日産のオーラ(ノートオーラ)に試乗してきました。
ベースが同じ今のノートには乗っていないのですが、国産では久々の「プレミアムコンパクト」と言う売りに惹かれて。
実際、先代ノートeパワーに試乗した時は、走りと燃費は良いと感じていたので。
今回の興味のポイントは、その当時感じたウィークポイントである乗り味とか質感とかが、ざっと50万円上乗せしてテコ入れすれば本当に良くなるのか、そこに尽きます。
試乗車
オーラ G leather edition
・本体 : およそ270万円
・オプション : ナビ+BOSE+プロパイロットその他でおよそ40万円
現状グレードはGだけのモノグレードで、あとはleather editionとするかどうかの選択になります。
ここで一つ言いたいことが。
GとG leather edition、カタログ上でも2つのグレードとして併記されているのですが、この2つの違いはシートに関する実質2点のみ。その他の装備や仕様は全く一緒。これ、普通はオプションで違いを表記するレベルかと思います。差額も9万円弱だし。モノグレード展開はプレミアムを狙うのなら何も問題無いだろうに、もうこんなところから「中途半端」です。
ボディーカラー
・オリーブグリーン
このカラー名称も少し疑問です。オリーブという語感から連想するのはオリーブドラブ、いわゆる国防色で戦車やジムニーとかが似合うアレじゃないですかね。(私だけ？！)
実車は写真で伝えられるかどうか、
透明感のあるキレイな色です。
ちなみにカタログの印刷は国防色寄りで変に違和感がありません。それどころかどれも魅力的に見えない。
プレミアムを謳うのなら、まずはカタログ印刷からでは。
ともあれ以下、それぞれの項目に沿って全くの私見でお送りします。
外観
面の使い方には新しさを感じます。モーターショーでのプロトタイプに通ずる潔さがあります。が、ホイールハウス周辺の枠取りみたいなラインは邪魔ですね。それからサイド下部を前から後ろへ走るキャラクターラインは許容できますが、ヘッドライトからのショルダーラインはやはり気になります。これらが無ければさらに洗練された印象になっていたのでは。とはいえ全体の面の切り出し方に破綻が無いため、きっと一般的にはこのラインがある方が評価は高いのでしょう。
ホイール
ホイールは複数モチーフの組合せから出来ており、先進感と清掃しやすさを両立しているように見えます。まあこのコンビスタイルは初代プリウスが先鞭を付けたと思っているので、見比べると進化が乏しい気もしますが、あまり突飛でも困ってしまうので。
ちなみに初代プリウスのホイールはこちら。(ネットからお借りしました)
ちなみにこの後のマイナーチェンジで、ホイールのデザインに限って言えば後退してしまいました(私見による)。
それがこちら。
オーラのホイールは明らかに初代マイチェン前の路線ですね。
内装
この車はleather editionということですが、革張なのはシートだけで、ドア内張やセンターコンソール(アームレスト)などは通常仕様のファブリックのまま。これをデザインと言うか「中途半端」と言うかは微妙なところです。ただ、革張のメリットは汚れに強い、拭き取りやすいということもあるので、特に今のご時世ならば肌が触れるアームレストまでは少なくとも革張にすべきだったのではと思います。
それからシフトレバーが妙に小さくて使いにくい割に、空いたスペースは何の役にも立っていないので単なる無駄かと。あれをデザインだと思っているのなら考え直したほうがよい。小さくできるのは単なる電気スイッチなので当然。ならば小さくした分を何に活かすかを考えるのが空間デザインの見せどころかと。そもそもシフト上部にセレクタ表示が出るので、握ると全部隠れて見えなくなってしまうんですよ。これ本当にユーザビリティ評価をまともにやってるんでしょうか？
シート
leather editionということで一般的な革張シートを想像して座ると「あれ？違ったかな？？」と思ってしまうような肌触りがします。良いほうに例えるとW201やW124時代のメルセデスのファブリックシートに近い断面と硬さで出来てます。これなら夏場でも汗がべったり纏わりつくことが少ないかもしれません。(実際、自分のC36よりべったり感は少なかった)しかし反面、丁寧になめされた皮革が醸し出すしっとりとした吸い付くような色気のようなものは皆無で、ある意味ナッパレザーなどの対極にある革と言ってもよいかも。ただしまだ新車おろしたてなので、乗っているうちに柔らかく育てていく楽しみがあるのかもしれませんが。
