本日はバイクの永遠のテーマでもある
ハイサイド
です。
ハイドロブレーニング現象とは別の現象です。
ハイサイドとは、フロントタイヤもしくはリヤタイヤの地面との接触圧が離れた時
バイクとタイヤと接地面積との差、つまりスリップ現象が生じて
そこから、またタイヤが接地した瞬間、
もしくはスリップ状態からのグリップ力の急激な回復によって
車体に振動が発生し、運転者が振り落とされてしまうことを指します。
一般的には低速時ハイサイドと高速時ハイサイドを我々は目にする機会が多いです。
一般的には、進行方向先に数百ｍの直線距離が存在する場合には
車体を起こして、乗車姿勢を前にして重心を前にすることによって大きなハンドル振動があっても
振り落とされずに回避できるとされていますが
サーキットなどの上下高低差が原因のカーブでタイヤの接地不足が発生した場合には、
車体を中立にして、重心を前部に持っていくことは
至難の業であり、上手くいくことの方が稀な回復方法です。
また、車速が低かったり、停止寸前の舵角とグリップ力の急激な変化に対しては
ほぼほぼ派手に振り落とされることは、誰しもが目にしたことがあるはずですが、
この場合には完全なる、バイクならではの先読み能力の欠如と操作ミスが原因であり
そこで成す術無しと瞬間的に諦めて路面を滑って路肩に落ちてしまうことは、
ある意味での、軽傷を求めた直感的早めの判断で英断なのかもしれません。
今回は、
バイクの構造によってハイサイドが起こっているのではないだろうかと思いまして
この記事にしてみました。
バイクの構造は面白く、倒れて旋回することが自動車と大きな違いです。
自動車を運転している人から見れば、バイクがなぜあれほど車体を倒すのか？
不安に見られていると思います。
ハーレーダビッドソンなどの車体は、車体を倒すことよりもハンドルで曲がる設計になっており
SS（スーパースポーツ）の設計思想とは真反対です。
故に、運転の仕方も全く違い、スローインファーストアウトが基本になりますし
車速を落とさずに曲がるアウトインアウトや、
車速をカーブ手前で限りなく落としてからハンドルを切るインアウトイン
のような乗り方をしなければ
直角90度のコーナーを上手に曲がり切れません。
そんな中で、ハーレーダビッドソンにはハイサイドがありませんが
SSタイプのバイクにそれは起こります。
つまり、①寝かせることからの回復機序に問題があるという風に私には見えます。
速度が乗ると45度の位置が最もグリップ力を増しますが
タイトコーナーでの遠心力との関係やスロットルを早めに開けたいが故に
限りなく肘擦り近くの20度まで寝かせて、並列エンジン特有のスロットルを開けると
車体が起き上がるという特性を生かしている曲がり方は、
ある意味では45度のハングオン慣性惰性姿勢よりも効率的かもしれませんが、
前者は前輪が滑る危険性があり、後者は後輪が滑る危険性があり
どちらもグリップ力が抜けてからの回復時にハイサイドになりやすい状態であることは予想が付きます。
もしくは、②スピードと、タイヤの空気圧、さらにはサスペンション設定によって
発生しているかもしれません。
バイクの乗り心地を良くするために、スプリングとサスペンション減衰が
前後輪で３本ないしは４本ありますが、
大方、前輪には左右にサスペンションがあり、
ハイサイド時にそれぞれのサスペンションが違う動きをすることによって
横ヨーモーメントの動きを増幅してしまうのではないだろうか？
とも考えられるのです。
もしくは、①の４５度ハングオン姿勢での前輪横ヨーモーメントないしは
２０度肘擦り姿勢からの回復時に発生する後輪横ヨーモーメントからの前後輪の差が
車体振動をすることを想定してみると
路面追従性が高い設定にしてあるほどに、サスペンションが柔らかく動き
発生しやすくなるのかもしれないと予想できるのです。
この場合には、サスセッティングを出来るだけ固くしてやることによって、
グリップの回復と同時に早い周波数のハイサイド現象が発生し、そして早期に収束すると考えられますが
柔らかいダンパーバネと弱い減衰力だと、大きな周波数が発生してしまいハンドルがガタガタと揺れて
ライダーがハンドルを制御しきれずに振り落とされると思われます。
