メルクリンＺ
E18 オーストリア仕様、客車セット
電気機関車はグリーンのツートーン塗装
同型機はブルー、レッドに続いて3台目
コリア・デル・リオ市立図書館ホ－ル
第1テーブル 運転デモンストレーションコーナー
HO N Z 各ゲージのエンドレスレール、トラム＆バス走行ライン
第2テーブル 模型車輌展示コーナー
鉄道創業期の各国機関車 HOゲージ
日本の蒸気機関車の歴史 Nゲージ
日本の代表的な建築、姫路城、金閣寺、銀閣寺、盆踊り屋台の模型を中央に、駅＆ホームを手前に配置してセッテイング完了。準備に1時間半ほどかかりました。
今週、コリア・デル・リオにおいて開催される、秋の日本文化週間。
その中で日本の鉄道模型を展示することになりました。これまで温めてきた構想が実現します。図書館ホールの小さなスペースで、地元の子供たちを対象とした運転会。日本の文化を紹介する一環として、鉄道を通じて日本の近代の発展をアピ－ルしようという意図です。こうした企画を個人的にスペインで行なうのは初の試みかもしれません。まずはコンセプトを整理してスペイン語の文章にしてみました。
Exposición de Locomotoras de Japón
La renovación industral se inició en Inglaterra en principio de siglo diecinueve,
y se inventó la Locomotora de vapor en el mismo país.
Después, la red de ferrocarril se va ampliaría por todo el mundo.
En 1913, Japón se empezó a producir el vapor original.
Japón es el único país, que tenía la capacidad de fabricar su propio vapor, exceptiendo los países de Europa y Estados Unidos.
En los años 1930, Japón llegó al máxim nivel en la tecnología ferroviaria, uno de los paises más avanzados en esta epoca. La evolución de la tecnología esta junto con los medios de transporte.
Locomotora de vapor en Japón
Importación 1872 - 1912
Producción 1913 - 1961
El vapor se retiró finalmente en el año 1976
en todos de las líneas ferrocarril en Japón.
日本の機関車展示
19世紀初頭にイギリスで産業革命が起こり、同時に蒸気機関車が発明されました。その後、世界中に鉄道路線が伸びていくことになります。
1913年、日本は国産の蒸気機関車の製造を開始。欧米諸国以外で、日本は独自の生産を行なう能力を持った唯一の国でした。
1930年代に日本は当時の世界最高レベルの鉄道技術に達しました。テクノロジーの進化は交通輸送手段の発達と不可分です。
日本における蒸気機関車
輸入 1872～1912年
生産 1913～1961年
1976年、日本の全ての路線において蒸気機関車の運用は廃止されました。
現代の日本の高速列車
1958年 151系 こだま号 東京～大阪間 6時間50分 160km/h
1964年 0系 ひかり号 東京～大阪間 3時間10分 220km/h
1996年 500系 こだま号 2時間30分 320km/h
2027年開通予定 リニアモーターカー 東京～大阪間 1時間 500km/h
高速列車の進化を最高速度と所要時間の変遷で比較。模型の前に基本データを記したカードを置いて、瞬時にわかるように工夫しました。
テンダー式
C50
1929～33年 158両 1C モーガル
全長16,880mm 出力852PS
C51
1919～28年 289両 2C1 パシフィック
全長19,994mm 出力1175PS 100km/h
C52
1926年 1935年改造 2C1 パシフィック アメリカ輸入8200型
全長19,290mm
C53
1928～30年 97両 2C1 パシフィック
全長20,375mm 出力1211PS 3シリンダー
C54
1931年 17両 2C1 パシフィック
全長20,280mm 出力1211PS
C55
