車高調をつける シーズン2 外れないなら丸ごと交換すればいい

リアショックが固着して取れないなら

ナックルごと取り替えればいいじゃない

～マリー＝アントワネット～

ということでヤフオクで左ナックルを購入。その後時間をおいて右ナックルを購入しています。右ナックルに関しては、ドリル等でスタッドボルトを内側から破壊して再利用できるかと考えていたのですが、新品のスタッドボルトが入手難なのと、普通にめんどくさくなったので結局取り替えます。

なぜか左リアナックルより右リアナックルの方が出品が少なくて高かったんですよね。なんで左ナックルはあんな安いんだろ。

数日前から左ナックルは取り外して宙ぶらりんのまま4日ほど放置していました。そして仕事から帰ってきたらナックルが到着したのですぐに作業開始です。もはや残業です。金くれよ。

ブレーキは流用するので、ある程度分解してからつけます。トレーリングアームのでっかいボルトの締め付けトルクが微妙ですが、電動インパクトでガリガリすれば大体180~200Nmくらいになるので大体規定トルクになります。マーキングをして、タイヤを外すたびに確認するようにします。

この瞬間を待っていた･･･

二度と固着しないようにグリスを薄く塗ります。F800Sのステムベアリングに使ったZOILのグリスがやたら余ってるのでちょっと塗るくらいならもうこれで行きます。使いきらない方がダメですからね。

さて、1週間ほどたちまして、悩んだ末の右ナックル交換の日です。この日までは右のショックは純正のまま、スプリングだけ変えて乗ってました。意外と普通に乗れましたが、これでは減衰調整ができないので早急に交換したかったです。待ちに待ちました。

会社で使っているエアインパクトを使ってみましたが、やはりというか、家のコンプレッサーと会社のコンプレッサーではパワーが全く異なり、結局電動インパクトで外す羽目になりました。

家でベビコンでも動かせってか？そんなんもう車屋やん･･･。

こちらはショックを外す努力はしていないので、ナックルと合体したまま外れました。こちらも新しいナックルに交換します。

純正ショックはラルグスのショックより伸び幅が大きいので、ナックルが自重で落ちるとスプリングが抜けています。これでも初期状態より20mmは上げているのですが、ジャッキをかけると外れてしまいます。

本来ならば2日でこうなっていたはずなのに･･･

足回りの固着は長い長い戦いでした。

ちなみに左側同様、ABSセンサーを外すのを忘れてテンションをかけてしまった結果断線させてエラーが出てしまったので、幸運にも付属してきたセンサーに交換して事なきを得ています。こちらはジャッキのスペースから脱着できたので、内張はがしは不要でした。

せめて学習しろ

なんやかんやで交換はこれで完了です。しかし、まだやるべきことが残ってしまいました。

アライメント調整をしていないので、リアタイヤがハの字気味になってしまいました。また車高のセッティングもリアが少し低く、フロントが高いので、またの機会に調整しないといけません。リアに合わせてフェンダーとの隙間を3cmくらいにするのが一番かっこいいのですが、リアの減衰調整する際に手が入らないことが発覚したので、フロントの隙間4㎝に合わせてリアを上げた方がいいかもしれません。

車高調を入れたから車高を下げればいいってもんじゃないんです。

知らなかったですか！？！？

車高調って車高を下げるためにあるんじゃないんですよ！！！

現在のセッティングは、ねじ部の長さでフロントは初期位置のまま、リアは初期位置から20mm上げてます。ヘルパースプリングは今の状態では不要です。フェンダーとタイヤの間に手を入れてリアの減衰調整しやすいギリギリを攻めて、もう10mmぐらい上げるとちょうどいい感じだと思うので、結果を見てフロントを下げるか上げるかを決めます。アライメント調整はそこを決めてから行います。

アライメント測定ツールの導入も考えましたが、やはり高価なのと、家の環境だと正確に測定することは難しいので、簡易的なキャンバーゲージと水糸測定だけにとどめ、それで具合が悪いようなら依頼しようと思います。

あとはスタビリンクの調整ですが、純正がだいたい280mmくらいだったので、250~320mmのを入れているんですが、すごい適当に調整してたらボディと干渉しまくったので、少し伸ばします。

