500Eオーナー同士で、
この時期、いつも話題に上るのが水温の話。
そこは天下のMercedes-Benz、
別に炎天下の真夏日にも、全く問題無く
普通に使えるクルマなのですが、
デフォルトの状態で水温が高めなんですね。
知っての通りエンジンが発生する熱は
冷却水を介してウォーターポンプで
ラジエターに送って冷やし、循環させている訳ですが、
500E（含むAMGも）は同じエンジンを積む他のモデルの
R129-SL500やW140-S500と比べ、ラジエターそのものが
30パーセント程小さいです。
で、慢性的に炎天下では水温が上がり気味となる訳ですが、
弊社でも対策パーツは御用意はしております。
好評なのがオールアルミの大容量ラジエター ！です。
出来る限り容量アップを図りましたが、スペース上の制約は大きく、
これで10パーセント増しの容量 となっています。
冷却の心臓部とも言えるコア部は、日本で今一番冷えるとされる
レース用の物を使い、拘りに拘り抜いて作られています。
取り付けは完全にボルトオンで純正のATFクーラーも内臓されています。
皆さんもバッチリと対策して夏を快適に乗り切ってくださいね！
見落としがちな水温対策としては、
サーモスタット不良 2・3年毎に換えて下さい！
電動ファンレジスタ焼付 上に同じ
冷却水劣化、または粗悪品使用 上に同じ・性能低下
カップリングファン性能低下 下記メモ参照・純正で10年に1回・社外品2年毎？
（※社外品注意！サーミスタ取付部曲がり性能不良多発）
マフラー触媒装置詰まり 高回転が回らなくなりますので、分かりますね
また、参考データとしてどんな状況で各冷却装置が作動するかを
コレは殆ど自分のメモ代わりに載せておきます。
●電動ファン
エアコンレシーバータンク・プレッシャースイッチ
16±0.5barで低速FAN ON 12±0.5barでOFF
水温107℃で高速FAN ON ←↑40km/h未満でON 70km/h以上でOFF
●カップリングファン（エンジン側のファン）
92～100℃でON エンジン4500r.p.mでOFF→3250r.p.mでON（復帰）
●サーモスタット
78～82℃で開き始め94℃でフルオープン
●エアコン
121～123℃で間欠（50％運転）、126～128℃でOFF→122℃で間欠・117℃で復帰
●点火時期
デフォルト94℃ 12℃毎に、5度ずつ遅角
●抵抗について(水温センサー騙し）
1.1kΩで92℃、1.2kΩで95℃。(デフォルト107℃)
こんな所ですか。
500Eのリアのサスペンションシステムの
油圧オートレベライザー機構について
構造としては、パワーステアリングのポンプが
通常のモデルとは違い、タンデム構造に改められ、
エンジンルームのレベライザーOILタンクから
オイルがフロアに這わされた配管を通って、
リアサスペンションメンバーやや右よりに配置された
可変式油圧ブロック（セルフレべリングバルブ）に入り、
左右のアキュームレータ（トランクのスペアタイヤハウス内
に有る丸い物体。内部はガス隔室とオイルの流通経路に
分かれた構造になっており、ガス隔室側には
エアサスペンションの機能も併せ持たせている。）に入る。
セルフレべリングブロックは、リアのスタビライザーのロッドに
付けられたアームで調整式のピロボールリンクを介し、
油圧を可変させる構造で、車高が下がった際や
コーナーリング時にも車体がロールした際に、
このバルブが開き、アキュームレータのオイル室を通過した
オイルがリアのショックアブソーバーに掛かる油圧を
アップ（上昇）させる仕組みです。
当然、エンジンOFF時には
リアショックアブソーバーには油圧は
掛かっておらず、ボディを上から押してみても、
｢ポヨンポヨン」とバネの感触しか伝わって来ません。
そして、エンジンを掛けると、突然ダンピングの効いた
感触が出てまいります。
この機構の優れた特徴は、機構の名前の通り、
車高・姿勢を極力変化させない事ですが、
ハイスピード走行やコーナーリング時の抜群の
安定性向上にとても有効です。
実際の乗り味の感触としては、低速走行では
ヒタヒタとエアサスの様な当たりの柔らかな感触を持ちながらも
高速走行やコーナーリング時には、路面に貼り付く様な安定感が得られます！
サーキット走行はキツイですが、公道上では最高の足回りだと断言しちゃいます。
このMercedesのサスペンション機構開発には、
同じくドイツ国内でサスペンションシステムの雄、
SACHS（ザックス）に巨額の開発費用（300億円相当と聞いています）を投じ、
