これまでもご紹介しておりますように、日田彦山線は、かつては小倉方面から日田・由布院方面への最短ルートでもあった事もありまして、昭和３０年代後半からは門司港・小倉方面から日田彦山線を経由しまして、観光地でもあります日田・天ヶ瀬・由布院各駅まで準急列車として運行されておりまして、その後は準急も急行化されましてそれら路線に運行されておりました。
昭和５５年には、急行列車も快速列車に格下げされますが、それでも４系統が昭和６１年まで存在しておりまして、うち１系統に関しましては昭和６０年のダイヤ改正まで山陰線浜田駅発・益田駅着の「あきよし」も運行されておりまして、それほど小倉方面から日田・由布院方面への最短ルートでもあった事を伺わせておりました。
尚、使用されていました車両は「あきよし」以外は上の画像のキハ６６・６７系気動車が使用されておりまして、当時は画像のような「国鉄急行色」をまとっておりました。
【画像が見にくい方は画像をクリックしてご覧ください】
（昭和５８年発行の時刻表より、小倉・行橋→田川後藤寺→日田）
（日田→田川後藤寺→行橋・小倉）
しかし、そんな日田彦山線も、平成２９年の「九州北部豪雨」におきまして、添田～夜明間が寸断されまして、その後最後まで反対しておりました、沿線自治体の一つでもあります福岡県東峰村の村長が鉄道での営業を断念する事を表明した事から、バス高速輸送システムでもあります「ＢＲＴ」化を容認したと言う事で、それによりまして他の自治体が既に「ＢＲＴ」化を容認していた事もありまして、鉄道営業に終止符が打たれております。
それによりまして、各地で線路の撤去が行われまして、撤去された所のうち専用道路化される所では、列車が通る線路からバスが通る道路に様変わりしている姿が見られておりまして、現在は、ＪＲ九州バス運行（一部日田バスも委託）によって、「ＢＲＴひこぼしライン」として昨年８月２８日に開業しておりまして、以来多くの利用者を得る事ができております。やはり、鉄道として再開できなかった事に関しましては残念ではありましたが、それでもバスでつなげているだけでも良かったと言ってもいいでしょうか。
（令和３年３月撮影、解体前の彦山駅）
（現在）
（いすゞエルガミオ、３３１－２３６１０・２ＫＧ－ＬＲ２９０Ｊ５）
（ＢＹＤ製電気バス、１３０－２２００８）～ＪＲ九州バス所有ですが、日田バス委託車
さて、今回当ブログでご紹介しますのは、平成２４年７月１４日の「九州北部豪雨」で寸断しておりまして、その後運行を再開しておりました日田彦山線の姿を同年９月に利用しておりましたので皆様にご紹介してまいります。
平成２４年７月の「九州北部豪雨」では、久大線ではうきは（福岡県うきは市）～日田間も寸断されてしまいまして、その分久留米～日田間の列車も途中の筑後吉井駅あるいはうきは駅までで運行を取りやめ、それから日田駅までは代行バス利用と言う不自由な思いをしなくてはいけませんでした。
けれども、以下画像のように同年８月２５日には全線で運行を再開、画像のように当時全区間で運行されておりました久留米発大分行きの列車も災害区間では徐行運転がありながらも運行再開しておりまして、この撮影時でもその姿を見る事・収める事もできておりました。
一方、日田彦山線でも、添田～夜明間で寸断しておりまして、この寸断区間では山間を通る事もあり、土砂崩れや線路崩壊などと言った災害が起きておりましたが、それでも１３日後の平成２４年７月２７日には運行を再開、それに加えて久大線の夜明駅～日田駅間も運行再開となりました。ただ、この時久大線の列車は夜明駅～日田駅間では乗り入れは行われず、日田彦山線の列車のみが運行再開の対象となっておりました。
さて、この時私は日田彦山線の小倉行きのキハ４０系（キハ１４７形）気動車に乗車しまして今回の災害区間を見てみる事にしました。尚、この時はキハ４０系気動車に乗車しておりますので、前面の眺望がいいキハ１２５形気動車とは違いまして、ほとんど側窓からしか撮る事ができなかった事をご容赦いただければと思います。
さて、列車は夜明駅を出まして、しばらく走りますと徐行区間を走行して行きます。そうしますと、画像のように土砂崩れの跡と思われる箇所を通ってまいりますが、やはり見ていまして、この災害が大変であった事が伺えておりましたが、それでもこの時は約２週間で復旧できてよかったのではないかとも思ったほどでありました。
さらに、列車はこちらも山の方から崩れていたと思われる所を徐行して行きました。やはり徐行する事で、その分倒れた木々がそれらを物語っておりましたし、そう言った区間をゆっくり走っていた事で、わかりやすかったのではないかとも思ったほどでありました。
そして、列車は筑前岩屋～彦山間の画像の長い釈迦岳トンネルを通りまして、トンネルを抜けましてしばらく走りますとまた徐行区間を通ります。当時こちらも土砂崩れが起きた場所ではないかと思われますが、その下の画像にありますように柵を設けてまた新たな災害をおきないような対策を施しているように見えましたが、それでも、崩れた跡が生々しく感じる所でもありました。
（釈迦岳トンネル）
（筑前岩屋～彦山間、徐行災害区間）
この日田彦山線も、山あいを通りますが、沿線にはこのような民家もちらほら見かけておりました。この家も、この時の災害には見舞われなくて良かったのではないかと思いますが、こう言った地域でもこの後の平成２９年の「九州北部豪雨」などと言った豪雨災害ごとに大変な思いをされている事には間違いないのではないかと思います。
そして、列車は山の中にあります彦山駅に到着しました。この駅も山あいにある駅ではありますが、このように列車が入って来る事は今はもうない訳でもありますので、本当に残念かなとも思ってならない所ではあります。
そして添田駅を経まして、列車は田川後藤寺駅にやってまいりました。この田川後藤寺駅も、画像のように留置線が存在している訳ですが、当時はその下の画像にもありますように、キハ１２５形気動車も留置されておりまして、キハ１２５形気動車もこの日田彦山線を運行している（運行していた）事が実感できる姿であると言ってもいいのではないでしょうか。
（留置線（キハ１４７形気動車））
（留置線（キハ１２５形気動車））
今回は、平成２４年の災害後に乗車しておりました日田彦山線の利用記録をご紹介しましたが、これまでも述べておりますように、日田彦山線も山あいの路線であります。ですからその分災害が起こりやすくなっているのもわからなくはありませんが、その後平成２９年は復旧困難に陥ってしまった訳でもありますので、平成２４年当時とは災害規模が大きく違っていた事も伺える所ではあります。ご紹介しておりますように、現在は添田～夜明間は「ＢＲＴ」化されまして現在に至っておりますが、それでも日田彦山線の名目は残されてはいる分、足としての姿は引き続き見せていただきたいものであります。