ラルグスのスタビリンクはターンバックル式なので、装備したまま調整できるほか、上下で同じ量だけ調整できるので、スタビリンクはターンバックル式の方が絶対にいいです。高くても。

大体上下25mmほど伸ばして、300mmにしています。

リアのスタビリンクも他社製ですが120〜150mmの調整式にしており、100mmくらいで調整しています。たまに干渉する音が聞こえるので、もう少し伸ばした方がいいのかもしれません。純正車高から大きくは変えていないので、安いノーマルスタビでも問題ないのかもしれませんが･･･。

どのみち破壊するしかなかったのでね

まだまだ道は長いです。余裕で続きますのでご期待ください。

閑話休題 フォグランプをLEDに変えたりする

難攻不落のリアショックはある程度解決のめどが立ち、記事を練っている間に過去にやった工作でも紹介します。

安いLEDバルブがありましたので、フォグランプ球を交換します。3800Kのイエローフォグに変わります。そもそもフォグってなんでついているかというと、霧の中で自車を発見してもらうための装備ですので、昨今の白色とかまったくお話にならないんですよね。せめて電球の色と同じ黄色味を帯びた色でないと、雨や霧で白色の光が吸収されて全然目立たなくなるというのに。それだとヘッドライトをつけた方が安全なので、わざわざフォグランプが装備されている意味がないんですよ。

なのでイエローフォグが絶対的正義です。異論は認めません。法的にも認められているんですよ！

余談ですが、同じ3800Kのフォグランプ球でも、イエローとレモンイエローって言うのがありました。後者はかなり緑がかっていて車検に通るのか怪しいのですが、あれって大丈夫なんでしょうか。検査員によってはダメかも。

取り替えるのはそんなに難しくなく、インナーフェンダーをめくれば簡単に交換できます。ウインカーはもうちょっと上なので手が届きにくいですね。いつかはLEDに交換したいのですが、ウインカー球のLEDは結構値段が高いし、キャンセラー抵抗内臓の場合冷却方法にも結構差があってなかなか選ぶのが難しいです。ファン付きのものもあるのですが、結構音がうるさいとの評判で、アクセラのような鼻が長い車であれば人間から遠いので音は目立ちませんが、リアだとガッツリ車内に響きそうでいやです。しかも点滅するのでファンも同期してウィンウィンするのでめっちゃ気になること間違いなしです。

エンジンルーム内は比較的きれいだと思いますが、年式相応に傷んでて彩がありません。

なのでF800Sから外したアーシングケーブルをつけてみました。とはいえ、最近の車はアースがしっかりしており多少くたびれてもアース抵抗が増えることなんてそうそう無いでしょう。シリンダーヘッドに1本くらいはええやろ･･･くらいのノリでバキュームポンプのステーからターミナルまでをアーシングしました。

ちなみにアースを触る際はバッテリーマネジメントの端子を外しておきましょう。今回はアースを外さずに追加できたのでいいですが、ターミナルがバッテリーから離れると逆起電力でぶっ壊れる可能性があります。二度とアイドルストップしなくなったらそれはそれで構わないのですが、メーター警報がクソうるさくなるので絶対に防ぎましょう。

アクセラは外装に無塗装の樹脂パーツが多いので、黒樹脂コーティング剤を塗りこんで若返らせます。リアバンパーが面積が広いので大変ですが、効果はてきめんです。作業に夢中だったので写真はここしかありません。

ルーフスポイラー延長したいな～～～～～。

左ナックルを丸ごと交換する関係で余剰パーツが生まれるのですが、左のディスクローターを右に移しました。

見てわかると思いますが、ディスクの裏側の摩耗の仕方が変です。

ディスクの表面が均一に減っておらず、パッドとの接触面に凹凸ができています。また当たる場所だけが強く接触するので、その場所だけ溝を掘ったように深く摩耗するという負のスパイラルに陥っています。爪が引っかかるどころか指の腹で触れても凹凸を感じるので、1mm前後は編摩耗しています。左側はそうなっていなかったので、右側に移しました。

