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https://www.bbc.com/news/articles/c86d9v28qxxo
ジェット燃料不足が迫る夏休みの危機
2026年5月3日 22時（グリニッジ標準時）
テオ・レゲット
運輸担当記者
世界中の主要空港の滑走路に足を踏み入れると、紛れもない独特の匂いが漂ってくる。少し甘く、油っぽい、まるで古い工房やアンティークの灯油ランプを思わせるような匂いである。ぬるいコーヒーやパスポートコントロールの行列と同じくらい、旅の醍醐味の一つと言えるだろう。そう、ジェット燃料の匂いである。
この刺激的な匂いは、ここ数週間で一気に高額になった。中東紛争勃発以来、国際市場におけるジェット燃料価格は劇的に上昇している。ホルムズ海峡が早期に再開されない限り、今後数ヶ月のうちに一部地域で燃料不足が発生する恐れがあると懸念されている。
多くの航空会社は、飛行コストの上昇に伴い、既に航空券の価格を引き上げており、一部は運航便数を削減している。追加供給が確保されない限り、燃料不足は夏の休暇シーズンを前に、さらなる混乱や欠航を引き起こす可能性がある。
今回の危機は、ヨーロッパ最大のジェット燃料消費国である英国の航空業界が、中東情勢の混乱にいかに脆弱であるかを露呈した。では、この状況は私たちの夏の休暇にどのような影響を与えるのだろうか？そして、それに対してどのような対策が考えられるのだろうか？
ジェット燃料争奪戦
湾岸地域は、自国の需要をはるかに上回るジェット燃料を生産している。そのため、通常であれば主要な輸出国であり、国際市場で取引される燃料の約20%を占めている。ヨーロッパ全体は、この燃料の主要な購入国である。精製能力の不足から、ヨーロッパは輸入に大きく依存しており、その半分以上は通常、湾岸地域からの輸入である。
しかし、過去8週間にわたりホルムズ海峡が封鎖されたことで、これらの供給が途絶え、他地域で生産された燃料の争奪戦が繰り広げられている。これにより、価格は劇的に上昇した。
2月下旬、米イスラエルによる最初の空爆が行われる前、ジェット燃料はヨーロッパで1トン当たり831ドルで取引されていた。4月上旬には1838ドルに達し、120%以上の上昇となった。その後価格は下落したが、1500ドルを常に上回っている。
精製能力の不足
ジェット燃料は基本的に、特殊な添加剤を加えた高度に精製された灯油であり、通常は原油の分留によって製造される。
供給量は精製能力の稼働状況に大きく左右されるため、湾岸諸国の生産量減少は、原油価格をはるかに上回るジェット燃料価格の上昇につながっている。
「過去2年余りの間にヨーロッパでは5つの製油所が閉鎖されたが、ジェット燃料の需要は年々増加している」と、アーガス・メディアのジェット燃料価格担当責任者であるアマール・カーンは説明する。「つまり、供給は弱まり、需要は増加しているということである。」
英国は輸入への依存度が高く、必要量の65%を輸入に頼っている。閉鎖された製油所のうち2つは英国産で、現在稼働中の製油所はわずか4つにまで減少した。
運航スケジュールの縮小と運賃の値上げ
航空会社にとって燃料費は大きな支出項目である。国際航空運送協会（IATA）によると、燃料費は通常、運航コストの25～30%を占める。そのため、燃料価格が上昇すれば、収益性に大きな影響を与える可能性がある。
ヨーロッパやアジアでは、航空会社が価格上昇リスクを抑えるためにヘッジ戦略を用いるのが一般的である。燃料やその他の石油製品を事前に固定価格または上限価格で購入するのである。
しかし、これは完全なリスク回避策ではない。例えば、イージージェットは上半期の燃料供給量の80%を1トン当たり717ドルでヘッジしていたが、残りの燃料を市場価格で調達したため、3月だけで2500万ポンドの追加費用が発生した。
