台湾の地震の時も、確実に停止し、命を救った新幹線。
事故が起きると埋めてしまい、無かった事にする・ならず者国家の高速鉄道にしなくて良かった。安全性と、利便性に優れ、美しい新幹線は、日本の誇りだ。
記事抜粋
高い安全性誇る新幹線 海超え台湾へ、地震装置で無事停止
台湾でも生活便利に 左営駅に止まる台湾新幹線の車両（3月14日、台湾南部・高雄市で）東海道新幹線などの日本の新幹線システムは、政府の後押しも受けて海外に渡っている。
3月中旬、台湾・台北市。中心部の駅に、白にオレンジのラインをまとった台湾高速鉄道（台湾新幹線）の車両が入ってきた。
通勤客やスーツケースを抱えた旅行者らが整然と並び、列車に乗り込む。日本と変わらない光景がそこにあった。 高雄市の会社員・陳梅鈴さん（57）は、仕事やプライベートで週に1～2回、台湾新幹線を利用するという。
勤務先の物流会社や取引先の倉庫に行ったり、台北近郊に住む息子の家を訪れたり。開業前は高雄から台北まで特急列車自強号で片道4時間半かかったが、今はわずか1時間半ほどだ。
「仕事の効率も、生活の利便性も段違いに上がった」 【動画】新幹線、台湾に根付く 現地ルポ 「生活圏」を拡大 台湾新幹線路線図とデータ 2007年開業の台湾新幹線は、日本の新幹線技術を海外で初めて採用した。
専用軌道と自動列車制御装置（ATC）で衝突の危険性を回避し、「乗客の死亡事故ゼロ」「平均遅延時間は約4秒」など、日本と変わらない高い安全性や定時運行を実現している。
計画段階の1990年代には、在来線乗り入れ型の欧州勢と激しい受注合戦を繰り広げた。一時は欧州勢が有力だったが、98年にドイツで起きた列車事故と99年の台湾地震をきっかけに新幹線の安全性が見直され、大逆転で日本の技術が車体や信号システムなどに採用された経緯を持つ。
今月3日午前に発生した台湾東部・花蓮沖を震源とする地震でも、揺れを検知して列車を止める装置が作動した。安全確認のため一部列車を運休するなどし、同日午後までに再開した。広報担当者は「列車や乗客に被害はなかった」と話す。
台湾新幹線の23年の旅客数は1日あたり約20万人と、コロナ禍前の18年度の山陽新幹線（約21万人）に匹敵し、台湾社会に根付いている。
台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路の江耀宗董事長は「新幹線は台湾に広大な『一日生活圏』をもたらし、都市と産業のあり方を変えた」と話す。
日本から支援 日本の鉄道各社は台湾高鉄を技術面で支えている。
とりわけJR東海との縁は深く、両社は14年に技術コンサルティング（助言）契約を締結。これまで設備更新や延伸工事など10件以上の技術支援を行ってきた。
昨年11月には新たに人材育成などに協力を拡大する覚書を結び、今年3月にJR東海の新幹線総合指令所の社員らを台湾に派遣するなど、関係を深めている。
台湾高鉄は昨年5月、JR東海の最新車両「N700S」をベースとする新型車両12編成（144両）を、日立・東芝連合に発注した。
27年から営業運行を開始する計画で、JR東海はこの車両導入に向けた長期支援も行う予定だ。
欧州勢と競争一方、新幹線の海外展開は欧州勢などとの激しい競争も意味し、国際商戦では劣勢に立たされる場面もある。専用軌道などの高いコストがネックとなる新幹線と比べ、在来線に乗り入れることが前提の欧州型は比較的安価に抑えられるためだ。
また、民間主体となって進める米国のプロジェクトでは、建設資金を集めることにも苦労している。
こうした中、JR東海が後押しする米テキサス州の高速鉄道プロジェクトに昨年8月、鉄道事業を行う全米鉄道旅客公社（アムトラック）が参画する方針を発表した。
信用力があるアムトラックの参加で、課題の資金調達に追い風が吹いた形だ。 JR東海で海外展開プロジェクトを担当する与謝野優執行役員は「海外展開は、当社が日本の大動脈を維持・発展させる使命を永続的に果たすために重要だ。
国内鉄道産業の市場を拡大させ、技術革新やコストダウンも加速する」と力を込めた。
