トヨタの新しい電気自動車、bZ4Xに試乗してきました。
しばらくはリース(KINTO)のみと聞いていたため、試乗する機会どころか目にすることも無いかなあ、なんて思っていたら何度もすれ違ったんですよ。
あ、これは試乗会をやってるに違いない！と思って調べたら、、、ありましたありました。近所のT-SITEでやってました。
さっそく調べてみたら、翌日の最終時間帯がちょうど空いていたのでサクッと予約。
当日はもうすぐ日が暮れる時間でしたが、少し早めに到着。
会場にはシルバー系2トーンの展示車がありました。
(ブラック〈202〉×プレシャスシルバー〈1J6〉［2MR］)
シルバーは展示専用で、実際に試乗したのはこちらの赤×黒のモデル。
試乗車
bZ4X
寸法： 全長 4,690 mm x 全幅 1,860 mm x 全高 1,650 mm
ホイールベース： 2,850 mm
車両重量： 1,920 ~ 2,010 kg
一充電走行距離：559 km
バッテリー充電時間： 12時間 at 220V
定格出力：73 kW
最大出力：150 kW
最大トルク：266 N•m
ボディカラー：ブラック〈202〉×エモーショナルレッドⅡ〈3U5〉［2TB］
以下、それぞれの項目に沿って全くの私見でお送りします。
外観
まず印象的なのはヘッドライトを没入させたフロントマスク。かねてから言ってきた、薄型デザインが可能なLEDヘッドライトの特性を活かしたものかと思います。
グリルの絞り方は、そのままLEXUSになりそうなデザインですが、これ、トヨタブランドですよね？？
樹脂パーツとの切替は、少し昔のショーカーに見られた意匠かも。他車ではダイハツのコペンXPLAY(エクスプレイ)もこんな感じ。特にこの赤×黒だと余計に連想させられます。
(コペンエクスプレイの画像はメーカー公式HPより)
細部の意匠は水素自動車のミライなんかとも共通イメージですかね。
全体のプロポーションはRAV4っぽい。同じセグメントのアーバンSUV設定なので当然と言えば当然？
ホイールはこれも気をてらっていない、ごくごくオーソドックスなもの。手入れも楽そうです。このあたりは同じセグメントになるだろう、アリアやEQAと違う点ですね。ある意味、実用性重視。
(公式より)
内装
最近の「メカニカルスイッチを極端に減らしてどーんとデカいタッチディスプレイに機能を集約し見た目をシンプルにする傾向」とは真逆を行ってる感のある色々凸凹している運転席周り。
ある意味とても見慣れている風景なのですが、賛否両論あるでしょうね。
ただ、これなら30年前のクルマから乗り換えてもほとんど違和感なく乗れてしまいそうです。
その点から言うと、最近のメルセデスの「わかりにくさ」に辟易している自分には、むしろ好印象でした。
とにかく見ただけでサッと操作出来てしまうのは、デザインの優劣以前に大事なことではないでしょうか。昔のメルセデス(まだステアリング周りにウィンカー兼ワイパースイッチが一本だけあった頃の)はそれを標榜していたはずなのに、いつの間にか言わなくなりましたし。
ただ、もう少し見た目も進化させられなかったのか、
または泥臭く行くんだったら中途半端にスイッチ類のカタチを揃えるなんてことをせず、機能ごとにカタチや位置や入力の仕方ももっと最適化して良かったのでは？
例えばこのセンターコンソール。
目で見れば確かに操作は出来るんですが、例えば右上の矢印で示した回生ブレーキ強度の切替スイッチなどはここにある必然は全く無くて、従来の操作の延長とするならこれってエンブレの強度に相当するのだから、ステアリングかシフトレバーと一体または近傍に配置するかが良いはず。(この考え方はミツビシが採用してます)
それが触感もカタチも他のスイッチと並べてセンターコンソールに置くから、見た目にもゴチャつくんです。
各スイッチの運転席からの距離(手の伸ばしやすさ)は使用頻度で考慮しているようですが、根本的な解決になっていないことに気付いているでしょうか。
シート
事前情報で、トヨタ紡織が内装を一括委託されて開発したとのことでした。東京モーターショー2019の時にもそのあたりのアピールがされていましたし、そこにあったシートもなかなかのものでした。