シートに関してはもっと残念なことがあり、それは電動シートがオプションでさえ用意されていないこと。電動シートを使う前は「重い、高い、遅い」とネガな印象しかなかったのですが、190Eで初めて使用してみてそれは単なる贅沢品なのではなくて、「長距離走行時に姿勢を変えずにシートの微調整ができること」に真価があるのだと悟りました。レバー式あるいはダイヤル式、どちらにしても手動では走行中のシート調整は運転姿勢の大きな変化を伴います。これに対して電動であれば(特にメルセデスのようにドア側の手が届きやすい位置にあれば)、それこそ窓を開けるのと同じ感覚でシート調整ができてしまうのです。これは高速道路など停車させる場所が無い場合にはとても有効で、しかもたいていの場合、しばらく走り続けると座り方や筋肉の状態などの変化でシートのちょっとしたズレが気になったりするものです。ですから長距離ドライブに誘うプレミアムを謳うのであれば、電動シートは必須だと思うのですね。
ちなみにトヨタ車ではヤリスにも電動シートのオプションがあります。(構造と動きのチープさに賛否両論ありますが)
走行
例によってここまでお待たせしました。
スタンダードな試乗コースは販売店の周囲をぐるりと回るだけらしいのですが、頼み込んで山坂道を含むロングコースにしてもらいました。バイパスが含まれていないため高速域を試せなかったのが残念ですが、ゼロスタートを含む加減速はそこそこ試すことができました。
静粛性を標榜するだけのことはあり、またフロントサイドの合わせガラス(W140を彷彿させます)のプラシーボ効果もあるのか、風切り音とロードノイズの遮断・遮音ぶりは先日のEQAを思い出させてくれました。ただ相手が悪かった。似たような音域で似たような遮音をしているが故に、少しずつしかし明らかに負けているのがはっきりとわかってしまうので。
しかし価格が約半分と思えば十分に健闘しているとも言え、ここまで丁寧に遮音していないもっと高価なプレミアムカーは沢山あります。
渋滞を含めた低速域のシフトマナーは流石なものがあります。ギクシャクするところは全く無く、適当に流していると周囲のスピードにほぼ合致するので余計なブレーキやアクセル操作が不要です。逆に言うと皆がこのくらいで走るから、渋滞や下り坂などでC36は余計な操作が求められてしまうんだろうなあ。
加速は良い意味で普通。踏み込めば必要なだけの加速が得られるし、かと言って不安を呼ぶほどの速度にもなりません。でもなんだか物足りなくて、せめて「sports mode」ではモーターらしい爆発的な加速感を(数秒間でいいから)見せてくれても良いのになぁと思ってしまいます。
オーディオ
最近はどれもこれもオーディオは普通に良いので評価の俎上にあげることもなかったのですが、今回はこのクラスのメーカーオプションでヘッドレスト内にまでスピーカーを埋め込むというほど気合が入っているとお見受けしたため、停車してから数分間ですがデモ音源を「試聴」させてもらいました。
あ、これ、なんかデジャヴュ。あるぞあったぞこんな感じ。。
昔使ってた「パイオニア ボディソニック」のあの感覚かな？！あれも耳元にスピーカーがある、ニアスピーカー仕様でした。(写真はネットからお借りしました)
ただ流石は本家BOSEのサラウンド技術を使っているだけあって、良い意味での合成音の感じがたまりません。どうせ今の音楽は、ほぼほぼ全て加工品なので、どうせなら加工の出来の良いほうが良いという観点でなら、これはよく出来ているようにも思えます。が、やはり音場は前方定位であるほうが落ち着くのも真理であって、そこにこの「ヘッドレスト内蔵」という位置と仕掛けがどのくらい効果的に寄与しているのか、そこらへんは実に興味深いところでもあります。
ちなみにそのボディソニックは簡易サラウンドシステムの一部として使っていましたが、簡易でないシステムが構築出来てからはめっきり出番が減りました。
まとめ
乗ってみてネガティブな印象ばかりでは決してなかったのですが、一言でまとめてしまうと「中途半端」という表現になってしまいます。
きっと開発陣、デザイナーの想いはもっとシンプルでまっすぐなものだったんじゃないかと思う(思いたい)のですが、
「やはりここはキャラクターラインを入れないと」
「いくらプレミアムだってノートとの価格差はこのくらいにしないと」
「内装全て革にすると高くなるから、シートだけでも革ならleather editionだろ」
「電動シート？これ以上高くしてどうするの！」
みたいなノイズが透けて見えてしまうんですよね。
もちろん、「いやいや、このラインは格好良いでしょ」「しょせんノートなんだからこれでも高いよ」「革シート最高！」「電動シートなんて重くて高くて(以下略)」って人もいるでしょう。そういう人には嬉しい落としどころなんだと思います。
でも今や本当に希少になってしまった本当の意味でのプレミアムコンパクトを日産が目指すのなら、そんな妥協じみた真似はして欲しくないのです。カタログも、ですよ。
（注）私見ですが全幅1800mmオーバーの車はそれだけでコンパクトの範疇を逸脱してます。長さだけが尺度ではないです。
ちなみに先日発表されたほうではない昔のカウンタック、平面寸法は4140mm×1890mm(最終型1995mm)ですよ。世の中のコンパクトがこの比率に近づいているのはある意味物理的な最適解なのかもしれませんが、交通インフラはスーパーカー基準では出来ていないのだなあ。
