いつもエコノミライ研究所のブログをご覧くださり、誠にありがとうございます。
電気自動車ＥＶの普及促進を、第１目標として掲げ、活動をしていますが、
そもそも、現代ニッポン社会で困った現象は、「クルマ離れ」でありまして、
ＥＶを推進するための前提すら成り立たない可能性すらあるワケですから、
「クルマがほしぃ！」
「クルマって、楽しい！！」
「クルマを、運転してみたい！！！」
と一人でも多くの方々に思って頂けるための活動も、欠かすことはできません。
ですから、現実的な話、従来型内燃機関エンジンを搭載したクルマの紹介もできなければ、「次世代自動車」であるＥＶやＰＨＶ、ＦＣＶの説明が不可能である、ということになります。
幸いなことに、ゴッチ本部長や楊田の諸活動は、関係各所の皆様方からは、好意的に受け止めていただくことが多く、特に、ピュアＥＶを真っ先に市場投入された三菱、日産、両者の関係者の皆様には、大変なご厚情を賜っております。
改めまして、関係者の皆様に対しまして、御礼の気持ちを表明させて戴きます。
（いつも、ありがとうございます！）
さて、前置きが長くなりましたが、早速、今回の表題にもあります
２０２０年６月３０日に発売が開始された
日産自動車の新型ＫＩＣＫＳ（キックス）
の紹介をさせて戴きます。
このシリーズの最初からご覧に成りたい方は、此方からどうぞ
今回は、第３回目ということで、内観のうち、装備を中心に紹介します。
今回の撮影並びに試乗におきましては、岡山日産株式会社様のご理解・ご協力のもと、記事並びに試乗記動画作成が実現致しました。
＜こころ＞より御礼申し上げます。そして、いつも、お世話になります。
ファーストショットから受ける印象は直線基調の「まじめ」な形をしたＳＵＶタイプのクルマであることです。
つくづく、意識してしまいますけれども、このようなＦＦ５ドアハッチバックのデザインの原点は、
やはり、（×ッチの）マーチ
ですよ。
おそらくは、４年前にはない造形部分がコチラ
「ＫＩＣＫＳ」というロゴが記されています。これは、正直、”カッコえーじゃん”と思えた部分です。
先回では、新型キックスの内装、シートの造りなどについて、クローズアップ致しました。
標準タイプの内装色は、基本的に、黒です。
ただし、日産車のプレミアムシートで採用される、ステッチ（縫い目）デザイン（本物です。）を贅沢に多用していることから、
「ひとつ上の品格」を感じるシート、という印象を受けました。
標準車「Ｘ」よりも若干お高くなりますが、
「Ｘツートンインテリアエディション」というモデルを選択しますと、
非常に垢抜（あかぬ）けていても、決して派手でもなく、上質性を保った、素敵な内装色を選択することができます。
正直な気持ちを打ち明けますと
ｃ２８セレナの内装が、このような雰囲気であることが判明し次第、購入検討に入る予定です。
（今は、ガマンじゃ）
前置きが長くなりました。
お待たせしました。
今回の本題である、新型キックスの装備について、撮影した写真を参考に、楊田の分かる範囲で解説して行きます。
「ＫＩＣＫＳ」というクルマは、元々、ＪＵＫＥに搭載された１．６Ｌエンジンや、１．５Ｌエンジンを前提に開発されたクルマですが、
タイ王国並びに日本国向けのキックスは、全車、ＥＶ技術を搭載したシリーズハイブリッド「ｅ－ＰＯＷＥＲ」を搭載しています。
更に、日本国向けキックスには、自動運転技術「ＰｒｏＰＩＬＯＴ」（１．０）を搭載しており、高速道路での単一車線でのハンドル支援・前車追随式クルーズコントロールにて、遠距離ドライブが格段に楽になります。
中央のエアコン吹き出し口、９インチカーナビゲーションを除きますと、
Ｃ２７セレナやＺＥ１リーフ、ＨＥ１２ノートｅ－ＰＯＷＥＲと同一のスタート・ストップボタン、シフトノブ形状を除いたシフト関連機器