特に米国の航空会社は、近年、価格下落時にヘッジが割高になる可能性があるため、ヘッジを一切行わないことを選択してきた。そのため、今回の危機の影響を大きく受けている。
エールフランスKLM、エア・カナダ、スカンジナビア航空（SAS）などの航空会社は、既に夏季スケジュールの削減で対応している。ドイツのルフトハンザ航空は今月初め、10月末までに2万便を削減すると発表した。
「今回の危機以前にわずかに利益が出ていた路線は、今や完全に赤字に陥り、大きな損失を出している」と、地域航空会社ローガンエアの元CEOで、現在はスカイバスのCEOを務めるジョナサン・ヒンクルズは述べている。
運賃も上昇している。これは長距離路線、特に湾岸諸国の大手航空会社が通常運航する路線で顕著であり、供給量の大幅な削減と燃料価格の高騰が相まって、航空券価格が大幅に上昇している。例えば、コンサルティング会社Teneoの調査によると、6月のロンドン発メルボルン行きの航空券は昨年と比べて76%も値上がりしている。
米国のユナイテッド航空は、燃料費高騰の負担を乗客に押し付ける姿勢を特に強めており、スコット・カービーCEOは先月、投資家に対し「ジェット燃料価格の上昇分を100％、できる限り迅速に回収するためにあらゆる手段を講じる」と述べている。
ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、エアリンガス、ブエリング航空、レベル航空などを傘下に持つIAGも、旅行者はより多くの費用を負担しなければならないと警告している。ヴァージン・アトランティック航空は既に、エコノミークラス往復航空券で50ポンド、ビジネスクラスで360ポンドの追加料金を導入している。
しかし、ヨーロッパ域内の短距離路線では、運賃への影響は今のところはるかに小さい。実際、ウィズ・エアのCEOヨゼフ・ヴァラディによると、航空会社が旅行をためらっている可能性のある顧客を説得しようとしているため、運賃はむしろ下がっているという。
「人々はこれから何が起こるか分からないので、不安を感じているのである」と、彼は4月下旬に記者団に語った。「しかし正直なところ、その不安は価格刺激によって克服できる。であるから、短期的には実際に価格が下落しているのが見て取れる。」
JLSコンサルティングのジョン・ストリックランドによると、価格高騰は、十分なヘッジを行っている格安航空会社に、事前に燃料をそれほど購入していない競合他社に対する優位性を与えているという。
「彼らは、それほど健全な状況にない他の航空会社に圧力をかけようとするだろう」と彼は述べている。
ジェット燃料が枯渇する可能性はあるのか？
イラン紛争勃発以来、燃料価格が航空会社にとって最大の懸念事項であることは明らかだが、特にヨーロッパに影響を与えるもう一つの差し迫った懸念がある。それは、実際に燃料供給が不足するリスクだ。
4月中旬、エネルギー供給と安全保障に関して32の加盟国政府に助言を行う国際エネルギー機関（IEA）の事務局長は、欧州のジェット燃料の備蓄は「おそらく6週間分しか残っていない」と警告した。
IEAの詳細な分析によると、特に米国からの輸入は増加しているものの、大西洋を越えて流入する燃料は、中東からの供給不足分の半分強しか補えない見込みだという。
この傾向が続けば、6月までに備蓄量が危機的な水準に達するとIEAは警告した。そうなれば、「一部の空港で燃料不足が発生し、フライトの欠航や需要の減少につながる可能性がある。」
欧州は中東からの供給に大きく依存しているものの、他の地域からも燃料を調達していることに留意する必要がある。東アジア、特に韓国と台湾、そして米国とナイジェリアから燃料が供給されている。
しかし、東アジアの製油所は中東からの原油供給に大きく依存しているが、中東からの原油供給は戦争によって制限されており、それが輸出可能なジェット燃料の量も減少させている。
