**********************************************
https://www.bbc.com/future/article/20230825-the-rival-to-the-panama-canal-that-was-never-built
建設されなかったパナマ運河のライバル
クリス・バラニューク著
2023 年 8 月 26 日
パナマ運河は世界貿易に不可欠だが、最近の干ばつにより多数の船舶が航行を待機しており、大西洋と太平洋を結ぶ代替ルートが必要かどうかについて疑問が生じている。
ものすごい規模の渋滞だ。 ある推定によると、200隻以上の船がそこに浮かんでただ待っているという。 家具、消費財、建築資材などの品物をコンテナに詰め込んだものもある。 石油やガスを運ぶものもある。 穀物を輸送している人もいる。 それらはすべて、世界で最も有名なボトルネックの1つである世界的な輸送の重要な玄関口であるパナマ運河を通過する予定である。
パナマの雨季とされる時期の真っ只中に極めて異常な干ばつが発生し、運河に水を供給する 2 つの貯水池の水位が低下した。 その結果、運航者は毎日閘門システムを通過する船舶のサイズと数を制限する必要があった。
「ジャストインタイム」の世界経済では、これらの商品を取引する市場は長く待つことができない。 毎年推定 2,700 億ドル (2,100 億ポンド) 相当の貨物が運河を通って 170 か国以上に運ばれる。一部の船舶は、遅延を避けるためにすでに迂回することを選択している。
世界的な海事貿易の専門家ロイズ・リスト・インテリジェンスの上級アナリスト、ミシェル・ウィーゼ・ボックマンは「これは前例のないことであり、懸念の原因だ」と語る。 この状況により、特に液化天然ガスなどの燃料の運賃が上昇し、消費者価格に影響を与える可能性があると彼女は説明する。
このようなとき、古い考えが再び浮上する傾向がある。船で太平洋から大西洋に行く別の方法があったとしたらどうだろうか?
1900 年代初頭、米国には 2 つの選択肢があった。ニカラグアを横断する運河を建設するか、パナマを通過するかである。 米国上院はパナマオプションに賛成票を投じた。 これは比較的簡単な選択であった。ルートが短く、ニカラグアとは異なり、立ち向かう活火山が次々と存在するわけでもなかった。
しかし、ニカラグア運河のアイデアは決して消えることはない。 ほんの 10 年前、ある中国人実業家が、2010 年代末までにそのような運河を建設することを目的とした巨大プロジェクトを支持した。 多くのファンファーレにもかかわらず、それは決して実現しなかった。 しかし、現在パナマ運河に影響を与えている壊滅的な干ばつと、今後数年間で気候変動に関連したさらなる水供給問題の脅威により、ニカラグアの第二の運河、あるいは他の近隣の中米諸国を通るルートは建設できないのではないかという疑問を抱く人もいる。 結局のところ、とても悪い考えである。
ニカラグア運河の建設をめぐる議論の長い歴史を研究してきたホフストラ大学のジャン＝ポール・ロドリグは、「技術的には実現可能」だと語る。 しかし、多くの障害がある。 「問題は、その距離がはるかに長く、かなり長いということである」と彼は言う。
そのようなルートは、おそらくニカラグア湖と西の太平洋と東の大西洋を結ぶ 2 本の運河の形をとるだろう。 これらの運河の 1 つは長さ約 15 マイル (25 km) で、大西洋につながるもう 1 つの運河はさらに長く、約 60 マイル (100 km) になる。 パナマ運河自体は中央に人造のガトゥン湖を構成しており、全長は50 マイル (80 km) である。 大西洋で太平洋とカリブ海を隔てる最も狭い陸地であるパナマ地峡に沿って位置している。
ニカラグア運河の建設にかかる費用の見積もりはさまざまであるが、銀行口座に 400 億ドル (310 億ポンド) 以上の資金があれば、ほぼ建設できるかもしれない、とロドリグは示唆している。 これは、毎年約2億人の乗客を輸送できるロンドンの新しいクロスレール鉄道の費用の約2倍である。 ニカラグア運河プロジェクトに興味のある投資家は、今後何年にもわたって安定した船舶の流入を保証する必要がある、とロドリグは付け加えた。なぜなら、新しい運河が所有者に収入をもたらすのはそれらの船舶からの通過料金だからである。