コース上のアップダウンが激しい所ではやはりソフトセッティングが有利になり得るだろうし、
高低差ゼロであれば、ハードセッティングが有利になり得るだろうし
どちらもトレードオフの関係で、フロントフォーク二本の関係上、難しいセッティングです。
カーブで発生した場合には、ライダーはハングオン姿勢を取っており
足がシートやタンクを挟む形で維持されており、
ハンドルがブレても耐えているシーンを見ることがあります。
この場合には、重心を前にすることはできませんが
ハンドルからの力を抜いて、車体だけをコントロール、自然減速に任せる
もしくは、リヤタイヤにブレーキを掛ける動作をすることによって回避しているライダーの
ハイサイド克服法を見ることがあります。
もう一つは稀に見る、ハイドロブレーニングからのハイサイドです。
雨降りの直線上
で突如ハンドルがブレて、ハイサイドが起こり得る場合には、
タイヤとフロントフォーク・レイク角、キャスター角の関係もありますが
急激にグリップが回復した前輪が、ミューの低いハイドロブレーニング現象解消後に
地面との接地した僅かなタイミングでフロントフォークが沈み込み
ガタガタと揺れることを一般ライダーは経験したことはないでしょうか？
それとも私が雨の日にタイヤを過信して高速道路で飛ばし過ぎなのでしょうか？
一応サーキットでは雨の日200Km/ｈでタイヤの排水走行実験していますよね。
そんなことを私のように真に受けてはいけません。
地獄逝きです
ｗｗｗ
あくまでも雨の日は80ｋｍ以下の運転を心がけましょう。
と自分に言っています。
草
この時も、変に操作せずに車速が風圧などによって下がっていくと共に自然解消されます。
慌ててブレーキ操作やクラッチ操作などを起こすと
余計に問題が複雑深刻化することから、雨の日の走行では、バランスを中立に保ち、
リアブレーキをメインに操作して、ハンドルはあまり触らない方が良い場合が多いです。
原因はフロントのグリップ力なので、
雨の日カーブを曲がる際には、十分に減速してからハンドルで曲がらないと
車体を倒すと、マンホールなどのミューの低い所ではスリップしますし、転倒してしまいます。
どうしてもフロントフォークの沈み込み量も関係して、その沈み込みからの回復過程
サスペンションの減衰機能が働いている状態が落ち着くまではハイサイドが起きやすい状況です。
ある意味では、サスペンションの減衰能力。
沈んだら、元に戻る過程が一発で終了すれば、ハイサイドは起きません。
サスオイルの能力やガスショックの能力の低下、許容閾値の能力の低い状態では
ハイサイドが起きやすいように思います。
つまり、パリダカでは10ｍから自動車が落下しても、車体と乗員が守られるのはなぜか？
一般の車では、壊れますよね。
これはトヨタクラウンが乗用車で最も大きなサスストローク量が確保されており
60ｃｍの上下動でも快適に乗車することが出来るように
パリダカでは1ｍ減衰のサスが取り付けられているというのです。
このように、バイクでもサスペンションストローク量の大きなもので、性能が発揮できれば
ハイサイドが起こり得る状況を少なくしてくれるように思います。
しかしながら、なんでも限度というものがありますので、キャスター角、ダンパー量
車速、自然条件、コース状況などを鑑みて、
最もハイサイドが起こり得ないセッティングを作っていくのがなかなかに難しいと思われます。
通常は、いかにタイムを出していくか？
いかに軽量化するか？
という方向ばかりに目がいきがちですが
車重が若干重くなっても、サスペンションストローク量を確保することは
事故を予防するという意味で大事な観点なのかもしれません。
でも、やはりそれらの条件が悪くても、先読みして事故やハイサイドを起こさないように
運転するドライバーの判断能力が最も重要ですけれども。
ということで今日は、ハイサイドについて自分なりに考えてみました。
バイクを乗らない人には、全く理解できない内容だったかもしれませんし
バイクを乗られている方にとっては、それは違うよ！という意見かもしれませんが
なかなか分析する機会が少ないと思いますので、
一つの意見として捉えていただければと思います。
ではでは
本日もお付き合いいただきましてありがとうございました。