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季節にあまり左右されることなく使う照明器具は、家庭の電力の16.1％を占めているんです。
暗いなと思ったら、電球や傘をさっと拭いてみてください。思った以上に埃が付着していることがわかります。 晴れた日には、カーテンやブラインドを開けてお天道様の光をたっぷり浴びるのも気持ちがよく、省エネにもつながります。 
昼間につけっぱなしの電灯、ムダはないですか？
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家庭の消費電力量で、もっとも多くを占めるエアコン。その使い方が省エネ対策の最大のポイントです。
設定温度を適正温度にすれば、エネルギー削減につながるのはわかります。では、その効果は実際にどれくらいあるのでしょうか？
（財）省エネルギーセンターの調査によると、
これは、冷暖房時の消費電力量を約400Whrと見積もると、約9％分の省エネルギーになるわけです。
冷暖房するときには、いろんな工夫が楽しめます。ちょっとした工夫で、大きな効果を得られます。
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2008年夏に閣議決定された「低炭素社会づくり行動計画」において前面に打ち出された言葉のひとつが「次世代自動車」だ。その定義と開発・普及状況、そ して普及に向けた取り組みを、環境省 水・大気環境局 自動車環境対策課 課長補佐 井上清登さんに聞いた。
「低炭素社会づくり行動計画」で定義される次世代自動車は、ハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、クリーン
ディーゼル自動車、CNG自動車等（下表参照）。現在、国内で販売される新車に占める次世代自動車はおよそ50台に1台。同計画では2020年までにそれ
を2台に1台まで高めることをめざしている。
「次世代自動車普及の目的は、いうまでもなく低炭素社会に向けた輸送部門でのCO2削減です。これらの技術は自動車メーカー各社が低公害化などの観点から、以前から取り組んできたものでもあります」と井上さんはいう。
国内での普及状況は、「プリウス」をはじめとしたハイブリッド自動車が主流。だが、将来的にどの方式が次世代自動車の主流になるかは見えていない。今年夏
には、ガソリン車同様に使える電気自動車が世界にさきがけて三菱自動車と富士重工から発売され、早ければ今年中にプラグインハイブリッド自動車もトヨタ自
動車から発売される見通しだ。また、トヨタ自動車とホンダが取り組む燃料電池自動車についても、実用化に向け、明るい兆しが見えているという。
世界的な開発動向に目を向けると、欧州メーカーはクリーンディーゼル自動車が主流で、米国メーカーは開発がほとんど進んでいないのが実情だ。
「次世代自動車技術は、国内メーカーが世界をリードしている分野。これは国際的な競争力・技術力の強化という面でも期待されています」（井上さん）。
一方、普及という観点で注目されるのは、電気自動車本体を低価格で販売し、使用するバッテリーのレンタルでビジネスを成り立たせる計画を掲げる米国・ベタープレス社の取り組みだ。
「バッテリーが高額であることが、電気自動車が割高になる理由です。しかし普及が進めばバッテリーは確実に安くなり、100万台普及すればガソリン車より
電気自動車の方が安くなる、とも言われています。同社の取り組みは、普及促進に向けた方法論のひとつといえるでしょう」（井上さん）。
次世代自動車の普及に向け、自動車税、自動車取得税の軽減措置がなされているほか、平成21年度からは自動車重量税の減免も行われる。また電気自動車を購
入する地方自治体には補助金を交付する予定だ。これには、ガソリン車の3倍前後の価格になると見られる電気自動車を公的機関が積極的に買い支えることで、
将来の低価格化につなげる狙いがある。 充電インフラ整備に関しては、平成21年度から電気自動車用の急速充電設備を設置した場合、固定資産税の最初の3
年間の課税標準を2/3にする優遇措置をとることが決定している。だが「インフラ普及には、補助金や税優遇だけでは限界がある」と井上さんはいう。
「ビジネスモデルが未確立のまま補助を行っても、設置者の負担が必要になることに変わりません。電力・石油業界等とともにどのようなビジネスモデルが可能
か広く検討し、場合によっては充電スタンド設置に関する各種規制を緩和するなどしてその確立に向けた支援を続けたいと考えています」。
今後、環境省では51台の電気自動車と電動バイクを使い、実証実験を行う予定だ。