たとえそれが保証されたとしても、このような巨大プロジェクトに関連して環境への影響が生じることは間違いない。 過去に、この考えに反対する人々は、潜在的な影響として、熱帯雨林や湿地の破壊、ニカラグア湖の淡水の汚染、近隣の重要な水路の寸断を挙げてきた。
こうしたハードルにもかかわらず、それを試みた人もいる。 2013 年、HKND と呼ばれる中国企業はニカラグア政府と協定を締結し、運河を建設する 50 年間の権利が同社に付与され、さらに 50 年間は再生可能となった。 しかし、握手や申し入れは今のところ無駄に終わっている。 HKNDは2018年に香港事務所を閉鎖した。BBCによる同事務所への接触の試みも失敗に終わった。 HKND の Web サイトは現在、オンライン ギャンブルのページにリダイレクトされている。
サラ・マッコール・ハリスは、デンバー大学在学中に、ニカラグアの地元コミュニティからのプロジェクトに対する抵抗を詳述した博士論文を書いた。 「女性が主導する傾向があった」と彼女は言う。 「多くの人が懸念と抗議を表明するためにできる限りのことをすることに興味を持っていた。」 彼女は、計画全体が透明性と十分な環境保護策に欠けていると一部の住民が感じていたことを指摘しており、当時HKNDはそれを拒否していた。 現在ルイジアナ州センテナリー大学で働くマッコール・ハリスは、ニカラグアが本当にその計画に取り組んだのかどうかさえ疑問視している。 中国企業の関与を考えると、おそらくニカラグア政府は姿勢を示し、米国に他のパートナーを作る可能性があることを示すことにもっと興味があったのではないか、と彼女は言う。
作業は停滞しているようだが、ニカラグア当局はプロジェクトが終わったわけではないと主張している。 5月にベラルーシを訪問した際、ニカラグアの外相はこの計画がまだ実行されていると主張し、ベラルーシが何らかの形でそれに関与する可能性があると示唆した。 現在までのところ、ベラルーシからの確固たる約束は実現していない。 （2014年、ベラルーシの当時の外務大臣は、このプロジェクトへの機械の供給に関心を表明した。）
ニカラグア運河の見通しについて、ボックマンは言葉を濁さない。 この計画は「まったくのくだらない」ものだと彼女は言い、長年にわたってこの構想が進歩していないことを指摘した。
しかし、代替手段はあるのだろうか? 現存するパナマ運河がエンジニアリングの驚異的な偉業であることは注目に値する。 「これはまったく信じられないことだ」と英国のインペリアル・カレッジ・ロンドンの土木工学教授ジュリアン・ボマーは言う。 「これらのコンテナ船は手袋のように閘門にフィットし、両側に数インチの余裕がある。」
++++
古い閘門システムを経由する航行では約 5 億リットル (1 億 1,000 万ガロン) の水を消費するが、新しい航路では 1 隻あたり 2 億リットル (4,000 万ガロン) の水を必要とする。
++++
この産業バレエは毎日数十回発生するが、現在の干ばつにより、パナマックスサイズの船舶の 1 日あたりの処理量は 1 セットの閘門を介して 23 隻から 16 隻に減少し、ネオパナマックスサイズの船舶の標準的な1 日あたり 10 隻にとどまっている。 2016 年に運用可能になった、より大規模なロック セットを使用する必要がある。
これらの装置は巨大な液体のステップのようなもので、船が前方だけでなく上り坂や下り坂に進むことを可能にする。 この水系の最高点であるガトゥン湖では、船舶は海抜約 26 m (85 フィート) にある。
新しい一連の閘門は、パナマ運河拡張プロジェクトの一環として設計された。このプロジェクトは、水を汲み上げて再利用することで水を節約することを目的としている。 古い閘門システムを経由する航行では約 5 億リットル (1 億 1,000 万ガロン) の水を消費するが、新しい航路では 1 隻あたり 2 億リットル (4,000 万ガロン) の水を必要とする。 しかし干ばつにより、通過できる船舶の数と大きさが制限され、拡張プロジェクトの目的が損なわれてしまった。