本来摩耗するようなパーツはローテーションしたりするとアタリが出なくなってよくないのですが、右側のナックルも交換しなきゃリアショックが外れなさそうな予感がしてますし、前後併せてディスクローターは交換時期だと思うので、暫定的にディスクを使いまわすことにします。このディスクも錆がひどく、角がポロポロ崩壊しています。

左のナックルはすでに手元に到着し、現在組み立てています。前回の続きとして記事にまとめるので、待っててね。

車高調をつける シーズン1 終わりなき固着との闘い

ラルグス買っちゃいました！！！

価格、オールインワン、メンテナンス、乗り心地において、おそらく最も初心者向けの車高調だと思います。安い車高調の中ではタナベやTEINも候補にあがりましたが、純正アッパーマウントを別途用意しないといけないのと、特にタナベは減衰固定だったので、結局ラルグスを買うことに決めました。

まずは現状のアライメントを測定することから始めます。そもそもの話、アッパーマウントのきしみ、ガタツキを開戦すればいいだけの話だったので、ショックを丸ごと変えてもハンドルの流れや音がなくならなければ何の意味もありません。今どれだけ狂っているかを確認して、改善できたかを数値で残さないと意味がないのです。

まず適当な床材のスタンドと水糸を買ってきて、車と平行に張り、ホイールまでの寸法を計測します。

ここで利用するのが、dimebag29様が開発したandroidアプリ「トー角測定」です。車との並行度はアプリが補正してくれるので、水糸の平行だけ気にしていれば正確にトーが測定でき、さらに個別のトーも測定できる優秀なアプリでもありますが、最新のandroidOSに対応していないので、公開されているスプレッドシートを利用させてもらいました。

結果はこんな感じで、トータルトーは前後とも正常に見えるものの、個別のトーでは左前輪が外に開いていました。サイドスリップ測定で確認できるのはトータルトーのみなので、テスターの上ではトーアウト0.1前後でも、実際には左前輪が外に開いており、ハンドルセンターで左に曲がっていくという結果になります。わずかな角度ですが、左右どちらかが逆に振れると直進安定性が損なわれるという証拠です。

それでは早速取り付けていきます！

ただし、話の都合上時系列は前後させていただきます。なぜかはタイトルで察してください。

まずフロントストラットは赤子の手をひねるように簡単に交換できました。ストラットを丸ごと交換するので、コンプレッサーでスプリングを縮めるという手間が全くなく、ナットが固着したスタビリンク切除する手間さえなければ、20分もあれば誰でも交換できます。現状、長さは出荷時のまま、調整式スタビリンクは仮で装着しています。

そしてここからが本題ですが

リアショックの交換です･･･これが地獄の始まりでした。

オートレベリングセンサーを外し、ロアアームのボルトナットを外します。このままではまだスプリングが外せません。スタビリンクを切り離す必要があります。

固着してるんだなここもな！！！

上下のナットともにさびで固着しており、六角穴もサビで膨張してただの丸穴になってしまっています。

ボールジョイントを固定してナットを回すも、ねじ山も死んでいるのでそれ以上緩みません。

ナットブレーカーもわざわざ準備しましたが、フランジボルトなのでうまく潰れず効果なし。

少しでも緩んだ場所は隙間からレシプロソーで切断！！

緩まない場所はグラインダーでボールジョイントごと斬り潰せ！！

破壊こそが前進の第一歩だ！！！

（リアのスタビリンクは用意していなかったので、後日調整式のものを買いました。）

スタビリンクは4輪とも片付いたのですが、この後更なる強敵が襲い掛かります。

いよいよショックを交換！と行きたかったのですが、ブッシュがスタッドボルトと一体化して一向に外れません。絶対に外れません。おそらく、ブッシュのカラーがサビまくってボルトと合体してしまったのでしょう。衝撃を与えるも、ゴムブッシュが邪魔をして衝撃を与えられません。

こうなったらと再びグラインダーでショックを切断します。もうショックは二度と使えません。

さて、ブッシュとカラーだけになりました。マツダのマルチリンクのショック交換はこの固着したカラーをいかに外すかという問題がよくあるらしく、動画もたくさんあります。それらを参考にして、切込みを入れたり、ハンマーでたたいたり、バーナーで炙ったりしましたが何も解決しません。