さて実車搭載でどうかと言うと…ポジティブな意味で普通でしたね。
先日の日産オーラのようにせっかくのレザーシートなのになぜこんなに触感が悪いの？と思うこともなく、かと言って昔座ってみたルノーサンクバカラのように分不相応に良過ぎることもなく。(比較的最近では、ノートNISMOのオプションのRECAROシートが車格を逸脱してました)
(カットモデル写真は公式より)
フロントは電動シートなので動きも確認しましたが、これも普通。
変な引っかかり(ヤリス/ヤリスクロスの電動シートは廉価版なのでこれが如実にあり、思うところで止められなくて嫌)とかは無く、ほぼ狙った位置に調整可能で実用上の問題は無いですが、感動も無いですね。
走行
例によってここまでお待たせしました。
試乗コースはガッチリ決まっていて、市街地から海沿いのバイパスを少々。T-SITEの周囲をぐるりと回るだけです。
山坂道の切り返しを試せなかったのが残念ですが、ゼロスタートを含む加減速とその後の巡航はそこそこ試すことができました。
静粛性
静粛性については電気自動車として想定内で標準的と思いますが、フロア(足元)からの振動(音)侵入が気になりました。ガソリン車のTNGA採用車はこのあたりがとても良くなっているので余計に気になります。まあ電気自動車用のe-TNGAはこれが初採用なのでまだ熟成が足りないのかもしれませんが、フロアにバッテリーを敷き詰める構造の電気自動車ではフロアは強固で当たり前、振動もバッテリーの重量で抑え込むのであまり気にならないものなので、もう少し頑張って欲しいです。
足回りにもう少しお金か時間をかければ、良くなる気がします。
むしろガラス周りなど、ボディからの侵入は良く抑えられていたので惜しいですね。
ブレーキ
回生ブレーキとブレーキの協調を含めた調整は、さすが手慣れたものなのでしょう、違和感は無いです。
回生強度の切替は2段階で、切り替えると明らかに挙動が変わるしどちらも使いやすい。まあエンジンブレーキの代わりにするにはあとプラス2段階くらい欲しいところですが、これは今後に期待ですか。
あとこれはこのクルマに限ったことではないかもしれませんが、回生ブレーキが作動すると自動的にブレーキランプが点くそうです。(トラックの排気ブレーキと同じように)
回生強度によっては、普通にブレーキ踏むより強く減速することもあるので、それはとても良いですね。
その他
加速はバイパス区間で試しましたがこれも想定内で普通でしょうか。ここの試乗コースのバイパスは路面が良いので、評価が上方補正されちゃうんですよねー
例によって運転アシスト系の確認はほとんどしていないので、性能の程はわかりません。
まとめ
ガソリン車からの乗換を狙って電気自動車を企画製作するとこうなるか、と言う印象です。とても自然に乗れるし、電気自動車ならではの静粛性や加速も味わえるし、KINTOなら修理や故障の心配はもちろん、保険や下取り価格の不安も無いし。(このあたりは別記事にて)
しかし、あえて言うとこれはトヨタの80点主義そのものな気がします。(褒めていないが貶してもいない)
ボディ普通、
デザイン普通、
メーター類普通、
センターコンソール含めて内装普通、
運転感覚普通、
加速や取り回し普通。
唯一挑戦的かつ前衛的と言えるステアリングも国内向けには導入予定無し。(これが有れば今回の評価はかなり変わっていた)
(公式より)
実は新しいモノを普通に作って、一般の人に普通に使わせるのってとても大変で凄いことなんだけれど、それを普通にやってくるトヨタはやはり凄いなと思う反面、自分が欲しい、乗りたいクルマは「コレジャナイ」んだよな、とも思ってしまうのです。
ただ、この下方延長線上に「軽自動車クラスの電気自動車」が存在するのなら、それは私の欲しい、考えている「普段の移動手段」なのだよなあ。
慣れていて迷わない、でも新しくて安全で不安が無い。それは今後の高齢者社会に望まれている移動手段でもあり、例えば現在のテスラなどでは作れない(作ろうとしていない)ものなのかもしれません。
