Ｆ１語録 #817

このチームでは、

誰も

『だったかもしれない』ことについて

いつまでも考えたりはしない


ルノー　ドライバー
ヘイキ・コバライネン

（出典：Ｆ１速報　2007年ハンガリーGP号）




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好調ロータス、アリソン離脱で一転不安？

みなさま、こんばんは。

今シーズン、フライアウェイの4戦を終え、
失礼ながら予想外の好調さをキープしているロータス。

開幕戦での優勝を含み、ここまで表彰台獲得率が50%と
安定的にあらゆるサーキットで速さを発揮していると言えそうです。

そんな彼らのマシンE21のデザインチームのテクニカルディレクターは
ジェームズ・アリソンです。

今回、シーズン途中ながら彼の退任が発表され、
後任として内部昇格によるニック・チェスターの起用を発表しました。

近年のロータスのマシンは、絶対的な速さを手に入れたことはありませんが、
安定した成績を確保し続けている結果が、
今季ここまでのキミ・ライコネンのドライバーズ選手権2位であり、
昨年の同3位に表れていると言ってよいでしょう。

アリソンがチーム離脱後どうするかは明確になっていませんが、
上記のような近年の成功から彼の評価は高まっており、レッドブル、フェラーリ、
マクラーレン、メルセデスのいずれかに移籍すると見られているようです。

しかし、そうすると気になるのが好調ロータスの今後です。

アリソン離脱後のチームが、チャンピオン争いを繰り広げているライコネンを
サポートすべく、マシンを進化させていけるか。

加えて、来季の大幅なレギュレーション変更を前に、
今季は来季のマシンとの並行開発を強いられる難しいシーズンとなりますが、
来季マシンの開発が滞りなく進捗できるかという面もあります。

比較的低予算で好成績を収めてきたチームだけに、
人員の流出が成績低下につながらないことを願います。


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チームらテスト制限緩和を検討中

みなさま、こんばんは。

シーズン中のサーキットでのテスト走行が禁止されて久しいですが、
この制限に関して見直す動きがあるようです。

もともと、自前でサーキットを持っているフェラーリや、
資金が潤沢なチームはこの制限に乗り気ではありませんでした。

しかし、年間コストが跳ね上がり、プライベータチームが
生き残るためにもコストカットを真剣に考えざるを得なくなった時、
この案を受け入れたという背景があります。

その後、盛んに行われるようになったのが風洞の積極利用と、
シミュレーション技術の活用による開発です。

より実物スケールに近い風洞施設にアップデートしたり、
スパコン並の処理性能を持つサーバーを導入したりと相当額投入しているはず。

一方で、その弊害として最近発生しているのが、風洞やシミュレーション結果と、
サーキットでの実走との相関が取れていないことによるパフォーマンス不足です。

特にシーズン中では、レースウィークの金曜日位しか評価する機会がないため、
無駄玉になるかもしれなくとも、いかに大量のパーツを投入・評価し、
その週末や次戦以降に繋げられるかがポイントにもなっています。

そんな状況もあり、やはり走って答えを見出したいという強うニーズがあるため
資金的余裕がある（しかも、シミュレーション等への投資が比較的低い）チームは
シーズン中のテスト再開に強い関心を持つ訳です。

若手ドライバー限定の走行時間帯を増やすといったアイデアもあるようですので、
上手く現状のF1の課題解決に繋げられるよう持って行って、
みんながハッピーになれれば良いですね。


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5/8 ジル・ビルヌーブの亡くなった日

いまさら、この場で説明する必要はないかもしれませんが、
今日5/8はジル・ビルヌーブの亡くなった日です。

最近（でもないか？）のファンの方には、1997年のワールド・チャンピオン、
ジャック・ビルヌーブのお父さんと言った方が分かり易いでしょうか。

ジルは、文句なしに伝説のドライバーの一人でしょう。

彼のアグレッシブなドライビングスタイルは高く評価され、当時、
比較的劣勢なフェラーリを上位に導く姿に魅了されたファンも多かったでしょう。
（残念ながら、自分はリアルタイムでは見てないです。）

事故があったのは1982年F1第5戦ベルギーGPです。

前戦、サンマリノGPでチームオーダーを無視して、
ペースダウン中のジルを抜いて勝利を手にしたディディエ・ピローニとの確執が
悲劇を呼び込んだと言われています。
（今年のセパンでのレッドブルの状況と全く同じですね．．．）

ゾルダーでの予選アタック中に
前を走行するヨッヘン・マスのマーチのタイヤに乗り上げ、
ジルのマシンは宙を舞い、その際に投げ出され、フェンスに叩き付けられました。

現場や病院での懸命の措置も及ばず、32歳でこの世を去ることになりました。

彼が1981年と1982年につけたカーナンバー27は特別な番号として、
以後のドライバーにも受け継がれています。

1990年に27番のマシンで戦ったアイルトン・セナは、
この番号を背負っているだけで勝てる、というようなコメントを残していました。

なお、1982年はジルの事故以外にも、
死亡事故含めてドライバーを危険にさらす大きな事故が多数発生しました。

そのせいもあって、挙動変化に対してセンシティブなウイングカーは
翌1983年から禁止となり、フラット・ボトム規定が制定されました。


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Ｆ１語録 #816

表彰台の

”てっぺん”に立たない限り、

本当の満足は得られはしないよ


BMWザウバー　ドライバー
ロバート・クビサ

（出典：Ｆ１速報　2007年ハンガリーGP号）




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ザウバー、グティエレスを放出して可夢偉に！？

みなさま、こんにちは。

新人の当たり年と言われている今シーズンにおいて、
ザウバーからデビューのエステバン・グティエレスが苦戦中と見られているのは、
先日この場でもお伝えした通りです。

この話は更に発展し、一部報道ではグティエレス放出なんて事になっているそう。

そして、その代替候補に小林可夢偉の名前が挙がっているらしいです。

他にも、レッドブルのリザーブドライバーであるセバスチャン・ブエミや
過去にザウバーの若手テストでドライブ経験のあるGP2のファビオ・ライマー
なんかの名前が挙がっています。