ついにはギアプーラも導入し、詰めの引っ掛かりをグラインダーでつくり、プーラーでテンションをかけながら熱して叩くを休みの間、丸二日かけて挑戦していましたが、効果はありませんでした･･･｡

そして休日も暮れるころ、ある決断をします。

ナックルごと交換すればよくないか？？？と。

中古のナックルをオークションで購入し、使えるパーツを摘出してナックルを捨てます。

ブッシュさえ外せればレストアベースになるんですけど、外れない限りただの粗大ごみですね。

ハブベアリングの状態はすごぶる良いですが、12万キロも走っているので使いものにはならんでしょう。

ちなみにABSセンサーのケーブルも一緒に捨ててますが、これはトレーリングアームのクッッソ固いボルトを外すときに、センサーを外し忘れてロングスピナーでぶっちぎってしまったものです。

中古のナックルに付属しているので問題ありませんが、死ぬほど焦りました。

なので、新しいナックルが来るまでアクセラはただの置物になります。

問題は右のナックルで、同じように固着が確認できたのですが、こちらは左側の反省をリアショックを外していません。なぜかというと、右側のトレーリングアームのボルトが全く緩まず、ヘタにショックを破壊すると頓挫してしまうからです。スプリングだけ車高調に交換して、純正のショックで応急的に走れるようにしようと思います。後日、しかるべき時にナックルを交換しようと思っています。

これは当たり前の話なんですが、管理人は締め付けトルク・1G締め箇所をちゃんと把握して作業しています。知識のない方はブレーキ同様絶対に自分で触らないでください。車高調整はともかく、取り付けとアライメント測定はプロに頼んだ方がいいです。

事故るくらいなら金積んでください。お願いです。

俺みたいになるぞ！！！！！

フロアジャッキを買ったのでスタビライザーブッシュを交換してみる 他オイル交換

アクセラのジャッキポイントは遠いので手持ちのジャッキでは上げるのが困難になりました。

よって新しいフロアジャッキを購入します。

1.5tのアルミジャッキを買いました。耐荷重はいろいろ悩んだのですが、あくまでも半分の荷重に耐えられればいいので安いやつを選びました。ちなみに今までのジャッキの方が耐荷重が2tと、一見弱体化したようにみえますが、あの手の安いジャッキは2tと書かれていても2t耐えることはできないそうです。

まぁ、家で使う分には1t上げられたら十分です。それ以上上げる場合は頭がおかしい人なんだなと考えておいてください。

それでもフロントのジャッキポイントは遠いのですが、アストロのスロープを使えば余裕をもってジャッキを滑り込ませることができます。ただ、その関係で車が少し前に動くので、うちの駐車場だとグレーチングにかぶります。背中が痛いだけでなく、ネジやクリップを落とす可能性がありとてもイライラします。

これで安心してタイヤを外すことができます。リアも上げてウマ4台で支えれば最高なのですが、今回は時間がないので前だけ上げます。

この間四国に走りに行ったのですが、1000km走ってはっきりと偏摩耗の傾向が出てきました。それぞれ内側のショルダーが減っているので、かなりトーアウト気味か、ネガキャンの傾向があります。以前からトーアウトの気があると感じていたので、これではっきり答えが出ましたね。

10万キロ以上走っているのでスプリングやショックも下手ってそうね。

これで足回りをじっくり観察できますが、ローターがなかなかいい感じに朽ちております。パッドは新品、フルードの漏れもありませんので、ローターを強化して制動力を上げてみたい気持ちはあります。

パッドの点検や交換は容易な車種ですので、スリットやドリルドを入れちゃってもいいかもしれません。

スタビライザーのアクセスはあまりよくありません。マツダ車はクロスメンバーの上にスタビライザーが通っていることがほとんどで、当然ブッシュもメンバーの上に固定されています。車上げたら何でもかんでもポロポロ外れるスズキ車なんかとは違うんです。