1935～37年 71両 2C1 パシフィック
全長20,280mm 出力1211PS
C56
1935～39年 165両 1C モーガル
全長14,325mm 出力592PS 75km/h
C57
1937～47年 215両 2C1 パシフィック
全長20,280mm 出力1211PS 100km/h
C58
1938～46年 431両 1C1 プレーリー
全長18,275mm 出力1097PS 85km/h 密閉式運転台
C59
1941～43年 1946～47年 173両 2C1 パシフィック
全長21,360mm 出力1702PS 100km/h
C60
1953～15年 1960～61年 47両 2C2 ハドソン
全長21,36mm 100km/h
C61
1947～48年 33両 2C2 ハドソン
全長20,375mm 出力1777PS 100km/h
C62
1948～49年 49両 2C2 ハドソン
全長21,475mm 出力2163PS 100km/h
C63
1956年設計 1C1 プレーリー
流線型
満鉄パシナ
1933 ～34年 12 両 2C1 パシフィック 130km/h
C53
1930年 1両 2C1 パシフィック
C55
1935年 1両 2C1 パシフィック
D50
1922～31年 380両 1D1 ミカド
全長17,248mm 70km/h
D51
1936～45年 1184両 1D1 ミカド
全長19,730mm 出力1400PS 85km/h
D52
1943～45年 285両 1D1 ミカド
全長21,105mm 出力1949PS 85km/h
D60
1951～56年 78両 1D2 バークシャー
70km/h D50改造
D61
1959～61年 6両 1D1 ミカド
85km/h D51改造
D62
1950～51年 20両 1D2 バークシャー
85km/h D52改造 最重機 87,74トン
日本の蒸気機関車
明治時代
1号機関車
1872年 イギリス輸入
7100 弁慶号
1880年 アメリカ輸入
全長12,173mm 引張力2700kg
B6
1890～1906年 533両 C 1890年イギリス輸入
全長11,227mm 引張力7690kg
4110
1914～18年 39両 E 1912年ドイツ輸入 4100形
全長11,507mm 出力890PS
大正時代
8620
1913～29年 732両 1C モーガル
全長16,765mm 出力759PS 95km/h
9600
1913～26年 828両 1D コンソリデーション 8900形
全長16,551mm 出力876PS 65km/h
昭和時代
タンク式
C10
1930～31年 23両 1C2
全長12,650mm 95km/h
C11
1932～44年 401両 1C2
全長12,650mm 出力783PS 85km/h
C12
1933～40, 1947年 282両 1C1
全長11,350mm 出力505PS
E10
1948年 5両 1E2
初期の蒸気機関車
1829年 イギリス
ロケット “Rocket” マンチェスター～リバプール間 46km/h
1831年 アメリカ
デウィットクリントン“De Witt Crinton” ニューヨーク
1837年 ドイツ
アドラー “Adler” ニュールンベルク
1847年 スイス
スパニッシュ・ブロテリー “Spanish Brotely” チューリッヒ～バーデン
1848年 スペイン
マタロ “Mataro” バルセロナ
展示用機関車5両、鉄道草創期の話をするためのモチベーションとして、何か目に訴えるものが必要です。壊れたり紛失するリスクを避けるために、高価なメルクリン製のアドラーは動力無しのスタンドモデルで代用。
Ｎゲージ ディーゼル特急
KATO キハ82系 6両基本セット
1961年（昭和36年）に登場した特急型気動車
日本海を縦断する「白鳥」、北海道の「おおぞら」、京都～長崎間の「かもめ」、山陰の「まつかぜ」で有名。
個人的に思い入れがあるのは、東北で運用された上野～秋田間の特急「つばさ」です。181系ですが、この車輌の発展バージョン。
Nゲージ 特急列車
マイクロエース こだま号 基本8両セット
クハ151 東京行 先頭車
クロ151 パーラーカー 大阪行 先頭車
1956年 東海道本線の全線電化に伴い、特急列車の運行計画。
1958年11月1日、特急「こだま」誕生
1960年 特急「つばめ」「はと」の客車特急の電車化
東京～大阪間 所要6時間50分 最高速度 160km/h 12両編成
ボンネット型フェイスは後代の電車デザインに大きな影響を与えました。
個人的には、仙台～上野間の「ひばり」が思い出されます。