NC750X（RH23）のトラブル_その①

しばらく更新できませんでしたが

実は4月後半にNC750X（RH23）にトラブルが発生していました。

やっと直ったと言えるレベルになったと思えるので、顛末を書いていこうかと思います。

いやー、ホンダの大型バイクがドリーム専売になってしまって初めてドリームでバイクを購入しましたが、雇われの立場のせいか個人店に比べ対応に危機感が不足しているように感じました。

とあるソロツーリングにて

初回1ヶ月点検までにある程度走行距離を稼いでおかなければと、福島県の南部辺りまでソロツーに出たんですよ。

（道中に何故かグリップヒーターが勝手にONになって、思えばこれが前兆だったのかも知れません。）

もう時期を外れているのであまり期待せず、北の方ならワンチャンあるかとgooglemapで適当に見つけた枝垂桜をいくつかプロットしてルートを組んでいたのですが、停車して一応写真を撮ってさぁ次に行こうかとエンジンをかけた際です。

アクセルを開いても動力が伝わらず、メーターに視線をやるとシフトインジケーターが「5」で点滅していました。（ATモード）

落ち着こうと一旦キーOFFにし、改めて始動しようとするとエンジンが掛かりません。

しかも書類入れは家なので、ドリームのオーナーカードのロードサービスの電話番号や会員番号が分かりません。

　⇒後日気づきましたが、今は物理カードではなくスマホアプリで、かつアプリには電話番号の情報が無いという...

場所がさびれた田舎道でしたので、ある程度幹線道路（と言うほど交通量のある道でもないが）に押し歩きしつつ、何度か始動を試みます。

結局、1時間以上経過して冷えたからなのか、途中段々シフトインジケーターの表示が下がっていき「3」の点滅表示からエンジン始動しました。

アクロバティック帰路＆入庫

ホッとしつつとにかく帰路に就くも、10～15分程度経過で信号停止時にまたシフトインジケーターが「5」で点滅して、動力が伝わらず走行不可に！

同じように始動を試しながら冷えるのを待ち、同じく１時間ほど経過してエンジンがかかりました。

変速制御のみのトラブルの可能性に期待し、今度はMTモードにして再出発。

やはり10～15分程度経過で信号停止時にシフトダウン操作に違和感があり、シフトインジケーターが「4」で点滅状態になりましたが、MTモードだからか今度はアクセルを開くと動力が伝わります。

クラッチ制御がDCTなので停止状態からの4速発進が何とか可能だったので、そのまま下道で東京まで戻って来ました。

（さすがにこの状態で高速道路は無茶でした。）

ギリギリ閉店間際のドリームに着いたのでエンジンを止めないようバイクに跨ったまま、（ちょうど車両搬送車が駐車場を塞いでいたので）出て来た店員にトラブルだと告げ、メカニックに現状を確認してもらいます。

その際、開口一番「PITが混んでいるので対応はGW明けになります」と言ってきたので、「ここで購入した新車が1ヶ月も経たずに変速不良でエンジンかけられなくなっているんだから当然クレーム修理だろ」と小言を言うハメになりましたよ。

この時はまだ、10日ほどあるからすぐに修理すればGW前までに何とかなるだろうと考えていたのでした...