まずアンダーカバーと遮熱版を外す必要があります。それぞれボルトとクリップで留まっているだけなので、車の下に潜れる人ならそこまで難しくありません。

で、スタビライザーを固定しているボルトが見えるわけですが、下側のナットのようなものがメンバーに固定されています。

これ、罠です。

ナットはクロスメンバーに強固に溶接されており、いくら回そうとしても何の意味もありません。

スタビライザーブッシュのクランプを外すには、上の小さい隙間からにじにじとボルトを外すしかありません。

本来はクロスメンバーを丸ごと下して交換しますので、こんな地味な戦いはしなくて済むのです。しかしながら、クロスメンバーを外すこと自体がかなり大袈裟な作業であり、作業時間や工賃も跳ね上がるので、ブッシュの交換程度であればクロスメンバーを外さないか、ボルトを緩めて後ろをずらして作業することがほとんどだそう。

約8~9年程経過したであろうスタビライザーブッシュ。多少の痩せ･硬化･ひび割れはあれど、明らかに劣化した状態とは言いにくく、こんな苦労をしてまで交換するべきだったのか疑問です。

それよりも問題なのは、スタビリンクのボールジョイントがゆるくなって、ナットを外す際共回りして脱着に苦労したことです。どうやら本当に交換すべきはリンクの方だったようです。それでもブッシュは新品になったので多少動きにコシが出ました。一応効果はあったのですが、ハンドルをきって段差を乗る上げた時の「コッ！」という音の解決には至らずでした。

しかし無駄足というわけでは決してありません。スタビライザーではないことが分かっただけでも前進です。一つ勉強になったというわけです。

こんなん仕事でやったら死ぬほど怒られますけどね

ついでなんでオイル交換もしておきます。購入から3800km走って少しオイルが汚れたので、一度オイルを交換してみようと思いましたので。

フィラーキャップの裏側に付着物はありません。とても健康的です。

最近の車はエンジンを極力使わないように動くので、チョイノリばかりしてるとすぐにニチャニチャが溜まります。困りますね。

車はすでに降ろしているので、オイルは電動ポンプを用いての上抜きで排出します。受けの容器にはアストロのオイルチェンジャーの容器を用います。

そもそもオイルチェンジャーがあればポンプは必要ないのですが、この4lの安いチェンジャーはバキュームポンプの出来が悪くきちんと負圧を保てません。常にシュポシュポしないといけないのでめんどくさくて仕方なかったです。なので電動のポンプと組み合わせればいいと思ったんですね。

ちなみにポンプの方もガソリンの移送に使ったりとかなり無茶をさせてボロボロですが、特に問題なく使えています。漏れも全くないですね。

かなりどす黒い色のオイルが吐き出されています。エンジンコンディショナーを吹いたりPCVバルブの洗浄剤を入れたのでそら汚れるわなって感じです。

ちなみに規定量の4Lに添加剤を入れているため、排出されるオイルは4.5L近くなっているので容器に収まらず、ちょっとだけオイルジョッキに受ける必要がありました。ちなみにポイパックは容量の大きいものを買いましょう。4.5Lのオイルは4.5Lのポイパックでは全く吸いきれません。4L抜くなら6Lのものを買った方がいいです。

今回入れるオイルはモリドライブのサイレントプラス5W-30です。

今のところオイル上がりなどの不具合はないものの、経年・過走行のため夏季はオイル粘度を少し上げることにしました。添加剤もモリモリ入っていてお得なオイルなので、ためになればなと思い入れてみます。

結論から言うと0W-20を入れているときより5W-30の時の方が若干トルクを感じます。そして限りなく燃費に影響は無く、ノイズも少なくエンジン本来の重低音が強調されます。劣化による粘度の軟化も0W-20より影響は少なく、おまけに安い。ぶっちゃけ関西の気候だと年中5W-30を使い続けた方が調子がいいかもしれません。それでも安いからと言って10Wを入れると影響が出るかもしれません。低粘度オイルに対応したエンジンは粘度の高いオイルを使うと油圧が上がりすぎるので、かえって具合が悪くなりそうです。

さて、足回りのヘタりはどう解決したものか、タイロッド関係も今のところガタツキは認められなかった、トーアウトに自然になるはずもなく、ストラット関係を疑い始めています。アッパーマウントか、ストラットベアリングか、ストラット丸ごと交換すべきか。なんにせよショックアブソーバーの寿命はとっくの昔に過ぎているので、足回りは今後もいじっていかなければならないでしょう。

