1990年代に入り、ビッグオフロード車、或いはデュアルパーパス車とも呼べるこれらのモデルは、走る道の制約を受けない（受けにくい）、シチュエーションに対して自由度の高いバイクのジャンルとして、幅広く認知されていきました。
それはこの頃の世界的な経済指標の下降により、パリダカのブームに陰りが見えた後も同じでした。
オフロード版レーサーレプリカとしてではなく、アドベンチャーツアラー的な市販車として、独自の進化と変化を繰り返していったのです。
SUZUKI は DR750S の排気量を拡大したマイナーチェンジモデル DR800S を1991年に発売しました。
さらに大型化した800ccもの単気筒エンジンは、当時市販されている全ての車両に搭載されたガソリンエンジンの中で、最大径のボア（シリンダー内径105mm）を持つものでした。
最大馬力54ps/6500rpmのカタログスペックを持つ油冷エンジンは、その数値以上に強烈な個性を持つものでした。
SUZUKI DR800S（1990年） DR800S（1991年）
外国メーカーの中では、BMW が最もビッグオフロード車に力を入れてきたようです。
従来からの R80G/S をモデルチェンジした R100GS を1988年にリリースした後も、よりベストな長距離ツアラーとして、改良と熟成を重ねました。
1994年には BMW 独自のフロントサスペンション構造のテレレバーを装備した R1100GS を発表しました。
テレレバーは、一般的なテレスコピック式サスペンションの宿命的とも言える弱点を克服する目的で開発されたものですが、オフロード走行では若干の違和感を伴うものでもあったのです。しかし、フラットなダートではそのスタビリティを発揮し、安定感のある走行を楽しむことが出来ました。
R1100GS が真の性能を発揮する場面は、アウトバーンなどを使ったタンデム（二人乗り）ツーリングで、トルク感のある最大馬力80psのエンジンは大柄ともいえる車体を快適に走らせ、長旅に欠かせないツールとなったのです。
BMW R100GS（1988年～）
BMW R1100GS（1994年～）
そのような中でもイタリアの CAGIVA（カジバ）は、1991年に Erefanto 900（エレファント）というパリダカファンの心を擽るような、スパルタンなバイクを発売しています。
HONDA がワークス体制でのパリダカ参戦を止めた1990年、Erefanto という挑戦的とも思えるネーミングのマシンでエントリーし、見事、初優勝を飾りました。
その市販車バージョンとも呼ぶべき Erefanto 900 は、当時、CAGIVA の傘下にあった DUCATI（ドゥカティ）の900cc空冷L型ツインエンジン（最大馬力72ps/8000rpm）を搭載していました。
ワンクラス上の足周りと、ワークスマシンそのままとも言えるカラーリングの車体は、ツーリングマシン化しつつあったビッグオフに物足りなさを感じていたマニアックなファンを喜ばせたのです。
ELEFANT（1990年パリダカ） CAGIVA ELEFANT 900（1991年）
ですが、時代の流れは世界的にビッグオフのデュアルパーパス化、ラリーレイドマシンのツアラー化の方向へと傾いていました。
その中にあって、CAGIVA Erefanto 900 の存在は、そのスペシャリティさ故に、揺り戻しの範囲を超えるものではありませんでした。