というか

ホンダのバイクって、カラーチェンジ年しか買ったらダメだな。

自分のホンダ歴ですが、

  • LEAD110（JF19）
    新発売のモデルを購入し、2ヶ月後にセルは回るもののエンジンが掛かからなくなる。
    ホンダお客様相談センター（失笑）に連絡したら、「ホンダのバイクは故障しないからあなたの使い方が悪い」との暴言を受ける。
    また、2～3年目くらいから唐突に最高速度が50km/h弱しか出なくなるという謎の事象が不定期に発生し、ECUに接点回復スプレーをかけて騙し騙し乗る。
    　⇒1年以上後に、どういう理屈かベルト交換を契機に事象は再発しなくなった...
  • CBR250R（MC41）
    新発売翌年のカラーチェンジしたモデルを購入。
    3年目にカムチェーンテンショナーが破損してけたたましい音を出すようになったが、それを交換修理したくらいで他は特に問題は無かった。
    関係ないが、後のモデルチェンジでライトが二眼になったのが（単眼ライトはデザイン的に好きでないので）悔しかったですね。
  • NC750X（RC90）
    RC90へのモデルチェンジをした翌年にカラーチェンジしたモデルを購入。
    走行中の転倒（自損）や交通事故など経験しましたが、いずれも自走可能な状態で助かりました。
    （RH09に移植しようとGIVIのフィッティングを外したら、グラブバーと共締めするネジ穴部分で割れていました。それだけ衝撃が加わっていたんでしょうねぇ...）
    7年半で約98,000kmと、よく走ってくれましたよ。
  • NC750X（RH23）
    本件。
    納車後1ヶ月と経たず、DCTの変速不良で走行不能に。
    ギヤがNに入らないので、症状発生時にキーOFFした後は始動すらできない。
    ロードサービスより、（近くに公共交通機関も無い場所で）自分がどう帰ればいいのかを想像してゾッとしました。

といった感じです。

 

NC750X（RH23）の後付け物品

NC750X（RH23）に取り付けた物品の紹介をしていきたいと思います。

メインスタンド

これだけは純正オプションで、バネの取り付けが大変だというクチコミをよく見かけるので取り付けて納車してもらいました。
昔から型番が変わっていないので、価格が据え置きなのが嬉しいですね。
RC90（乗り換え前のNC750X）では、出先の駐車場などで区画の幅が狭いとサイドスタンドでは難儀することがあり、乗り換えを機にメインスタンドを装着しました。
あとはチェーン清掃作業も楽になるでしょう。
メインスタンドを使うのは原付2種のスクーター以来ですが、正直重くて掛け難いです。
掛け難いのはメインスタンドの出来の問題なのか、それとも車体重量が倍くらいになっているから当然のことなのか？

トップマスターフィッティング

SHADのトップケースベース取り付け用の車種別ステーで、型番はH0NT75ST。
RC90以降に対応したNC750X用フィッティングがRH23にも適合となっています。
沿わせてマジックテープのベルトで固定しているのは、自作ハイマウントストップランプ用の配線です。
自分は施錠の必要がなければ鍵無しで開閉したいので、トップケースはSHAD派です。
それでもRC90ではGIVIのE22Nでフルパニア化することを考えてGIVIのステーを取り付けていたのですが、GIVIのパニア用ステーはなるべく車両に寄せて幅を抑える配慮が皆無だったので結局フルパニア化しませんでした。
GIVIのステーにSHADのトップケースベースでは穴の位置が合わず、ホムセン金具で強引に固定してたので今回ステーもSHADにしてスマートに取り付けられて満足です。
ただ、SHADにはSH23というGIVIのE22Nと同じようなサイドケースがあるのですが、NC750X用の3Pシステムフィッティングキット（H0NC72IF）はSH23に非対応なので、今回もフルパニア化できませんでした。
（車幅が広くなり過ぎるので、他の適合サイドケースは導入する気無し。）

USB電源

ナビ用スマホの電源確保に取り付けます。
RC90ではキャンプ時などを想定してエンジンが掛かっていない時にも充電できるよう、更にラゲッジスペース内にもバッ直でスイッチ付きのUSB電源を取り付けていましたが、ほとんど使わなかったので今回はハンドル周りの1つだけです。
以前はデイトナのUSB電源を使用していたんですけど、マウントする台座部分が経年劣化で砕け散るのが馬鹿馬鹿しく、違うメーカーを物色しています。
KaedearのKDR-M3Dがハンドルのスイッチユニットの横に取り付ければスマートかな、と深く考えずに購入しましたが失敗でした。
雨除けの庇みたいなものが無いため高速道路走行中など即応できないタイミングで急な雨に降られたら、浸水してショートしてしまいませんかねコレ？
またスイッチユニットの横ではなくハンドルブレースに取り付けたので、形状的なメリットも殺してるし。(^-^;
あ、ハンドルブレースはRC90から移植したもので、POSHの製品だったと思います。
【2025.7追記】
USB-Aポートですが、スマホの充電はできてもペルチェ式ネッククーラーが動作しません。
QC3.0対応製品にしか給電できないのか？
ネッククーラーはモバイルバッテリー運用でしのいでいます。