完成させたと言われています。
もう一つ、今尚ヨーロッパ中で、ビルシュタインよりも
SACHSの方がメジャーブランドとして認知されています。
他にも、国内外！のフォーミュラレーシングマシンの世界でも、
SACHSのサスペンションシステムは無くてはならない存在となっています。
この時代のMercedes-Benzには
皆さんご存知の機械式オートマティック
トランスミッションが使われています。
タイムラグの無いシフトフィール。
カッチリと、一つ一つのギアを確実に
切り替えて行く様は現代のクルマでは
味わえない、機械式ならではの「独特の美点」ですね！
この素晴らしいフィーリングを持つATは、
95年式までのMercedesの全車で使われていました。
95年と言えば、ちょうど例の
アメリカ・CRYSLER社との合併が世間で話題となり、
Mercedes各車両のコストダウンが話題となった年。
それまで掲げられていた社訓、「最善か無か」の
「スローガンは捨てる！」と公言した年でも有りました。
当時の中でも、日本車は勿論、
ヨーロッパ中、全世界中の自動車メーカーが
電子制御方式ATを使っていました。
何故、当時のメルセデスは機械式に拘ったのか！？
当たり前なのですが、・・・当然、
電子制御よりコストは掛かるが、機械式の方が「最善」だったからです。
電子制御のATの美点は、大きなエンジンパワー・トルクに
対して、より小さな排気量と同等のミッションが使える事です。
ミッションに最も力が掛かる伝達状況の時（シフトアップ時）に、
エンジンのパワー・トルクを絞る事で、それを可能としています。
ギアの歯一枚でも使う金属を減らし、ATのケースユニットも小型化し
軽量化には役立つでしょう。
（実際には現行CクラスAMGで1800kg、500Eは1700kgです。）
そう・・・「全てはコストカットの為に！」なのです。
シフトアップの度に「ムニュ！」っとパワーを落としている
現行車のATですが、気にしなければ気にならない部分？
「機械式のATの気持ち良さ」を知る身には、
かなり気になってしまう「気持ちの悪い」部分です。
一番残念なのは「素晴らしいモノを作れる」自動車メーカーが
それを止めてしまう事！なのですけれど。
先日公開させて頂いた、
大人が少年に帰る日・・・"idlers games
"アイドラーズ・ゲームス
映像の続編です！これを見て、皆さんも熱くなってしまって下さい！
今現在発売されているクルマでは、どうも「熱くなれない。」
そんな思いをお持ちの方も多いと思います。
その答えはクルマを作るエンジニア達の思いが、
その機械にどれだけ込められているかで
変わってくるのかも知れませんね。
賛否両論有るかも知れませんが、
W124・500Eに限らず、往年のMercedes-Benzの持ち味が
「最も色濃く感じ取れる瞬間」がココ！高速での安定感・・・！
では無いでしょうか？
メルセデス現行の各モデル達と比べても、
運転している人間の「安心感」や長距離運転での「疲れの少なさ」は、
間違い無く優れており、今でも少なく無い、現行モデルから500Eなど
この当時のメルセデスにお乗換えになられた方々から、この二点は
必ずお喜びの声として頂戴するお言葉でも有ります。
この感覚は一体、どこから来る物なのか？
私松本は常日頃、その訳を探っております。
サスペンション・システム（構造）なのか？
ボディの構造なのか？或いは・・・？
この時代のメルセデスは、
「まるで金庫の様な剛性感だ！」と、よく形容されていました。
フレーム・シャーシの構造で言うと、W124とW201は
殆ど同じ構造でサイズ違い。
R129はW124のシャーシをベースに作られ、
W126はそれ以前からの縦目のメルセデス時代から
脈々と受け継がれてきたモノコックボディを進化させ、
より剛性アップと軽量化を両立させた進化版。
R107は縦目と126の中間の様な構造。
W140は、W124の大型強化版ですね。
面白いのは雑誌などでコストダウンの影響！と騒ぎ立てられた
W202・W210。しかし基本的にはW124のシャーシに似ており、
そこから補強部材（三角形の箱型ガセットを省き、
ボディパネルからサイドシル、ピラーなど、
各ボディシェル・強度部材の厚みを薄くしています。
また、組み立て工程の合理化の為に、
フロントのエンジン・サスペンションメンバーを溶接付けから
日本車同様のボルト止め構造に改められています。
こうする事で、エンジンとフロントのサスペンションを組み終えた状態で
