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https://edition.cnn.com/embraer-airplanes-boeing-history/index.html
乗客に愛されるブラジルの飛行機が短距離飛行を制覇する理由
ジュリア・バックリー、CNN
2024 年 5 月 9 日木曜日午前 9 時 52 分 EDT に公開
（CNN） — ある人の損失は別の人の利益である、ということわざがある。ボーイング社が悪いニュースのスパイラルに陥っているように見える中、ある航空機メーカーが静かに前進している。
小型ナローボディ旅客機を専門とするブラジルのメーカー、エンブラエルは重要な発表を続けており、間もなくアメリカン航空の地域機材全体を構成することになる。
そして今、同社がさらに高い目標を掲げているのではないかという噂が流れている。 ウォール・ストリート・ジャーナルの先週の報道は、現在世界第3位の航空機メーカーであるエンブラエルが、世界市場を追い詰めているエアバスA320neoやボーイング737MAXと「真っ向から競合」できる新型狭胴機を計画していると示唆した。
エンブラエルは報道を否定した。 しかし、同社のスターは確実に台頭している。
5月2日、エンブラエルは1,800機目のEジェット機であるE190-E2をロイヤル・ヨルダン航空に納入した。 5日後、シンガポールに本拠を置くスクート航空は、同社の最初のエンブラエル機を受領した。別のE190-E2は、市場で最も静かで燃料効率の高い単通路ジェット機である。
伝統的にボーイングが独占してきた米国でも、エンブラエルは波紋を広げている。
3月26日、ユナイテッド航空はエンブラエルE175型機の改修を発表し、スカイウェスト航空が運航する航空機に大型の頭上収納棚を追加した。 この移転により、保管スペースが 80% 増加する。 スカイウェストは、エンブラエルの E175 航空機の世界最大の運航会社である。
次にアメリカン航空（AA）は、3月に90機のE175型機を購入し、2010年末までにAAの地域航空機全体をエンブラエルにすることを発表した。
CEOのロバート・アイソムが四半期ごとの電話会議でブラジル企業を賞賛した4月にも、熱愛は続いた。 同氏は「業界の他の企業も、彼らから多くを学ぶことができる」と述べ、同時にボーイング社に対して「行動を共にせよ」と公の場で叱責した。
まるでボーイング社のスターが落ち続ける一方で、エンブラエル社は台頭し続けているかのようだ。 しかし、それはさらに大きくなり、空の「ビッグ 2」を「ビッグ 3」に変えることができるだろうか?
そのためには、737MAXやA320に匹敵する、より大型の新型航空機を開発する必要がある。 現時点では、エンブラエル航空機の乗客定員は最大 146 名で、MAX の最小乗客数は 172 名である。これはスケールアップも意味する。エンブラエルは 2023 年にジェット機 181 機を納入し、そのうち 64機が民間航空機であった。 パンデミック以前は年間約90機の民間航空機を納入していた。
しかし、ボーイング社が国民の信頼を取り戻すのに苦戦している中、専門家らは、他の企業が市場での地位を奪う余地があると述べている。
国立航空宇宙博物館の航空輸送学キュレーター、ロバート・ファン・デル・リンデンは、「（ボーイング）737型機の代替機の扉は少し開いている」と語る。 同氏は、エンブラエルは再び「すぐに」閉鎖される可能性があり、メーカーにとって新しい航空機のデビューは途方もない仕事であると指摘しながらも、エンブラエルには航空市場で前進する独自の能力があるかもしれないと信じている。エンブラエルにはすでに人脈と評判があるからだ。
エンブラエル社で戦略計画を担当するマーケティング担当副社長のロドリゴ・シルヴァ・エ・ソウザは、可能性のある選択肢を検討していることは否定しないが、「それが私の仕事だ」と言う。
「高品質で信頼性の高い製品を設計、生産、提供することは私たちの DNA の中に組み込まれており、それが他のプレーヤーとのコントラストをもたらしていると思う」と彼は注意深く言う。
しかし同氏はCNNに対し、航空機の設計と製造には少なくとも10年かかるため、現在のギャップは有望に見えるものの、すぐに飛びつくことはできないだろうと語った。