一方、米国からの輸入は増加傾向にあるものの、米国の航空燃料市場が世界の他の多くの地域とは異なる燃料規格を使用しているため、制約を受けている。
米国ではジェット燃料A（Jet A）が使用されているが、これは米国で供給されているジェット燃料A1（Jet A1）よりも凝固点が高い。現在、ジェット燃料を生産する米国の製油所すべてがジェット燃料A1を生産できるわけではないため、大西洋を越えて輸送できる追加分は限られている。
昨年までは、インドも主要な燃料供給源だった。しかし、EUがロシア産原油由来の精製製品の輸入を禁止したことで、供給に大きな影響が出た。「実際には、これによりインド産ジェット燃料は欧州市場から大量に撤退することになった。あまりにも複雑になりすぎたのだ」と、アーガス・メディアのアマール・カーンは説明する。
その結果、備蓄量は減少している。調達情報会社ベローによると、主要ハブ空港であるアムステルダム・ロッテルダム・アントワープの備蓄量は、過去6年間で最低水準となっている。
紛争前、ヨーロッパ全体では約37日分の燃料備蓄があった。現在、この備蓄量は30日分にまで減少している可能性が高いと、同社は述べている。国際エネルギー機関（IEA）は、23日分が燃料不足の危機的状況であり、一部の空港では燃料が枯渇する可能性があると予測している。
ベロー社の分析によると、「ホルムズ海峡の混乱が続けば、燃料不足のリスクは高い」という。カーンもこれに同意し、「大きなリスクがあると思う」と述べる一方で、燃料不足の影響は均等には及ばないだろうと指摘する。「需要の高い主要空港は、需要の少ない空港よりも優先されるだろう」と説明する。
ウィズエアのCEO、ヨージェフ・ヴァラディは、燃料価格が高騰している現状では「創意工夫の余地が十分にある」ため、追加の燃料供給は確保できると楽観視している。「燃料が枯渇するとは思わない」と、4月に記者団に語った。しかし、燃料不足の影響はヨーロッパ全体で均等には及ばないだろうという点については、ヴァラディも同意した。
「ヨーロッパのすべての空港が同じ時刻に同時に燃料不足に陥るような事態にはならないだろう。大混乱になるはずである」と彼は説明した。「燃料供給業者は複数あり、それぞれの供給業者の状況が異なる可能性がある。そのため、ある業者からはジェット燃料が供給されなくても、別の業者からは供給されるかもしれない。」
「しかし、最終的な措置としては、どこにも燃料が供給されなくなった場合、フライトをキャンセルせざるを得なくなるだろう。」
この問題にどう対処すべきだろうか？
表向き、ほとんどの航空会社は燃料供給状況について楽観的な姿勢を示している。しかし、舞台裏では、ロンドンとブリュッセルで、高価格と潜在的な供給不足の影響を緩和するための対策を求める激しいロビー活動が行われている。
英国政府は、いくつかの譲歩策を準備している。これには、ヒースロー空港のような混雑した空港で、貴重な離着陸枠を失うリスクなしに、航空会社が事前にフライトをキャンセルできるようにする措置が含まれる。
通常、航空会社は特定のシーズン中に離着陸枠の80%を使用しなかった場合、翌年の使用権を失いる。実際には、これは航空会社が数千万ポンドもの価値がある離着陸枠を維持するために、乗客を半分しか乗せない飛行機を飛ばす動機付けとなる可能性がある。
新しい計画では、航空会社は直前になってフライトをキャンセルせざるを得なくなるのではなく、事前にスケジュールを調整しやすくなる。例えば、同じ目的地へ同日に複数の便を運航している航空会社は、ペナルティを受けることなく、1便または2便を減便しやすくなるだろう。
製油所にはジェット燃料の供給量を最大限に増やすよう要請が出されており、政府は米国からのジェット燃料（Jet A）の輸入を許可する可能性を検討しているが、これは既存のインフラで実現可能かどうかによって決まる。