ボックマンは、船舶が運河の通過を待つのは実際にはよくあることだと指摘する。Seasearcher.com のデータによると、昨年 8 月 22 日には 149 隻が運河を待っていたという。 ただ、今年8月22日に通過を待っている船舶201隻という現在の水準は異常に高い。 パナマ運河の運営者は、通常の状況では一度に最大90隻の船が通過の列に並ぶ可能性があると述べた。 現在の交通渋滞の独自のカウントは、他で報告されている数字とは異なる。この記事の執筆時点で、運営会社は 120 隻の船舶が通過を待っていると主張した。
運河の責任者らはすでに、今後数年間で水の供給を確保するために 3 つ目の貯水池の掘削計画を加速する必要があるかもしれないと示唆している。 これは解決策の 1 つとなる可能性があり、ボマーは、それ自体が大事業であるにもかかわらず、新しい貯水池の建設は、まったく新しい運河を建設することに比べれば見劣りするだろうと指摘している。 この地域の貯水池は飲料水としても使用されているため、パナマ運河の水資源を維持することは一般に非常に重要である。 たとえばガトゥン湖が干上がった場合、湖を埋め戻すには通常の降水量であれば数年にわたる降雨が必要になるとボマーは言う。
過去には、パナマや他の近隣諸国で、複数の閘門を必要としない海面運河を含む運河を建設する提案があった。 大規模な運河の建設には目を見張るほどの費用がかかるが、今後数年間でパナマ運河との競争に勝つ可能性のある計画は他にもある。 メキシコの陸橋計画を考えてみよう。これは、国の西海岸と東海岸を結ぶ鉄道、高速道路、パイプラインの巨大なシステムである。 メキシコ政府は1975年に初めてこのプロジェクトの計画を発表し、地元社会の反対にも関わらず最近再び同プロジェクトへの投資を優先させた。
コロンビアでは、コンテナを輸送するための地下リニアモーターカーを建設する提案がある。 自動港はコンテナをリニアモーターカーに積み込み、コンテナを国の反対側の自動港まで 30 分以内に運び出すことができる。
ロドリグは、米国にはすでに陸橋が架けられていると指摘する。 貨物列車は、太平洋岸と大西洋岸の間で鉄道を介してコンテナを運び、そこで例えば船に乗って次の目的地に向かうことができる。
北米の北極圏を通る航路である北西航路はどうだろうか。 気候変動の影響で、夏の間は氷の面積が非常に低くなり、船が比較的安全に航行できることもある。 しかし、ロドリグは、コンテナ海運業界がこのルートを大幅に採用するという考えに難色を示している。
「サービスがあり、それを一年中いつでも実行している」と彼は言う。「北極航路、特に北西航路の場合、運が良ければ数か月しか開設されない。」 ここでも環境への懸念は多く、この航路の魅力はカナダ政府が自国の海域を通過するのに料金を請求するかどうかにも左右される可能性がある。
この夏のパナマ運河の問題は、この戦略的に重要な水路の代替案に対する新たな関心を引き起こした可能性がある。 しかし、それらのすべて、特に長年にわたるニカラグア運河の構想は、財政上および工学上に大きな課題を抱えており、周期的な干ばつがあるからといって消えるものではない。
「状況が緩和され、さらに雨が降り通常の状況になれば、このアイデアは再びスポットライトから消えると思う。次回まで」とロドリグは言う。
--
Facebook で「いいね！」するか、Twitter または Instagram でフォローして、100 万人の Future ファンに加わりましょう。
この記事が気に入ったら、「The Essential List」と呼ばれる毎週の bbc.com 特集ニュースレターにご登録ください。BBC の未来、文化、ワークライフ、旅行、リールから厳選された記事が毎週金曜日に受信トレイに配信される。
*********************************************
仮訳終わり