誤解のないように言いたいのだが、クイックシフターを私のバイクに付けたのではないという事を断っておきます。(⊙ꇴ⊙)
ZX25RやCBR250RRの発売でクイックシフターが大人気だ。
もともと、大型のSSなどには標準なのかオプションなのか知らないが、メジャーな装備になっている。
今回のZX25RやCBR250RRの装着(装着車両アリorオプション)で話題になったという、元はレーシングパーツと言うSSにとっては無視できないプレミア感と、特にシフトダウンにはドライブバイワイヤーの装備が必須となって、拍車をかけたと思います。
それに「けっこう楽だ」と言う、モトブログなどのレポートも一役買っています。
「クラッチ操作が面倒ならスクーターにでも乗ってろ」ナドト、前時代的な小言を言うつもりもないが、ツーリングなどでセミAT代わりに使うつもりが殆どなんだろうと思います。
今日バイクで一回りしてきたので、昔思い出してスロットル操作だけでシフトアップ、ダウンを行ってみたが、けっこうレブルは、カチャカチャ入ってしまいます。
これは、点火だけ抜いてやれば、シフトアップなら簡単に実用できそうですな。(ただ、開け始めがマイルドな2サイクルのほうが、ムリなく出来そうですがね。)
昔から、アクセル操作でのクイックシフトはギアが痛むとか、ドラムやホークにガタが出る等と言う人が居るが、回転さえビシッと合わせればクラッチ使うのと理屈では同じだ。
要はアップもダウンも入力側と出力側の回転数を合わせて、１次側２次側を同期させ噛み合っているギアを一瞬フリーにしてやればいいだけのことだ。
メインシャフト側からの入力(加速時)により、ギアがかみ合っている状態。破線の〇囲みは、バックラッシュ。
クラッチを切るか、スロットルを戻すがしてメインシャフト側からの入力が切れ、カウンターシャフト側との感に一瞬クリアランスができる。
このタイミングで、シフトが可能となる。
車などのミッションと違いシンクロのないシーケンシャルなので、ギアが抜ければ次に入るのは必然。ただし、下のギアは噛み合いが強いのでクラッチ使ったほうが良いね。
当然、プリッピングで回転合せてシフトダウンをしていくのが基本で、その延長線上ある、シフトの方法(技術)と思います。
アクセル操作でクイックシフトをやってみると、クイックシフターの凄さと有難味が分かると思いますよ。
シフトアップ
①フルスロットルで加速時、シフトアップタイミングに到達する。
②瞬時に、スロットルを1/8(トルクが抜ける程度)戻す。
③間髪入れず、シフトアップ!!叩き込み再びフルスロットル。
④繰り返し
シフトダウン
①コーナーが近づき、スロットルを戻しブレーキング開始。
②回転落ちのタイミングで、スロットルを少し開けバックトルクと、出力側を同期させる。
③間髪入れずに、シフトダウン。丁寧に迅速に。
④そのコーナーの速度域に合うまで、シフトダウンを繰り返す。一度に何速も落とすこともあります。当然高度。
また、こういう時にスリッパークラッチはアシストしてくれます。
やれとは言いませんし、当然お勧めもしません。が、クラッチと、ミッションの構造を覚えるのには、最適だと思います。
PS
件のクイックシフター、高回転時の振動などでリンクがパタクレて、誤作動おこすこともあります。
また、使われているモーメンタリースイッチは、通常普通のスイッチより耐久性は劣るとされています。可動部分に部品を増やすという事は、故障の原因も増えるという事を肝に銘じてください。