多扉車の元祖「京阪電車5000系」ラストランへ向かって〜その27

みなさんこんにちは。前回からの続きです。

6月のラストランが迫った、日本初で日本最後となった多扉車（たとびらしゃ）「京阪電車5000系」と、全国的に見ても、朝ラッシュ時の混雑が殊に激しかった京阪沿線において、昭和30〜50年代に旅客輸送対策のために行われた事業を、時系列に取り上げるということをしています。

今項では、1972（昭和47）年に起工され、完成までに10年あまりを要した「土居〜寝屋川信号所間高架複々線化工事」と、その時期に投入が開始された、本題の「5000系」との関わりについて掘り下げています。

くだんの「5000系」に乗車、到着したのは「萱島駅（かやしまえき、大阪府寝屋川市）」。

この駅止まりで、駅の東側にある「寝屋川車両基地」へと回送されて行きました。

「守口市駅（同守口市）」から乗り鉄して来た高架複々線区間は、現在この駅が東端になっています。通勤準急以下が停車することから、各駅停車などとの接続が出来るように、ホーム2面・4線の構造が採られている、拠点駅です。

ホーム京都方から。ちょうど、京都ゆきの「快速特急洛楽」が通過して行くところでした。

ところで、先ほど高架複々線はここまで…と述べたのですが、線路自体はこの先も複々線になっています。

冒頭の、この駅止まりの列車が回送されて行く

「寝屋川車両基地」（地図中右上）と、折返しのため敷地内に設置されている「寝屋川信号所」へ直結している専用の複線があるために、高架複々線区間は「天満橋〜寝屋川信号所間」と定義されています。

先日の記事でも触れたのですが、平日朝ラッシュ時に、一本でも多くの列車を送り出す必要に迫られていた昭和40〜50年代、そのためには、車庫に直結するこの駅までの高架複々線化がどうしても必要でした。出典①。

激しい混雑を改善するために計画された、この高架複々線は、完成した区間から使用を開始し始めてはいたのですが、工事期間中には途中で複線をはさむ形になるために、本格的な列車の大増発はこの駅と、寝屋川信号所までの全通を待たねばなりませんでした。出典②。

工事はさまざまな事情で長引き、1980（昭和55）年3月にようやく完成、これによって白紙ダイヤ改正が実施され、大規模な増発とスピードアップが可能になりました。出典②・③。

高架複々線化により、輸送状況は具体的にはどうなったのかとひもといてみますと、線路容量は31本分→48本分、列車本数は31→36本へと、大きく増大しています。出典④。

守口市までだった複々線を、この駅まで延ばせたおかげで、輸送力をさらに増強させたことがわかります（従来、守口市発着だった列車をすべて萱島発着に区間延長することが出来た）。出典⑤。

「線路容量」についての補足はこちら。

鉄道線路のある区間を1日に運転できる最大列車回数。実際には列車の速度、列車の種類（性能の相違）、停車場の設備（追抜き待避線などの有無）、利用客の便を考慮した有効時間帯の幅などの要素があるので、線路容量の実効値はその線区の24時間を通じた物理的な限界容量でなく、むしろ朝夕のラッシュ時間帯に最高何回列車が走行できるかが問題となる。