「航空機の設計には10年かかるが、10年後には状況は全く変わっている。
「誰かが以前にこれを設計していれば、今すぐにでも飛びつくことができるかもしれないが、新しい航空機を作って来年に備えようと決心することはできない」と彼は言う。
では、エンブラエルはトップに上り詰めることができるのだろうか？ これまでのところ、予想に反して成功した。
歴史ある背景
米国市場にこれほどの足場を持つ航空機メーカーにとって、エンブラエルの起源は驚くべきものかもしれない。
サンパウロ州のサン・ジョゼ・ドス・カンポスに拠点を置く同社は、1969 年にブラジル政府によって設立された。その名前は Empresa Brasileira de Aeronáutica (ブラジル航空会社) のかばん語である。双発ターボプロップ機バンデイランテの発展を背景にした。
バンデイランテは当初ブラジル軍に使用され、1972 年に商用運航を開始した。座席数が 15 ～ 21 で、「通勤企業」を対象としたものだったとチリの航空史家アルバロ・ロメロは述べている。
同社は 1994 年に民営化され、2000 年に株式市場に上場された。ファン・デル・リンデンによると、その時までに、同社はすでに米国を打破していた。
「彼らはリージョナルジェット機に非常に快適なニッチ市場を見つけた」と彼は言う。
「ボーイングやエアバスと直接競争しないのは非常に賢明であった。 寡占状態に突入しようとすると、潰される可能性が高い。」
「リージョナルジェット機は35人から150人近くの乗客を乗せており、エンブラエルはその市場を掌握した。」
地域市場におけるエンブラエルの主な競合相手はカナダのボンバルディアで、同社は2020年に商用製造部門をエアバスに売却した。
実際、エンブラエルは2019年にボーイングと同様の契約を結びそうになり、米国の巨人がブラジル企業の商業部門の株式80％を取得する契約を結んだ後、2020年に契約を破棄した。これはエンブラエルの幸運な脱出と言えるだろう。
さて、シルヴァ・エ・ソウザは、エンブラエルの主なライバルはエアバスそのものだと言う。
競争に先駆けて
では、他の企業が失敗した中で、エンブラエルはどのようにして成功したのだろうか? ファン・デル・リンデンにとってブラジルは先見の明のある国だった。 「1940 年代にはすでにブラジル政府は航空および航空宇宙産業の確立に興味を持っていた」と彼は言う。 政府の支援により、エンブラエルは当初から高品質の航空機を製造する資金を持っていた。 「それは非常に当然の評判を築き上げた」と彼は言う。
ラテンアメリカ航空歴史協会の会員である航空史家マリオ・オーバーオールにとって、エンブラエルは「例外的な」企業だ。 同氏は、その世界的な成功は、その多様なポートフォリオ（エンブラエルは現在も軍用機やプライベートジェットを製造している）から、設計、輸出戦略、供給のアウトソーシングによるコストの抑制に至るまで、いくつかの要因によるものだと考えている。 「その多用途性により、エンブラエルは幅広い顧客に対応できるようになった」と彼は言う。 しかし、同氏はボーイング社に対抗することを「気の遠くなる」プロセスだと呼び、ボーイング社がより大型の狭胴機を開発するとは信じていない。
大勢のファン
米国の大手航空会社が地方路線で小型機を運航している中、エンブラエルが200人未満の旅客機（最大のE195は最大座席数146席）に注力していることは、米国市場にぴったりだ。 ラテンアメリカやヨーロッパの交通量の少ないルートや、困難な空港でも使用されている。 短い滑走路のために5.5度の急進進入が必要なロンドンシティでは、航空機の85％がエンブラエルだ。
そして、数字の上ではAAとユナイテッドが同社のトップクライアントだが、エンブラエルの航空会社の最大のファンはおそらくLOTポーランド航空だろう。同社の保有機材75機のうち43機がエンブラエルである（今週、さらに3機を発表した）。
「これらの航空機は当社のネットワークを拡大する戦略に貢献し、当初は需要が低かった目的地へも自信を持って新しい路線を開設できるようになった。 エンブラエルの航空機の信頼性、効率性、乗客の魅力により、エンブラエルは不可欠なものとなっている」とLOTの広報担当者クシシュトフ・モチュルスキーは述べている。