「電動自動車は自治体で公用車として、電動バイクは宅配便会社と郵便事業会社で集配用として使ってもらう予定です。それにより、従来のものと遜色なく使えることを実証していきたいと考えています」（井上さん）。
（取材・文：滝内康友）
| 方式 | 実用化のめど | 特徴 |
|---|---|---|
| ハイブリッド自動車 | すでに実用化 | エンジンのほかモーターとバッテリーを備え、ブレーキ時の回生エネルギーを再利用する |
| 電気自動車 | 2009年夏 | 家庭用電源で充電可能な大型バッテリーを搭載し、モーターのみで走行。回生エネルギーの利用など、ハイブリッド自動車との共通点も多い |
| プラグインハイブリッド自動車 | 早くて2009年中 | ハイブリッド自動車のバッテリー性能を強化したもの。家庭用電源で充電可能など電気自動車に近い特徴を持つ |
| 燃料電池自動車 | 未定 | 水素と酸素などの化学反応から電力を取り出す化学電池によりモーターを駆動する |
| クリーンディーゼル自動車 | すでに実用化 | 窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）などの排出量を削減したディーゼルエンジンを備える。欧州を中心に乗用車でも普及が進む |
| CNG自動車 | すでに実用化 | 天然ガスを燃料にした内燃機関を備える。技術的にはディーゼルエンジンを改造することで容易に実用化可能。小型・中型トラック中心に普及が進む |
| 水素自動車 | 未定 | 水素を燃料にした内燃機関を備える。走行中のCO2排出量はゼロだが、技術的な困難さに加え、窒素酸化物（NOx）を排出することも課題のひとつ |
CO2に価格をつけて取引する――排出量取引は、2007年にはEU市場を中心に、世界全体で総量 30億トンが7兆4880億円で取引され、今後の地球環境及び世界経済に大きな影響を与えるビジネスに急成長している。環境省地球環境局市場メカニズム室 室長補佐 河村玲央さんに、日本での排出量取引の試行実施の状況について聞いた。
「温室効果ガスの削減は人類の生存基盤に関わる課題」という認識のもと、削減に向けた長期的な取り組みが必要だと河村さんはいう。「息の長い取り組みを促 していくためには、通常の経済活動のなかで削減を評価し、価値づける仕組みをつくっておく必要があります。その手段のひとつが、炭素に価格をつけて取引す る国内排出量取引なのです」。
EUでは2005年からすでに実施されており、米国、カナダなどでも炭素の国内排出量取引制度の導入が検討・予定されている。こうした環境問題と関連した 取引制度が本格的に実施されたのは、1990年代に米国が酸性雨の原因である硫黄酸化物の削減を目的に導入した制度とのこと。その際に取引方法として確立 されたのが、排出枠の制限（＝キャップ）を達成してそれ以上に削減量を増やす企業と、自社では達成できないが排出量を他社から買う（＝トレード）ことで削 減量を達成する企業による「キャップ＆トレード」制度だ。設備投資などによって排出枠以上の削減に成功した企業は、余剰の削減分を他社に売ることで利益を 得ることができ、その削減分を買った企業は、自社の設備投資にかかるコストよりも安価で効率的に排出枠を達成できる。既存の物流によって生じる取引とは異 なった商談が成立するため、取引を仲介する企業の誕生など新ビジネスの可能性も大きく、また当初の目的であるCO2の総排出量は目標以上に削減される可能 性が高い。
「環境省では、自主参加型国内排出量取引制度（JVETS）を国内排出量取引のいわば第一歩として、2005年から30億円の予算で行っています」（河村さん）。
参加希望企業は、提出された削減プロジェクトの成績のいい順に採択し、最大3分の1の補助金を出す方法で、第2期にあたる平成18年度は、基準年排出量から19％の削減を予測していたが、予測を超える25％の削減に成功している。
参加したのは、目標保有参加者（＝削減に参加する企業）61社、取引参加者（＝仲介企業）12社。取引件数は51件（総取引量はCO2 54,643トン）だった。このJVETSの成功は、10月からの政府の試行実施に向けていい先例となっている。
「ただし、JVETSはもとよりCO2削減に意欲的な企業によるものでしたので、上澄みを拾っている可能性があります。さまざまな企業が参加してもうまく
いくかどうかを見ていくのが今後の課題です。補助のない状態でCO2
20％削減は厳しいかもしれませんが、試行実施では、環境自主行動計画に参加している場合は、自主行動計画より上の数値を目標にしてくださいというルール
はあります」。
