ポイント点火の仕組みとは？？

今日は朝は冷え込んでましたね～～！！

霜が降りていて、車のフロントガラスが凍っておりました。

日中は晴れていい天気でしたが、やはり朝晩の冷え込みはキツイですね。

さて今日は昨日の続きで、修理車のXL125のエンジンの組付け作業です。

まずはエンジンを組み付けて車体に乗せて行きましょう！！

新品のピストンをコンロッドの取り付けて、

シリンダーやシリンダヘッドを組み付けて行きます。

このタイプのエンジンは、OHCで2バルブシングルカムなので、

構造はかなりシンプルなのでサクサクと組付け行きます。

ヘッドカバーが組めたら、まずはタペットクリアランスを調整です。

シートカット処理等を行って有るので、タペットクリアランスは変わっています。

エンジンが組み終わったら、車体に乗せて行きます。

シングルエンジンだと、比較的軽いので乗せやすいですね！！

そしてハーネス等を組みなおして、エンジンを始動させます。

ボーリングしたての状態なので、まずは低回転で15分くらい放置して、

初期の当たりを付けておきます。

お預かりした最初の段階では、アイドリングが3000回転以下だとエンジンが止まってしまい、

エンジンからのオイル漏れや煙吐きも多数有って、試乗どころではなかったんですが、

とりあえず1500回転位ではアイドリングをしてくれてるようになってくれました。

ただ点火系っぽい症状で、アイドリング時にいきなりストンと止まってしまったり、

少し回転を回した後にそのままストールしてしまう事が多々ありました。

イグニッションコイルは新品に交換して有るので、

怪しいのは、ポイントのコンタクトブレーカーですね～～！

パット見た感じはヒール部分も摩耗しておらず、コンタクト部分も焼けは無い感じです。

とりあえず社外品ですが、新品の物をゲットしたので、

コンタクトブレーカを交換して行きます。

コンタクトブレーカーは、ポイントカムでヒール部分がリフトされて、

連動してコンタクト部分が開いて、イグニッションコイルに電流を流します。

エンジン下部に点火時期の合わせマークが有り、

合わせマークが合った瞬間に、コンタクト部が開くように点火時期を調整します。

ちなみに4サイクルエンジンは、一定の回転数で点火時期が進角するので、

その進角後の合わせマークも調整後は確認します。

こちらがポイントヒール部分です。

この部分も割れたり摩耗すると、

リフト量が減ってきちんとコンタクト部分が開いてくれなくなってしまったりしますね。

そして新しいポイントを取り付けたら、まずはポイントギャップを調整します。

ポイントギャップは、コンタクト部の開き具合の調整です。

マイナスドライバーで指している部分で、

コンタクト部が一番開いている状態のギャップを調整します。

ギャップが開いている状態で、シックネスゲージなどでクリアランスを調整します。

ギャップが狭かったりすると、コンタクト部がきちんと開いてくれなかったりして、

点火不良になったりします。

そしてお次は点火時期の調整ですね。

車種にもよりますが、ベースプレートを回して調整します。

検電テスターである程度の時期を合わせてから、

タイミングライトでローター側の合わせマークの時にきちんと点火しているかを確認しながら、

ベースプレートを調整します。

ポイントを交換後は、アイドリング等も落ち着いてくれて、

かなり良くなってくれました！！

元々っ付いていたポイントも見た感じでは特に悪そうではなかったんですが、

明らかに症状が変わったので、交換してよかったです。

とりあえず試乗などを行ってみて、他にキャブなど問題が無いかを確認して行きます！！

エンジン廻りの作業が続いております！！

今日も一日晴れていていい天気でしたね！！

週末の日曜日は久しぶりにまとまった雨が降る様な予報みたいです。

かなり降雨量も少ないみたいなので、たまにはまとまった雨も降ってくれないと不味いですよね。

さて今日は昨日紹介していたGT550の作業の続きです。

ウエットブラスト処理を行った、左シリンダーも組み付けて行きます。

と、ここで気が付いたんですが、

お客様から預かってボーリングを行った左シリンダーの、

上部のフィンの長さが違う・・・・

隣の真ん中のフィンの長さと比べてみると、3ｃｍ位フィンが長いですね。

恐らくお預かりしたシリンダーは初期型のシリンダーだったようです。

とりあえず後でキャブレターを取り付けてみて、干渉しなければ良いのですが。

初期型はバラキャブで、後期型は一体型のキャブレターですね。

そしてシリンダーヘッドも組付けを進めて行きます。

シリンダーヘッドを乗せるとこんな感じになります。

やはり上部のフィンが出っ張っておりますね～。

特徴的なヘッドカバーも取り付けちゃいます。

とりあえずシリンダーのフィンが干渉するようであれば、

フィン部分を切削して、成型して形を合わせようかと思います。

そしてお次はオイルラインのパイプです。

ポンプからオイルを供給しているパイプですが、樹脂製の為痛みが出やすい箇所ですね。

先日左側のバンジョウ部は修正を行いました。

こんな感じでパイプがかなり折れ曲がっている箇所も有り、

経年劣化で樹脂も硬くなってしまっており、取り扱いには注意が必要ですね。

注意をしながらオイルパイプの取付完了です！！

ちなみに、クラッチカバーに入るエンド部のオイルシールを注文し忘れていて、

ちょっと部品待ち状態で御座います。

そしてこちらは修理車のXL125のシリンダーとヘッドです。

シリンダーは0.25ｍｍオーバーのピストンに合わせてボーリングを行って、