航空会社だけではない。 頻繁に飛行機を利用する人の多くも片思いをしている。
「ヨーロッパでは、エコノミーを利用するのが最良の方法である」と、LOT で定期的に搭乗している 82 人乗りの ERJ-175 についてコーエン・バーグハウスは言う。
「足元や肩のスペースはとても広く、航空会社によっては非常に快適な座席を備えている。 ボーイング737 MAX では感じた、サーディン缶の中にいるような感覚はない。 しかし、2-2 構成が主な利点である」と旅行ブログ「パリパラン」編集長のバーグハウスは言う。
そうである、恐ろしい中央席は存在しないのである。 アメリカン航空とユナイテッド航空のファーストクラスでは、エンブラエルの方が一枚上手で、1対2の構成である。 小型ジェット機にはエコノミークラスの 1-2 機もある。
トラベルビデオブロガーのポール・ルーカスは、エンブラエルへの搭乗を積極的に模索している。
「飛行機に乗るのは本当に快適である。窓がとても大きいので、機内が明るくなる」と彼は言う（ファン・デル・リンデンはビジュー・エンブラエルの窓をボーイング787ドリームライナーの窓と比較している）。
「機内では主流のジェット機のように感じられるが、リージョナルジェット機の運用上の利点もある」とルーカスはエンブラエルのEジェットシリーズについて語る。 「おそらく彼らはもっと知名度を上げるべきだろう。」
同氏にとって、エンブラエルがビッグ2ほど誇大宣伝されない主な理由は、エンブラエルがブラジル産であることだという。
「米国ではボーイングは主力企業であり、米国人は最近までボーイングを誇りに思っていた。 そしてエアバスは汎ヨーロッパ企業である」と彼は言う。
「それからエンブラエルである。」
ボーイング社がスパイラル運転をしている間に収穫?
ボーイング社の業績が悪化する中、エンブラエル社に打開のチャンスはあるのだろうか？
シルヴァ・エ・ソウザによると、同社の現在の焦点は Energia プロジェクトであり、2030 年までに 30 人乗りのハイブリッド電気航空機を開発し、航空機の炭素排出量を 30% (SAF を使用する場合は 90%) 削減することを目指している。 水素燃料電池バージョンは 2035 年に計画されており、50 席のバージョンは 2040 年に計画されている。
同氏はまた、長距離ドライブに代わる小型で持続可能な飛行機の未開拓市場が存在すると予測している。
そして、同社は「10～15年間の非常に力強い発展」を経て「収穫」に集中していると同氏は主張する一方で、あらゆる選択肢を検討していることを否定しているわけではない。
11月のドバイ航空ショーで同氏は、同社が中東などの市場を精査していることをほのめかし、そこでは航空便の16％しか満席ではないという。これは、より小型の航空機が特定の路線の収益性を高める可能性があることを意味している。 一方、同社の2023年市場展望レポートは、シルヴァ・エ・ソウザが100～150席と定義する「未来はその中間」にあることを示唆している。
真ん中のスペース？
ただし、その「真ん中」がもう少し大きくてもよいだろうか？ 問題を抱えたボーイング MAX の座席数は 172 で、エンブラエルの E2-195 の 146 席に遠く及ばない。
他に競合する可能性があるのは Comac の C919 だけであるが、現在は中国でのみ動作が認定されている。 シルヴァ・エ・ソウザは、中国製航空機が世界市場に参入すると信じているが、「それには長い時間がかかるだろう」としている。
しかし、同氏はエンブラエルが市場を監視していることは否定していない。 「私たちは投資家と話をしている。 私たちは小規模、大規模、商業、防衛などを常に探し続けている。それぞれについて、ビジネスケースの構築を支援してくれるパートナーと話し合う。 ただし、[MAX ライバル]に関しては特に何もしていない。」
「私たちは自分たちの能力に自信を持っている。 しかし、現在の状況に基づいて 10 年後に登場する製品を決定するのはまったく異なる。」
もし彼らが思い切って行動を起こせば、大勢のファンが飛び立つのを待っていることになる。
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仮訳終わり
米国CNN記事から