蛇足:クラッチのホースだけオートエグゼのメッシュになっていました。

じゃーまた次回。四国の写真でも上げるかな？それともF800Sの修理が先かな？

直してるのか壊してるのかよくわからない車検整備

ユーザー車検に向けてのバイクいじりのついで、両側白金イリジウムプラグに変えたい！

地獄はここから始まった

少し前、F800Sに乗っていて気になることがありました。

アイドリングが少々不安定で、1000～1200を行ったり来たりするのです。スロットル操作には関係なく、今までもこの状態で走ってきたのです。エアクリーナーのバキュームパイプのひび割れを補修したときに、同時にインマニにもひび割れがあることを確認していました。このバイクも新車から十年以上が経過し、ゴム系部品にガタが来てもおかしくなく、二次エアを疑い始めていました。

また、スロットルボディも気筒に対して独立しているので（バイクは大体みんなそう）シリンダー内摩耗による同調の狂いが発生し、アイドル不調に落ちいているのかもしれません。

ついでにスパークプラグもかえちゃおうということです。

絶対にプラグは触るべきではなかった

ちなみにスパークプラグそのものは問題ありません。取り付けの際に誤った方法で脱着し別の何かを壊したということになります。

まず同調ゲージで吸気圧を測ります。これは本来XZ400の同調に使おうとしていた負圧計で、海外だとこれで測るのがメジャーらしいです。4気筒車が好まれる日本では4連メーターの方が一般的ですね。

いい値段するので、せっかく日の目を見ることになったのですが、さすがドイツの工業力、7万キロ走っても消耗状態が2気筒そろっていて、まったく吸気量のズレがありません。つまり同調作業はしなくていいということです。無駄足に感じるかもしれませんが、必要がないと結論付けることも整備です。

次に、スパークプラグを交換していきます。冒頭の写真にもあったように、現在装備しているNGKのDCPR8EをデンソーのイリジウムタフIVXU24に交換します。NGKの方は当ブログで一度交換していて、1年くらい使用しただけです。しかしせっかくインジェクションのバイクです。交換してみたいのです。

XZ400であれだけ悩まされた、燃調が狂った場合すぐ燻って調子が悪くなる、キャブ車にイリジウムを入れたときの特有のトラブルが発生しません。インジェクション車の燃調が狂うことはまずないからです。

で、ここからが本題なのですが

F800Sのイグニッションコイルは、ヘッドカバーにねじ止めするタイプではなく、端子のくぼみとエンジン戸の隙間でピッタリ密着するタイプです。ねじを外せば簡単に抜ける国産車と違い、すっごい力で引っこ抜く必要があります。本来は専用工具があり、イグニッションコイルプーラーというもので抜かなくてはなりません。しかしそんなものはうちにはない。

前回は長いマイナスドライバーとあて木で、てこの原理で引っこ抜き交換していました。今回も同じてを使いました。車体右側のコイルは抜けました。あとは左側･･･おっと手が！

メ　　　　リ

ブシュウウウウウウウ･････ッッ！！

ペロ･･･

これはガソリン！

なんと！デリバリーパイプを折ってしまいました！これでは燃圧を保てないどころか、ガソリンが垂れ流しです。これでは車検に通りません。というかエンジンもかけられません。さっきまで元気に動いていたエンジンは突然死んだのです。

見るも無残な姿のデリバリーパイプ。プラスチック製で、タケノコ状のエルボーの根元から折れたようです。パイプの表面にも亀裂が走っています。完全に医療ミスです。

ちなみにおよそ1年半ほど使用したプラグはこんな感じ。ちょっと燻り気味です。

BMWは排ガス規制の対策で、アイドル時はかなり薄めになっていると聞いていますが、その他の領域では結構濃いみたいです。

で、イリジウム本当に必要だったのか？

燻りめだと電極すぐカーボンまみれになって逆効果になるってXZ400で学んでなかったのか？

でりゃぁ！イリジウムにしたかったんだで！

両側白金だぞおめぇ！！

混乱のあまり悪魔博士に魂を売ってしまったので、LLC強化剤を入れてファンタスティック・フォーに救援を求めます。

3日後

ヤフオクでスロットルを買いました。新品はBMWの純正部品にしては安めですが、すぐには手に入らないので中古を探しました。F800GSのものですが、まったく同じです。