排出量取引制度の試行実施への参加には、参加企業のコスト管理や利益追求はもちろん、環境ビジネスやCSR的な観点でのメリットに対する考え方など、多様
な要素が絡んだ判断が求められる。多くの企業が慎重になっているのが現状のようだが、環境省は新たに始まる試行実施への積極参加を期待しているとのこと。
「新たにスタートする排出量取引制度の試行実施では、JVETSより大規模な実験を行うことで、排出量取引自体を検証して次のステップにいきたいと考えて
います。CO2の削減を、規制によって達成していくのは厳しいので、ビジネス活動のなかで削減できる手助けをしていきたいと思います」（河村さん）。
温暖化対策型商品の購入やサービスの利用、あるいは省エネにつながる行動に対しては、ポイントが付与される。そして貯まったポイントはさまざまな商品や サービスと交換できるだけでなく、その他のポイントや電子マネーにも換えられる――。温暖化防止国民運動の切り札ともいわれる「エコ・アクション・ポイン ト」について、環境省総合環境政策局 環境教育推進室 室長補佐 中島恵理さんに、いろいろとお話しをうかがった。
「日本は京都議定書に基づき、2012年までに1990年比で６％の温室効果ガスを削減しなければなりません。ところが、その排出量は増加の一途をたどっており、なかでも『家庭部門』のCO2排出量が伸びています」
中島さんによれば、「家庭部門」のCO2排出量は1990年比で約４割増加しており、対策の一層の強化が求められてい
るという。しかも地球温暖化に対し関心を示す層が９割を超えているにも関わらず、温暖化対策型商品の購入といった積極的な行動を起こしている人たちは、そ
の５％にも満たないという流通業界などの見方もある。そこでなんとかして温暖化対策型の商品・サービスの購入や、省エネにつながる行動を消費者に促し、
CO2削減へと結びつけていけないものかと考案されたのが、「エコ・アクション・ポイント」だ。
エコ・アクション・ポイントの仕組みは、企業が発行している販促ポイントと同じ。温暖化対策型の商品やサービスの購入量に応じ、その商品やサービスを提供
する企業がポイントを付与する。発行ポイント分に相当する資金はその企業が出資するので、会員登録を済ませた消費者は貯まったポイントを、言わば通貨とし
ていろいろな商品やサービスへと交換できる。
また企業にしても、エコ・アクション・ポイントを付与することで、従来のマーケットを超えた新規顧客への販売活動を促進できるほか、エコ・アクション・ポ
イントのサイトやメールマガジンで、自社の温暖化対策型の商品やサービスを積極的にPRできるので、販売数の拡大も期待できる。しかもこうした活動は、環
境省のホームページや各種メディアに取り上げられるため、社会的責任を果たす企業として自社をアピールすることができるのだ。
「消費者にとっては、単に貯めたポイントを商品やサービスへ交換できるだけでなく、温暖化対策型の商品やサービスの購入で、自身がCO2削
減にどれだけ貢献したかが理解できます。しかも貯まったポイントが、環境に配慮した商品やサービスに交換されることを考えた場合、エコ・アクション・ポイ
ントは環境に優しい消費者を育てながら、同時にエコ・ビジネスをも育てていくという、そうした意義を持った事業ともいえるのです」と、中島さんは話す。
温室効果ガスの排出削減に資する商品・サービスの購入・利用や省エネ行動によりポイントが貯まり、そのポイントの量に応じて、商品等の経済的価値のあるものと交換できる仕組み
エコ・アクション・ポイントのモデル事業としては、JCBが2008年10月からスタートさせたポイントシステムがある。家電メーカー、量販店、消費財
メーカーなど、温暖化対策型商品等を販売する複数の業種の事業者が参加できる、横断的なエコポイントプラットフォームをJCBが運営、管理。現金を含む決
済手段に広く対応し、さまざまな商品・サービスにポイントを付与することができる仕組みとなっている。しかもポイント付与に必要な設備も、既存のものを活
用することができるよう配慮されているのが特長だ。
「このモデル事業における消費者（会員）のメリットとしては、参加事業者が増えるにしたがい、ポイント交換できる商品やサービスの選択肢が広がることが挙
げられます。また参加事業者のメリットとしては、お互いが共通のプラットフォームを利用することによって、企業間の送客効果が期待できるほか、プラット
フォームに蓄積されていく顧客データを共有することも可能となります」と、中島さんは解説する。
蓄積されたその情報は、自社のマーケティング活動やCRM（顧客管理）活動にも活かせるため、ポイント原資、あるいはシステム使用料といった企業負担も、参加事業者にとっては効率のいい投資と見なされているのである。