現在、WEC（世界耐久選手権）にフェラーリから参戦中の可夢偉は2戦連続で
表彰台を獲得し、まずまずのシーズンスタートを切っています。

そんな可夢偉にお声掛かった場合、どうするべきでしょうか？

せっかく、フェラーリとの契約を手に入れられた状況ではありますが、
もちろんザウバーでのドライブを選択するべきでしょう。

もしかしたら、フェラーリエンジンのよしみで移籍を快諾してくれるかもしれません。

しかし、残念ながら、可夢偉に声は掛からないと思っています。

正確には、誰にも声は掛けられず、グティエレス放出はないのではないかと。

先日も書いた通り、ルーキーとしてのグティエレスの成績は、
あのセルジオ・ペレスと比較しても極端に劣っているとは考えにくいです。

ペーター・ザウバーも4レースだけでは何も判断できないとコメントしています。

むしろ、グティエレスはテスト制限の犠牲者であるため、
もっと時間を与えて判断すべきとの主張です。

確かに、昨今の走行距離の短さを考えれば長い目で見守る事も必要ですね。

可夢偉には残念ですが、まずはグティエレスの成長を待ってあげましょう。


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5/7 モナコでバンディーニの事故があった日

1967年5月10日F1世界選手権第2戦として行われたモナコGPで、
フェラーリをドライブしていたロレンツォ・バンディーニが事故に見舞われました。

バンディーニは1961年にプライベーターのクーパーからデビューし、
1963年途中からワークスのフェラーリに移籍しました。

1964年には、優勝1回と3位を3回を獲得し、飛躍のシーズンとなっています。

しかし、その後は勝ち星に恵まれていません。

事故があったレースでも、勝ちに近い場所にはいました。

フロントローからスタートしたバンディーニは、
レース終盤、優勝を懸けてトップを行くデニス・ハルムに迫っていました。

そして、82周目のシケインで事故が発生しました。
（当時は100周レースでした。）

バンディーニのマシンはクラッシュ、そして、炎上。

救出に時間がかかり、燃えるマシンに取り残された彼は、救出後に
病院に運ばれまたものの、3日後の5月10日に帰らぬ人となってしまいました。

享年31歳でした。

1992年、彼への追悼の意を込めて、「ロレンツォ・バンディーニ賞」が設立。

これは、前年活躍した若手ドライバーに贈られる賞で、
トラック上での速さはもちろん、
そのキャラクターやF1に対するアプローチなどが評価対象になります。

過去5年間では、直近から遡ると、ブルーノ・セナ、ニコ・ロズベルグ、
ルイス・ハミルトン、セバスチャン・ベッテル、ロバート・クビサが
その功績を称えられています。


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Ｆ１語録 #815

何を始めるにも

未熟な時代があるのは

否めないわけだから、

当然の事なんだ


BMWザウバー　ドライバー
ロバート・クビサ

（出典：Ｆ１速報　2007年ハンガリーGP号）




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5/6 スーパーアグリ撤退発表の日

2008年5月6日、そのプレスリリースに日本中が涙しました。

スーパーアグリ、「即時撤退」を表明。

2006年初参戦以来、2年4ヶ月に及ぶ戦いはここで幕を下ろしたのでした。

日本初のプライペーターチームとして鈴木亜久里代表が立ち上げた
スーパーアグリは2005年の準備期間を経て2006年から参戦を果たしました。

オールジャパンを標榜するチームは、シャシー（スーパーアグリ）、
エンジン（ホンダ）、ドライバー（佐藤琢磨と井出有治）、タイヤ（ブリヂストン）と
すべて日本でまかなう発想でした。

彼らの苦労はエントリーする時から始まっており、
当初2006年のエントリーリストに入っていなかったものの、
年が明けてから全チーム合意のもと許可されたという経緯があります。

2002年のアロウズA23を改良したマシンSA05でも苦戦を強いられました。

開幕戦バーレーンで井出がトップの108.5%と、今なら予選落ちのタイム。
（ノックアウト方式に予選方式が代わって、
　新興チームが参入するまでは107%ルールは適用されませんでした。）

井出のスーパーライセンスはく奪など、課題はいろいろありましたが、
それでも、ドイツでSA06を投入すると調子が上向き始めました。

翌年は、ホンダの2006年型RA106に酷似したSA07を投入し、
スペインGPで琢磨が入賞を果たすなど大躍進を遂げました。

しかし、その年の後半から資金問題が表面化し始めます。

なんとか、2008年もエントリーにこぎ着けますが、
様々な売却話が出ては消えていく中、
最終的に冒頭の「即時撤退」となってしまいました。

いい夢を見させてもらったと思いつつ、
いつの日かその夢をつなげたいと思わせる出来事でした。


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Ｆ１語録 #814

リーダーたちを捕らえるには

彼らの2倍努力しなければいけない


ロータス　ドライバー
キミ・ライコネン

（出典：ESPNF1）




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