Ｃ２７セレナやＺＥ１リーフの運転席ドアコンソール類、ステアリング
Ｃ２７セレナと同様のエアコンコンソール
ＺＥ１リーフと同様のスピードメーター並びに情報モニター
ＨＥ１２ノートｅ－ＰＯＷＥＲとは細部が異なるものの、同様なサイドエアコン吹き出し口（正確に申しますと、デイズやルークスの吹き出し口と共通です。）
など、というような共通項を見出すことができます。
２０１６年に海外でデビューしたクルマですが、デザインの陳腐化を感じることは、ありませんでした。
運転席周りの雰囲気（ふ「ん」いき）が、最も近いクルマは、ＺＥ１リーフかもしれません。
海外バージョンの内装も、一寸だけネットサーフて受け止めた印象も総合的に加味しますと、
ＺＥ１リーフのスピードメーターが、何故、アナログであったのか、という謎が解けたような気がしています。
（「すべて」本で語る技術者の方のデジタルメーター不採用のコメントが、単なる「言い訳」にしか聞こえてきませんでした。下請けとの信頼関係、諸外国でのリサーチの結果、アナログメーターとなった、だから、日本ユーザーの意見は、少数派であった、と答えて頂く方が、よほど意味が通ります。それでも、納得しませんけれど。）
（何のことを言っているのかは、分かる人には判りますので、ここでも、敢えて主語は述べません。）
（合成）皮革巻きステアリングは、Ｃ２７セレナを皮切りに、日産スポーティ車用の定番ハンドルとなりました。
早いもので、初登場から、５年ほどの時が経過しようとしています。
向かって左側のコンソール類は一番左から
・音声上下ボタン
・情報パネル制御用カーソル並びにＯＫボタン
・曲順・周波数切り替えボタン
・ソース切り替えボタン
向かって右側のコンソール類は一番右から
・プロパイロットボタン
・クルーズ速度上下ボタン（「－」側ボタンは、プロパイロット開始ボタンを兼ねています。
・クルーズ時の車間距離調整ボタン（車間距離を３段階調節することができます。基本は、車間が一番広めです。）
・ハンズフリー通話開始・終了ボタンです。
ウィンカーレバーのライトスイッチ配置が、このクルマの場合も、「ＡＵＴＯ」が一番奥の次にあるので、納得できません。。。
（ＯＦＦとスモールの間に「ＡＵＴＯ」を設定してほしいです。）
ウィンカーレバーの奥に見えるボタン類は左から
・緊急ブレーキ機能停止ボタン「インテリジェントエマ－ジェンシーブレーキＯＦＦ」
・ステアリングヒーター用ボタン
・ふらつき防止装置停止ボタン「ＶＤＣ ＯＦＦ」
・ライトレベライザー「ヘッドランプレベライザー」
のようです。
エアコン吹き出し口のデザインが、ノートやデイズと共通であることは、もはや、エアコンに車格の上下が関係ないことを象徴している、ものと受け止めています。
また、日産特有の運転席ドアコンソール類の配置も、このような配置・スイッチ類の形状となり、早、１０年以上の時が経過しています。
７インチの情報パネルとアナログスピードメーターの配置が、
ＺＥ１リーフのパネルと同じであったことを、今更ですが、知ることとなります。
アナログ計測器メーカーの皆様にはお気の毒ですが、アナログメータでさえも、液晶パネルで表現することが可能な時代となってしまいましたので、何らかの対応が求められていると思います。
これは、希望的予測ですけれども
全ての道路に制限速度が設定され、それに伴って、自動車の速度も、その制限速度以上のスピードを出すことができない時代が、到来するものと予測致します。そうなると、速度超過の問題がなくなり、スピードメーターの重要性が、益々、小さくなるかもしれません。
続きまして
センターパネルの辺りに視点を移してみましょう。
写真中央の上から
・エアコン中央吹き出し口
・ハザードランプスイッチ