「2008年度はシステムを立ち上げるところにエネルギーが費やされたため、エコ・アクション・ポイントについての認知度はまだ高くはありません。けれど
も生活に深く根ざした仕組みへと成長させていくことは十分に可能と考えていますので、国民のみなさんが日常生活のあらゆる場面でエコ・アクション・ポイン
トに出会っていただけるよう、参加企業の拡大を促していくとともに、会員を拡大することで『家庭部門』のCO2排出量の削減へとつなげていけるよう、環境省としても努力を続けていきたいと思います」
それに環境への投資は長期的な視点に立てば企業にも、そして消費者にとってもコスト削減につながり、経済を活性化することにもなるはずと中島さんは言葉を
つなぐ。それだけに景気の低迷が続く今だからこそ、地球環境保護へのさまざまな取り組みと連携させながら、エコ・アクション・ポイントを経済活性化の起爆
剤にしていきたいのだと抱負を語る。
モーダルシフト（Modal Shift）とは、環境負荷の低い輸送手段に転換することをいう。
モーダルシフト（Modal Shift）とは、環境負荷の低い輸送手段に転換することをいう。
例えば、国内の貨物輸送について、一部のルートをCO2の排出量の多いトラックから、環境負荷が低く大量輸送機関である鉄道や船舶に切り替えることである。
現在の貨物輸送はトラックが主流となっているが、CO2の排出量による環境問題や交通渋滞問題、さらには少子高齢化による労働力不足の問題など、物流面において効率化を図ることが求められるようになってきた。
日本では1991年4月から旧運輸省（現在の国土省交通省）が、CO2の排出量や交通渋滞緩和のための重要な施策として推進している。
モーダルシフトにより、次のような効果が期待されている。
国土交通省の説明によると、1tの貨物を1km運ぶ場合に排出されるCO2の排出量は、トラックの使用時と比較して鉄道では8分の1、海運は4分の 1とされている。貨物輸送の方法を転換することにより、鉄道では87％、海運ならば75％ものCO2排出量を削減することが可能となるようだ。
しかし、モーダルシフトの普及には問題もある。鉄道や船舶を利用するためには、駅や港などのターミナルが必要となる。個々の配送先に行くためには、 鉄道や船舶からトラックに荷物を積み替える必要がある。鉄道や船舶を利用する場合、運行時間に影響を受けてしまう。さらに、荷主である企業・鉄道事業者・ トラックを所有する運送業者などが連携しなければならない。
そこで、民間事業者と関係省庁との協働の場として、2010年3月に「モーダルシフト等推進官民協議会」が設置されている。
これまでは、「グリーン物流パートナーシップ会議」の普及事業を通じてモーダルシフトを促進してきた。しかし、荷主と物流事業者の連携をさらに強化し、鉄道や船舶の利用促進、将来のインフラ整備を実現するため、2009年12月に開催された「地球温暖化 ・エネルギー関係での経済産業省と国土交通省による合同ワーキングチーム」の検討により、グリーン物流パートナーシップ会議の下に、民間事業者と関係省庁との意見交換の場である「モーダルシフト等推進官民協議会」が設置された。
環境負荷低減策としてはモーダルシフトのほかに、大型化や共同化などによるトラック輸送の効率化、大型低公害車やスーパーエコシップ（※1）、スーパーレールカーゴ（Super Rail Cargo／※2）などの新技術の導入が進められている。
※1：有害物質の排出が少なく、広い貨物スペースを有する次世代国内貨物船のこと
※2：JR貨物M250系の愛称であり、モーターを貨物列車の前後に分散させて走行性能を高めた、世界初の特急コンテナ電車のこと
日本工業規格では15℃から25℃と定めています。これが一般的には食品を常温で保存するときの目安となります。
一方、厚生労働省の「常温保存可能品に関する運用上の注意」では「常温とは外気温を超えない温度」とされて いることから、夏の一般的な室内で25～30℃、春や秋、さらに冬の暖房した一般的な室内では15～20℃とお考え下さい。食品メーカーはこれらを前提と して、『常温保存』と書いた製品の場合の商品設計をしています。容器が密封されていれば無菌状態が保たれるため、開封前であれば温度に左右されず賞味期間 内に腐ることはありません。しかし、30℃を大幅に超えるような温度に長期さらされてしまうと、色が変わってしまったり、香りや味わいが劣化してしまうこ とがあるので、保管場所には注意が必要です。なお、開封後は記載されている賞味期限で判断するのではなく、冷蔵庫に入れるなど、容器に記載されている保存 上の注意をよく見て、できるだけ早くお飲みください。