車体とドッキングさせる作り方が出来るので、素早い製造が可能になる訳です。
乗り比べると、フロアパネルのブル付きや剛性感少なさを
残念ながらどなたでも感じ取れてしまうのでは無いでしょうか。
このシャーシのベースは驚くべき事に、勿論そのままではないでしょうが、
その後マイバッハやW220、CLSなどにも使われました。
今迄、長きに渡って往年のメルセデスを見続けて来て解った事。
部品の精度やその組み合わせ。
ボディに加わる加重に対する応力の緻密な計算。
それに対する補強。全ての要素が絡み合って、
この乗り味を実現しているんですね。
拘りに拘って一台のクルマを作ろうとすれば時間が掛かります。
当時のMercedes-Benzは、今の倍どころでは無く、3倍・4倍以上の
時間を掛け、車作りをしていたのです。
往年のメルセデスベンツの
美点の一つが正にココ！ですよね。
「しっとり」としていながら、
路面の状態を過不足無く「乗り手」に伝える。
こう書くと、簡単な事に聞こえますが
500Eのこの感覚を出すのは「作っては走らせ」を繰り返す
相当なメイク&トライ、苦労が有っての上だと思います。
で、何がこの素晴らしいフィーリングをつかさどって
いるのかと言えば、皆さんも良くご存知の
「リサーキュレーティング・ボール&ナット式」という
方式のステアリング機構だからこそなせる技で、この方式自体、
今ではトラックやバスなどでしか使われていない方式です。
コスト面でも部品点数を減らせる、
現代の自家用車の殆どが採用する「ラック&ピニオン式」を
何故、大型車が採用しないのか？
この場合は、非常に重く大きなタイヤを履く車にとって、
大きな加重の掛かる部品を分散する目的がまず一つ。
また、大きなタイヤが不整路面をトレースする際に、
大きなハンドルに大きなキックバック（ハンドルが揺すられる）が
発生するのを抑える目的が重要な目的でしょう。
この2点は乗用車にとって、
生半可な設計では利点に成り難い部分ですが、
流石は当時のメルセデス、見事に
「路面の必要な情報は乗り手に伝え、余計な情報は伝えない」。
そんな「フィルターとしての役割を持たせて」完成させているのです。
また、ステアリングの重さによる慣性、
握りの太さや硬さ、直径、果てはそれを握る手の平と
ステアリング表面のミュー（摩擦係数）などによっても、
人間が感じるフィーリングは勿論、変わります。
往年のメルセデスユーザー様方には、
是非、この辺りにも拘って貰うのも良い事だと思います。
運転していて本当に気持ち良いと思える
「最高のフィーリング」は、一人一人違うものだと思います。
が、「史上最高の気持ち良さ」を是非、皆様も実現させましょう！
↓私松本は、ダイレクトなフィーリングが好きで
こちらの「raid（ライド）」の小径ステアリングがお気に入り！
皆さんはアレ、いつも気にされていますか？
・・・私はスゴク気にする方なんですよ。
細かい奴って思わないで下さいね。
O型なんで大らかな筈では有るんですけど。
・・・で、実は「タイヤの空気圧」なんですけどね。
そればかりで無く、タイヤの組み付けバランスまでも、猛烈に気になるんです。
普通のタイヤ屋さんが気にも留めない、5グラム以下のバランスも、0グラムまで
キッチリ合わせないと、絶対に嫌なのです！
で、こんなに気にする様になったのは、完全に500Eと出会ってからなのです！
ステアリング回りの各ボールジョイントや、サスペンション・ロア・アーム類の
ボールジョイントとブッシュのガタの無い、「キッチリと整備された」500Eは、
タイヤを通して伝わってくる路面からの情報を、余す所無くドライバーに伝えて来ます。
ホイールバランスの1～2グラムの狂いも、ドライバーに分かるクルマって500E以外には、
そうは有りません！！
（私自身も自分の500Eで、弊社工場の使っているエアーゲージ↓の0.1kgの狂いも感じ取れます。）
実際にお客様のお声から、
「まるで路面を手で撫でる様な気持ちの良い！感触」と、
仰られる方も少なく無い程です。
その代わり、他のメルセデス各モデルと比べると、こういった面では当然、余計にシビアな訳です！
良く、Mercedes-Benzの中でも、「500E」だけは別格、とか言われていますが、
差別はしたくないのですが、正直に言ってそれは有る意味正しいと思う訳です（個人的に）。
で、肝心の空気圧の話に戻ります。
純正の指定空気圧はフロント2.3kg、リアが2.4kgです（500Eの場合）。
ですが、私なりにベストと思うのは前後2.2～2.3kg！たったそれだけ？