・９インチカーナビゲーション
・オートエアコン用コンソール
・シガーソケット
・ＵＳＢソケット
・ｅ－ＰＯＷＥＲモード切替スイッチ
・ＥＶ走行優先スイッチ
・ＯＮ－ＯＦＦスイッチ
・シフトノブ
・パーキングシフトレバー位置指定スイッチ
・パーキングブレーキ用スイッチ
・オートブレーキホールド用スイッチ
・ドリンクホルダー
等の存在を、確認することができます。
カーナビゲーションはディーラーＯＰですが、上級ＯＰですと、この写真のような松下製９インチ（ＭＭ３２０）となりますが、一応、廉価版もありまして、ビクターケンウッド製７インチ（ＭＪ１２０）となります。
また、意見具申を一つ追加します。ハザードランプ用スイッチのスイッチを押しやすい形状への変更をし、スイッチ全体を赤色とし、△板ロゴを他の色とするべきでしょう。慣れれば、全く問題ないのですが、安全上、割り切った形状・色にするべきだと考えます。
エアコン操作ボタン類は、基本的にはＣ２７セレナと共通ですが、セレナのように後席用エアコンＯＮＯＦＦスイッチが不要ですので、その代わりに、シートヒーターの制御スイッチが割り当てられています。
ただし、シートヒーターは、「Ｘ」ではメーカーＯＰとなりますから、予算との兼ね合いとなるでしょうけれども、設定が必要な方は、お忘れなきよう、お願いします。
（そのような意味で、このクルマに関して言えば、「Ｘツートンインテリアエディション」とし、アラウンドビューモニターとバックビューモニターの設定を組み入れるパターンで見積もるのが、結果的には色々な意味で快適なのではなかろうか、と思います。）
新型キックス専用のシフトノブが宛（あて）がわれています。ある意味、日産の新参「車」の「顔」ともいえるでしょう。
ちなみに
ＺＥ１リーフのような、プロパイロットパーキングは、ありません。
ノートｅ－ＰＯＷＥＲのような、ワンペダルモードの設定は、可能です。
（正直もうしまして、両方とも、使い勝手がイマイチですので、無くても問題ないです。こう記すと、技術陣の皆さん、悔しがるかもしれないですけれども。。。）
ドリンクホルダー形状に注目するだけでも、その歴史は広く・深くなってきました。
ドリンクといえば、円筒形で、コップ型とボトル型という２大要素のみで設計されてきましたが、
ここ十数年来の、四角柱型ボトル類の普及にも、自動車メーカーの対応の跡が看（み）られるわけです。
ノートやＺＥ１リーフよりは、若干、すっきりとした中央パネルあたりの雰囲気です。
参考写真：ノートｅ－ＰＯＷＥＲ
参考写真：ＺＥ１リーフ
ノートやキューブ、マーチも、このような内装デザインへとリファインすれば、まだまだ、魅力的で親近感が増すのでしょうけれども、今後、どのような対策がなされるのか、注目したいと思っています。
助手席側のドア付近のエアコン吹き出し口の雰囲気、ＧＴ－Ｒのそれと似ている、と思いました。
フロアパネルとドアとの一体感には、若干欠ける雰囲気ですが、悪くはないです。
（ドア側・グローブボックス側双方とも、境目付近の肉厚を、もうすこうし、変更を施せば、完璧でした。）
限られたコストの中、カッコよく、素晴らしい造形の実現に成功した、助手席部分の内装デザインです。
キックスは、外装・内装、共に、品が良いです。
フロントバルクヘッド上部の雰囲気もスッキリした雰囲気があり、運転に集中できそうです。
続きまして、視点を更に、後席の方面へと、シフトしてみましょう。
個人的な好みと、実用性の双方の考え方から述べますと
センターアームレストは、前席も後席も、共に設定することが標準的であるべきと思っています。
更に述べますと、可倒式のアームレストであるべきであり、
前席の場合ならば、ドライバーとナビゲーターが、アームレストの奪い合いとならない形状を追求するべきだと思います。