バルブ廻りはシートカット処理を内燃機加工にて行いました。

元々のシリンダーの内壁は、錆の跡が有って、

その凹凸が少し深かったので、ボーリング処理を行いました。

またピストンは純正のXL125用ではありませんが、同じホンダの他車種の物を使用します。

バルブ廻りはシートカット処理を行って有るので、

まずはすり合わせ作業です！！

バルブコンパウンドでシート面を仕上げてバルブとシートの密着面を仕上げます。

擦り合わせ作業も普段4気筒エンジンが多いので、単気筒だと時間がかかりませんね～～。

擦り合わせ作業後に一度洗浄を行って、バルブ廻りを組み付けて行きます。

恐らくこのXL125のエンジンは、近々で分解されていたような形跡が多々ありました。

ただ、上記の通りシリンダー内壁は錆の跡が有ったり、

バルブのシート面の状態も悪く、さらにはこのバルブステムシールもカチカチに劣化していました。

素人の人が、ガスケット交換だけしたような感じの組付け方でした。

多分こんな感じの組み方でも、ネットなどで売るときは「エンジンOH済み」とか、

言っちゃうんでしょうかね。

とまあ愚痴は置いておき、作業を進めて行きます。

純正のバルブステムシールを取り付けて、バルブ廻りも組んで行きます。

インテークとエキゾーストバルブの組付け完了です！！

何故かわかりませんが、分解した際にバルブスプリングのシートワッシャの大きい方が、

インテークとエキゾースト共に入っていませんでした。

以前分解した人が無くしちゃったのか分かりませんが、

部品番号で同じ在庫品が有ったので、もちろん取り付けて置きました。

とりあえずはこちらのXL125もエンジンを組付け準備は完了です。

恐らく点火系の不具合も有るので、エンジンが組み終わったら、

その辺も合わせて確認してい来たと思います。

スズキのGT550のエンジン組付け作業です！！

今日は一日良い天気でしたが、少し肌寒い感じでした。

まだ北風が無いだけまし？？なのかもしれませんね～～。

そういえばようやく？ガソリン減税の関係でガソリンが少し安くなってきたように感じます。

最近の物価高の影響は、ガッツリ2輪業界も受けております。

内燃機加工代や、部品関係も値上がりの一方で、困ったものです。

さて今日はこちらの修理車のGT550の作業です。

先日腰下廻りの組付けを行っていた車両です。

まずは腰下廻りを車体に乗せて行っちゃいます。

腰上が載っていない状態なので、比較的乗せやすい状態ですね！！

そして先日加工を行った、スターターギア廻りも組み付けて行きます。

元々2箇所のステーを3か所に増設して、強化をしてあります。

そしてこちらはスターターのワンウェイクラッチ廻りです。

先日の初期型のGT550とは構造が異なり、こちらのワンウェイクラッチは、

ベアリングタイプのワンウェイクラッチになります。

このニードルベアリングがワンウェイ機構になっていて、

スターターギアを駆動させています。

初期型に比べてこの後期型の方がロスなく駆動力が伝わるので、

アイドラギアの強化はマストかもしれませんね。

ワンウェイギアを組むとこのようになります。

セルモーターからの駆動力を、アイドラギアを介してワンウェイギアに伝えています。

そしてクラッチハウジングも組み付けて行きますが、

やはりワンウェイギアと一体型なのでかなり重量は有りますね。

この重量でアイドラギアの取り付け部等にダメージを受けてしまいやすくなります。

こちらはミッションのギアポジションセンサーですが、

取り付け部分のOリングが液体ガスケットブリブリ状態でした。

確かにこのセンサーは、良くオイル漏れの原因になるんですが、

この取り付け部のOリングは交換が可能です。

Oリングを取り外して見ると、ペッチャンコに潰れておりました。

純正新品のOリングは在庫していたので交換して組み付けて行きます。

そしてジェネレーター廻りやスプロケット当も組み付けて行きます。

ジェネレーターのブラシなどはまだ残量もかなり残っていて、

良好な状態でした。

そしてこちらはボーリング処理後のシリンダーです。

左のシリンダーですが、ボーリング処理後なので、

まずはポートのバリ取りを行っていきます。

2サイクルエンジンは、混合気などが掃気ポートを通るんですが、

ボーリングを行うと内径が広がるので、ポートに返りのバリが出てしまいます。

そのバリがそのままだと、せっかく新しいピストンでもバリで傷がついてしまいますね。

バリ取りを終えて気が付いたんですが、このシリンダー以外は、

ウエットブラスト処理がしてある・・・・

このシリンダーは後々お客様からお預かりしていた物だったので、

仕様が異なっていました。

とりあえず組付けられるところまでは組付けちゃいましょう！！と言う事で、

左以外の腰上の組付け準備です！！

GT550はシリンダーとシリンダーヘッドは別でクランプ出来るので、

まずは真ん中と右シリンダーを組付けちゃいます。

そして左シリンダーもウエットブラスト処理を行いました！！

ウエットブラストはメディアが細かいので、徹底的に洗浄を行います。

ポートのバリ取り同様にせっかくボーリングして新調したのに、

ブラストのメディアを噛みこんでしまっては元も子も有りません。

2サイクルエンジンは、4サイクルに比べると構造が単純ですが、

クランクシールやピストンなどが、きちんとした状態でないと本来のポテンシャルを発揮してくれませんね。

特にスズキ系はクランクシャフトのオイルシールの交換は、

クランクケースを分解しないと作業が出来ない構造です。

やはり50年くらい前のオイルシールやベアリングは、ダメになっていて当然ですよね。