スマホホルダー

こちらもKaedearの製品で、クイックホールドビートルⅡです。
RC90では1つ前のクイックホールドビートルを使用していましたが、動きが渋くなっていたので乗り換え時に買い直しました。
スマホを押し付けた際にアームのロックを解除するスイッチが、クイックホールドビートルでは赤いピンだったのがクイックホールドビートルⅡでは面に改善されています。
赤いピンはスマホケース側含め振動で摩耗していたので、その対策でしょうね。
買い替えついでにAirアブソーバー付きにしましたが、使ってみた感じだと余計にスマホが振動する気がしないでもない...
RC90だとハンドルブレースではなくスクリーンマウントバーにスマホホルダーを取り付けていたからかな？
RH23に適合したスクリーンマウントバーの発売が待たれる。

エンジンガード

RC90では大活躍した、PROSMANのエンジンガード。
RH09用のエンジンガードがRH23に取り付けられるか問い合わせしたら、適合を確認する予定があるとのことだったので、少し待って適合することが分かってから購入しました。
RC90では見た目を考慮して小さいタイプを取り付けていましたが、RH09/RH23用は大きいタイプしかありません。
今度は転倒してエンジンガードが傷だらけにならないようにしたいものです。
取り付けに関する留意事項として、左側エンジンガードの下側の取り付け金具だけは工具が干渉して六角穴付ボルトを回すのが厳しいため、使用する工具によっては本締め作業が難しいかも。
（穴付ボルトではなく普通の六角ボルトにしたら、スパナが使えるので難無く作業できると思う。）

NC750X（RH23）にハイマウントストップランプ用分岐配線

RH23に移設したトップケース（SHAD SH47）には

ハイマウントストップランプをDIYしているのですが、計算外だったことがRC90とRH23の仕様の違いでした。

RC90は、とても作業しやすい位置にテールライト配線のカプラーがあったんですよね。

（というか、このカプラーを見てハイマウントストップランプ用の分岐配線を作ろうと思いついた。）

それがRH23ではハーネスがガラッと変わっていまして・・・。

あと、このスペースに車載工具を移設してその分ラゲッジスペースを空けていたので、ここにカプラーを集約されるのは個人的にとても邪魔に思います。

リアフェンダー周辺をバラすのには、先に配線外せて楽になるんでしょうけど。

まぁともかくRC90用に作成したハイマウントストップランプ用の分岐配線は流用できず、作り直す必要がありました。

テールライトユニットに直接挿さっているカプラーを抜き、画像検索ですぐに住友電装の090型HXの3極だと分かりました。

このカプラーはメスカプラーしか設定が無くて、オス側は接続対象のパーツに直接成形するものみたいです。

仕方がなく非純正のオスカプラーを調達しましたが、リテーナーも無くて作りは雑でしたよ。

上が今回作成した分岐配線で、下がRC90で使用していた分岐配線です。

ハイマウントストップランプとの中継コネクタは、いわゆるタミヤコネクタです。

自分にとっては馴染みがあり、ラジコン等を扱っているホビーショップでも買えて入手性が良いだろうとRC90用を作成した当時は思っていましたが、リポバッテリーへ移行してしまった現在では過去の遺物ですかねぇ？