スロットルの状態はどちらも同じなので、下手に触らず、デリバリーパイプだけを移植します。

インジェクターは全く同じものがついていました。買ってきた方が少しきれいなので、センサー類も付け替えたりせず丸ごと移植します。燃料ホースも少し新しそうなので、これもそのまま使います。

ところがこの考えが裏目に出ました

ホースの取り回しをして、最後にクランプで接続します。

さて、F800Sの燃料ホースクランプはキャブ車のそれとはまったく違います。

キャブ車はただガソリンが流れてるだけだったり、ポンプ併用でもフロートバルブで止められる程度のショボイ燃圧しかかかりませんが、インジェクション車はインジェクターでせき止め、ソレノイドで動かして噴射する都合、キャブ車と比べるまでもなく燃圧が高く設定されます。プライヤーで脱着できる針金みたいなやつは論外で、ラジエーターホースくらい強力なものが必要です。

F800Sに使われるクランプはイヤークランプというもので、イヤーつまり耳がついており、ここを専用のプライヤーでカシメることでクランプを絞って固定するものです。Cリングがホースとクランプの間に入ることで耳の隙間を埋め、均一に絞ることができ燃料漏れを防ぎます。

問題は外すときです。ホースを新しくする都合、古いホースを外さなくてはなりません。イヤークランプを切除する必要があります。しっかしこれめっちゃ硬い、ほんまに硬い、ニッパーでもワイヤーカッターでもびくともせん。力の入るこのクランププライヤーで耳を縦に切断するしかありません。それでも硬い！しかも滑る！どうにかこうにか角度をつけてみて、切除を試みます。

それっ！ポキ！

人は、過ちを繰り返す。

我々の祖先が地球に生を受け、武器を手に入れた時から争いは繰り返されてきた。

時に神の名の下に、時に正義の名の下に。またある時は狂気の下に。

やっっっっっっっっっっっっっってしまいましたね。南無三です。

デリバリーパイプといい燃料ポンプのエルボといい、割と強度的に無理かかる場所プラスチックで作るの正直どうかしてると思います。国産車もプラスチックが多いですが、クイックカプラになってたり、エルボの部分はメッキパイプになってたり工夫してます。デリバリーパイプなんて圧力のかかる場所プラスチックで作りません。

なんか意識が高いのか知りませんがドイツ人こういうのプラで作りがちです。アウディーのV6かなんかデリバリーパイプをプラスチックで作ったやつ、リコールになってたでしょ。あとドイツのプラは意識が高すぎてリサイクル材を多用するためきっちり10年でほぼダメになります。多いのが電線の被膜がチリチリになってハゲるの、どんだけ古い国産車でも見たことありますか？

さてデリバリーパイプと違いこちらは中古品が出回ってません。そろそろ燃料ポンプもOHが必要と聞きましたが、そんな金はないからユーザー車検なんかしようとしてるんだろ分かれよ車買ったんだぞ。

プラスチックの材質はポリアミドで、熱可塑性樹脂だと判明したため、はんだごて溶かしてくっつくか試します。予想外にしっかりくっついたため、接合面をその辺にあったプラスチックで補強し、オートウェルドを塗りたくります。

強度的には十分ですが、漏れがないか心配です。とりあえずエンジンをかけることに成功しました。

今のところ漏れはないので、応急的には修理できたと思います。

さて、これで車検に出せる！と思い走行、しかしまた別の問題が発生し、この日は断念。

アイドルが落ちません。二次エアを疑っていたため、アクセルを煽りましたが変化なし。確認すると、スロットルバルブが何かに引っかかって戻らず、開きっぱなしになっていました。