などと思われるでしょうが、かなり！違います！また、若干エコに反する気はしますが、
快適性と、手に伝わる接地感などを取って、「この圧にキマリ！」です。
（高速走行で空気圧を上げる必要も、全く無いと思います。高速連続走行時には、必然的に
空気圧は上がるものですから。）
ちなみに松本の愛用タイヤは一も二も無く、MICHELIN！
（サイズ・種類を問わず、ハズレ無しの良いメーカーです）。
他のタイヤメーカーの様に、変なキャラクターが無く、最も500Eにはマッチすると自信を持って言います！
（弊社はピレリーの代理店ですが・・・！いつもMICHELINをお薦めしてます。）
となると、拘りはエアーゲージにまで及び、一般的なモノ
（特にガソリンスタンドのは狂っている物が多い）の誤差が気になります。
↑で、私の愛用品はコレ！ブリジストンのレース用エアーゲージ！
正確無比な数値で、最高に具合が良いです！
↓もう一つ、正確性でピカイチなのがコレ！
「TP-CHECKER 」！もともと正確性の要求されるレース用ですが最近、人気有ります！
リアルタイムで4輪の空気圧だけでなく、タイヤ温度も知れてしまう無敵のアイテム！
「完璧な500Eの走りの気持ち良さ」を是非皆さんにも味わって貰いたいです！
ではまた！
ご存知でしょうか？
自動車エンジンの作動ロス馬力（作動損失と熱損失）を！
2000c.c.の排気量で6500r.p.m時におよそ50ps！！
V8-5000c.c.の精巧緻密に組まれた
レーシングエンジン（9000r.p.m)でも
何と！115psものパワーを失っています！！
(STUDIO TUC CREATIVE 日高義明氏著 サムライエンジニア より)
と、まぁ、パート1から、この「まとめ」までに渡って、
長々と書き込みさせて頂きましたオイルについてのお話でしたが、
そろそろ「まとめ」と行きましょう。
本当は今手元に各オイルメーカー別の性能試験のデータなど、
ここには公表出来ないデータも有るのですが・・・あまりに露骨に！
各社のオイルに「性能の差」が有るので、
御興味がお有りの方は是非、御来店下さいね！
で、いよいよ私、松本のお薦めは・・・やはりドイツ製のFUCHS！
中でも、先日ご紹介させて頂いた「TITAN Super Syn MB 」は
デイリーユースから過酷な状況下など、あらゆるシチュエーションでも
タフに応えてくれる、コストパーフォーマンスにも大変優れたOILです。
またFUCHSの中で、更なるハイグレードオイルとしては、
驚異的低フリクション性能が売りの「Planto Moto 」というタイプがあります。
性能試験でも、他社製品と比べて「大幅に！」低フリクション性能が実証されています。
先にご紹介させて頂いていた「TITAN Super Syn MB」も、
一般的に流通しているオイルと比べると、相当に優れていますが
こちらは更に強烈にエンジンの「回りのシャープさ」が体感出来るオイルです。
FUCHSでは更にもう一つ、欧州のPOSCHE CUPワンメイク指定や、
ニュルブルクリンク24時間耐久レースでも
採用チームがダントツ多い！と言う、
レーシングオイル、「TITAN GT-1 (0W-20 )」も,面白いオイルです。
低フリクションは勿論ですが、各社オイルのテストでも
本当に、このオイルだけ唯一、測定機の限界までも
「焼き付き」しなかったと言う、類稀なるオイルです。
・・・また新しいオイルネタが出ましたら皆様にご報告致します。
では。
大人が少年に帰る日・・・"idlers games"アイドラーズ・ゲームス
新旧・輸入車・国産車問わず入り乱れての異種混合レースです。
百戦錬磨の猛者達を相手に見事初優勝!を果たされた
友人K様のFD3Sオンボード映像！
この熱い走り・・・やりますね！
実はK様はW124-AMG E60をお持ちの、もともとはお客様なのですが
私が仕事がらみで出場させて頂いた「ツインリンクもてぎ」での
レースを「見に行きます」から始まり、あれよあれよと言う間に
A級ライセンス取得→レース参戦！となった本当に珍しいお方です。
そのK様より、「一緒に出ましょうよ！」と
お誘い頂いております、この「アイドラーズゲームス」
特別なライセンス無しで、本当に誰でも出れる！レースですが
K様も本当に楽しまれていらっしゃる様で、そのお姿を見ていると
私松本もついムラムラと・・・出たい！などと
思っておりますが、どうなることでしょうか・・・！
貴方も御自慢の愛車で・・・いかがですか？