いい機会だと、バイク用品店で取り扱いのある適当なカプラーに入れ替えても良かったかも知れない。

また端子をカシメた後でふと思いましたが、分岐させた配線側にはヒューズを入れた方がベターか。

万が一の保険だし、実際RC90でも5年以上ヒューズ入れずに運用して何もトラブル無かったですけど。

SH47にハイマウントストップランプを取り付けた過去の記事はこちら。

NC750X（RH23）に社外USB電源を設置

オプションカプラーがあるというので

RC90では利用したことはありませんでしたが、NC750Xにはオプションカプラーという増設機器用に何も接続されていない空きACC配線があらかじめあるそうです。

Dユニット＋の取り付けは棚上げしていますが、ナビスマホ用にUSB電源の設置は喫緊の課題なので、こちらから配線してみました。

この位置にあるカプラーですね。

ワイヤーシールで埋めたオスカプラーに挿して固定してあります。

型番の特定がなぁ

このカプラー、住友電装の040型HXだとするサイトがあるようですが、メーカーのカタログを見れば分かるように040型HXに4極はありません。

同じくメーカーのカタログを確認すれば、外観図から住友電装の040型HV/HVGだと分かります。

コストに影響してしまうのかも知れませんが、メーカーは製品に型番を刻印して欲しいものだと思いました。

というかですね、2本しか配線しないなら2極のカプラーを使ってくださいよ。（RH09では3本配線されているっぽいが）

例えば060型HXの2極なら、K-CONにラインナップがあるから市販品として入手経路が格段に増えるのです。

まぁこれはオプションの増設機器側のカプラーも変更しなければならなくなる問題も抱えているのでしょうが・・・。

メスカプラー側の配線色が緑と黒だったので、ホンダの配線色パターンからアースとACCだと判断してオスカプラーを作成しました。

ギボシについては接続するカエディアのUSB電源に合わせて104型（φ3.96）にしたけど、Dユニット＋はギボシが103型（φ3.55）なので統一感が無くなってしまうなぁ。
（キタコのサイトによると、103型がホンダ用で、104型がヤマハ・スズキ用となっていますね。）

まぁ配線長には余裕を持たせて作ったので、場合によっては統一のためギボシを切り落としてつけ直せばいいけど。

NC750X（RH23）のカウル外し方_その②

とりあえずミドルカウル以外も外してみよう

Dユニット＋をどうするか未定のまま、検討材料のため1回サイドを丸裸にしてみることにします。

サイドカバーについては、シートを外して2つのプッシュリベットを外すと、後はゴム穴に突起が刺さっている感じでした。

（目立つボルト2つは、銀色のパーツと黒色のパーツを結合する用途に使わていて関係ありません。）

引っこ抜けそうなところを強引に引っ張ってどこかの突起が抜ければ、自由になった隙間から他の固定個所を探していきます。

外すとこんな姿になります。

ステップ近くの突起だけは、下から上に向いていて方向が違うので気を付けましょう。

あと、リア側はシートカウルの下に潜り込むような形になっているので、突起が抜けたら最後はサイドカバーをフロント側にずらすようにして外します。

この部分にあるツメが取り付けの際に入れ難い。

本来は後からシートカウルを被せて取り付ける手順を想定しているのかも知れない。

シェルターについても、ラゲッジの蓋を開けたら出てくるネジ、シートを外したら出てくるネジ、サイドカバーを外したら出てくるネジの3つを外せば簡単に取れます。

ただ、カウル側に配線が固定されているので、クリップ（でいいのか？ 名称がよく分からない）も外す必要があります。

シェルターはここにツメで引っかかっているくらいかなぁ。

作業を終えて

最初にミドルカウルを外した際は難儀だと思いましたが、それ以外はアッサリ外れた印象でしたね。

それだけに、やはりフロントウィンカー基部を別パーツに分割しなかったのが解せない。

側面裸状態のNC750X（RH23）です。

バッテリー端子も見えているし、やっぱりDユニット＋を取り付けるのはラゲッジ横（何かパーツを2つ付けるスペースがあって、1つしか付いていない辺り）が安牌なのか？

ただ、新しいものを配線する度にミドルカウルとサイドカバーとシェルター全て外すのは作業性が悪いなぁ・・・。

サイドカバーは別にミドルカウルを先に外す必要はないし、もうちょっとサイドカバーの隙間に入れれそうな空間が無いか確かめるか。

とりあえず電熱の配線が必要になる時期まで保留。

 

【関連】

NC750X（RH23）のカウル外し方_続くか分からないその①