ブリュッセルでは、欧州委員会が同様の措置を準備しており、一部の分野ではさらに踏み込んだ対策を講じている。
欧州委員会は既に、ジェット燃料不足による欠航や大幅な遅延は「例外的な状況」に該当すると明言している。EUの規則では、これにより航空会社は乗客への金銭的な補償を免れることができるが、乗客は払い戻しまたは代替便を受ける権利は依然としてある。
また、通常は「タンカリング」と呼ばれる行為を制限している規則も緩和される可能性が高い。
これは、燃料価格が安い空港から離陸する際に、目的地での給油量を減らすために、必要量よりもはるかに多くの燃料を搭載する航空機のことである。目的地では燃料価格が高くなる可能性があるため、この方法は航空会社のコスト削減につながるが、離陸時の機体重量が増加するため、余分な燃料を消費することにもなる。
しかし、これらはすべて燃料不足の症状に対処するためのものであり、根本原因に対処するものではない。
構造改革
一方、英国が輸入に大きく依存している構造的な理由に対処することは、より困難だろう。1970年代には英国には18の製油所があったが、現在は4つにまで減少している。
「英国国内で燃料を精製できる割合を高めるという点で、国内生産の観点から、より強靭な体制を構築する必要があるのではないか、という議論は、おそらく的を射ていると思う」と、スカイバスのCEO、ジョナサン・ヒンクルズは述べている。
問題は、それをどのように実現するかということである。残りの製油所には既にジェット燃料の生産を優先するよう要請が出されている。しかし、アマール・カーンによれば、「これは一夜にして実現するものではなく、ジェット燃料の生産量を大幅に増やすことにもつながらない」という。
一つの選択肢として、持続可能な航空燃料（SAF）の国内生産を増やすことが考えられる。合成燃料であるSAFは、使用済み食用油や農業残渣などの廃棄物、エネルギー作物、あるいは再生可能エネルギーを用いて水と二酸化炭素を液体炭化水素（e-fuels）に変換する方法などから製造できる。
SAFは、その名の通り、主に環境面での利点が強調されてきた。製造方法によってその効果は大きく異なるが、一般的にSAFを燃焼させると、化石燃料を燃焼させるよりも大気中に排出される二酸化炭素量が少なくなる。英国とEUはともに、今後25年間でSAFの使用量を大幅に増やすという義務を負っている。
しかし、この業界はまだ黎明期にある。現在、SAF（持続可能な航空燃料）の供給量は比較的少なく、使用量の大部分は東アジアからの輸入に依存しており、価格も非常に高い。通常、従来の燃料よりも1トンあたり1000ドル以上も高い。しかし、ヒンクルズは、これらの問題を克服できれば、SAFは海外からの輸入への依存度を減らすのに役立つと考えている。
「結局のところ、SAFを実際に入手できるのか、という問題になる。英国やヨーロッパでSAFの生産を意味のある規模で拡大し、ジェット燃料供給量の大部分を担えるようになるのか、という問題だ」と彼は言う。
環境保護活動家も同意見だ。「SAFの生産量を増やしても、ジェット燃料の輸入を一夜にしてなくすことはできない」と、ロビー団体「トランスポート・アンド・エンバイロメント」の英国政策マネージャー、トム・テイラーは述べている。
「しかし、生産量を増やすことで、航空燃料の供給源を地政学的に不安定な化石燃料から、地域で管理される再生可能エネルギー網や廃棄物処理システムへと移行させることができる」。
しかし、そのためには大規模な投資が必要であり、明らかにまだ長い道のりがある。
一方、短期的には、航空業界には暗雲が立ち込めている。ジェット燃料価格がすぐに下がる見込みはほとんどなく、燃料不足の懸念が現実のものとなれば、航空業界とそれを利用する旅行者は、波乱に満ちた夏を迎えることになるだろう。
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仮訳終わり