原因は依然交換したISCVとスロットルボディをバイパスするホースが、バルブ連結部に干渉し引っかかっていました。劣化したホースを交換する際、内径しか見ていなかったため外形が太すぎ、エアクリーナーボックス裏のホルダーに入らず遊んでいたため、干渉したようです。しかし今までもこの状態でちゃんと走れていたため、今になってトラブルになるとは全く予想外でした。

少し細いシリコン燃料ホースに変えたため、ホルダーに収まり遊ぶことはないでしょう。

結局車検を受けられず、満期が訪れ公道走行ができなくなりました。

XZ400と共に不動車になった

おれはいったい何のために生きているのかわからなくなります。

いっそ動けないのであれば、動けないうちに劣化した部分を徹底的に片づけてやりましょう！

インマニをエンジンから引っこ抜き、どのくらい劣化してるのか確認し、補修または交換してやります。

取り外して単品で見てみると、劣化は意外と深刻でした。エンジン側はイヤークランプ、スロットル側はいつものねじ止めのクランプで固定されています。このクランプに沿って亀裂が入っていました。この程度であればゴム系接着剤やシール材を塗りたくって修復できると思っていましたが・・・

力を入れるとこの通り、かなり亀裂が深いことがわかります。スロットルボディを取り外すときかなり緩かったので、強度的にも弱くなっていると思います。

ところで気づいたのですが、このインマニ、インシュレーターとも言いますが、手でグニグニ曲げることができます。

あなたのバイクのインマニ、これできますか？少なくともXZ400ではできません（例が局所的過ぎて分かりにくい）それはなぜか？バイクのインマニはゴムの中に鉄パイプが埋め込まれていて、それがキャブやスロットルを支えているんですね～。なのでキャブ側はスピゴットとクランプで固定しますが、エンジン側はボルトかナット留めで、シリンダーヘッドにガッチリ固定できるはずです。

お前フニャフニャやな！強度もクソもねぇ！

ということはBMWのFシリーズ、分岐したGシリーズも、もしかしたら直列エンジンタイプは皆そうか？インマニにキャブ･スロットルを支える強度はありません。宙に浮いているようなものです。ではどうやって支持しているのか？

F800Sの場合サージタンクを兼ねた巨大なエアクリーナーボックスがかぶさるのですが、車でいうバキュームパイプのようなものでスロットルに接続します。エアクリーナー側は不思議なことにクランプを用いず、エアクリーナーをフレームにねじ止めすることで押さえつけるように固定します。スロットルを上のゴムパイプ、下のゴムパイプでサンドイッチしてるわけです。本当に宙に浮いてるじゃねぇか

いや、国産車でもパワーフィルターや直キャブにしたらキャブ宙に浮くじゃんって思うじゃないですか、でもインマニの方にはまだ鉄心が入ってます。スクーターだとそもそも鉄パイプだったり、2ストだとキャブの後ろはすぐ圧縮過程になるので絶対に金属です。キャブを支える強度はあるんですよ。それがBMWにはないんです。外車はこれが普通なんですか？

BMWの直列エンジンで調べていたら、K100RSまでは国産車に近いねじ止めのインマニでしたが、K1200RS(縦置きエンジン)の頃からどうもフニャフニャのインマニを採用しているみたいです。振動吸収の面ではかなり効果的な構造に見えますが、10年も20年も持つかと言われれば疑問です。国産車でも30年もすれば絶対割れて二次エアを吸いますから、それまでに寿命が来るはずです。

いや、まぁ交換すればいいんでしょうけど･･･

燃料ポンプのエルボとインマニ、インマニ用のイヤークランプを発注しました。XZ400と違うのはちゃんとすべての部品が出ること。値段は高いし、納期は1ヵ月かかるし、足回り日本製の部品なのにいちいちドイツから時間とお金をかけて輸入しないといけないの？といろいろ疑問はあるけれど、それでも「部品が出る」、これほど嬉しいことはありません。

BMWはかなり古い車種でもしっかり部品出ますね。なぁホンダ？

ヤマハお前もだよ

安心と信頼のカワサキ・スズキ

ところで、交換時期が来ているドライブベルト

見積もりを取るごとに値段上がってるのなんとかならんか？

65000円台だったのが90000円まで値上がりしてるんだが、切れるぞ？ベルト