由
運転時期	４月〜６月の休日を中心に運転
使用車両	調査中
運行ダイヤ	９２２１D　名古屋発８：４７　→　奈良着１１：５０９２２２D　奈良発１７：０８　→　名古屋着２０：５２途中停車駅（名古屋起点）　桑名、四日市、亀山、柘植、伊賀上野

ゆき帰りともに、急行かすが号出発後に設定されたこの列車、７月以降の時刻表で設定が確認できなかったところから、急行かすが号で吸収できる程度の乗車率だったのかな？と推察します。急行よりも４０分程度所要時間がかかる上に、ライバルの近鉄線との競争は、「乗換なし」というＪＲ側のメリットを持ってしても、高頻度運転には太刀打ちできなかったのではないか。そもそも中京エリアでのシルクロード博への期待度が高くなかったことが要因な気がします（ＪＲ東海の関心度という言い方もできますｗ）。