ただ、楊田の考え方は、更に違っていまして、
最も理想的なアームレスト装備は、
次の写真のような形状となります。
参考写真：キューブ３のシート（アームレストを立てた状態）
参考写真：キューブ３（アームレストを使う場合）
キューブ３では、２Ｍ程度の長尺物ですら、大人４人が乗ったままでも搭載可能な場合があるため、この便利さを知ってしまうと、他のクルマには、中々、目移りすることがありません。
ただ、世の中には、ベンチ型シートを敬遠する方々も居られるはずですから、当該ニーズを反映したクルマも沢山、あります。
だからこそ、クルマ選びの選択肢が増えますから、楽しいのです。
話が逸れてしまいました。
後席には、両席共に、シートバックポケットがあります。
ルークスのように、スマホやタブレットを分けて収納するようなポケットではないですけれども、大判の地図帳を余裕で収納できることに、安心感を覚えます。
そして、最近の日産車では、当たり前となった装備がコチラ
ＵＳＢソケットです。
強いて、不満を申し上げるならば、シートベルトサインランプの幅を若干狭くしてでも、ＵＳＢソケットの増設をするべきではないでしょうか。
ただ、そもそも、後部座席は、長距離を寛（くつろ）いで座り続けることが難しいクルマなため、当該クレームの声も、あまり激しくはならないことが予想されます。
それよりも、このクルマで最も、気に入らない室内装備に関する部分を指摘致します。
「やっちまったかー」の一言が出てきてしまいます。
シートレールがむき出しのパターンです。
シートレールを椅子側に持ってくれば、ボディ側は「シート台座」の役割だけで済ますことができるはずなのですけれども、
当該スライドシートの形状をワールドワイドを前提とした製品展開することが、未だに難しいのでしょうか。。。
最近では随分と減りましたが、▽ツダ車の多くが、このタイプのシートレールでしたので、嫌厭するようになりました。
更に、足元に温風吹き出し口があり、足を休めるための空間が、殆どない、という印象を受けます。
これでは、後列中央席に座るのが大人の方であれば、いわゆる「罰ゲーム」みたいなものでしょう。
とはいえ、そもそも、このクルマはコンパクトＳＵＶという位置づけですから、後席の居住性が重視されなくても、仕方ないことかもしれません。
とはいえ、未だに、前近代的なシートレールを採用した点は、無視できないため、椅子の性能は、先回決定分から変更し、★６つとします。
気を取り直しまして。。
荷室部分へと、視点を移します。
ハッチバックタイプのクルマらしく、広々とした荷室が、確保されています。
聞くところによりますと、クラストップレベルの容積を誇るとか。
キックスの荷室の良さは、ただ、容積が大きいだけではなく、タイヤハウス部分のように、どうしても制約されてしまう部分を除いて、床面がフラットであることや、無駄な突起物が見当たらない、という良さを兼ね備えています。
ところどころに、袋状の荷物を引っ掛けるためのフックがあることも、重宝されることでしょう。
ただ、この辺りに関する不満点を指摘するならば、
後部ハッチからシートバックを倒すためのレバーなり、スイッチなりが欲しいところです。
参考写真：ｅｋスペース（＝ルークス）
キックスというクルマを、どのような用途で使うのかによっては、荷室部分の重要性を感じていない方も居られるかもしれませんけれども、
日本発ではないコンパクトＳＵＶであることによるデメリットとして顕在化しないことを、祈るばかりです。
コソっと他社ライバル車両をネット見学してきましたが、Ｍ社の同等車種には、楊田が指摘した部分が全て、反映されています。
（この点の質問が営業の方を困らせることになるかもしれません。デザイナー諸氏、頑張る必要が、ありますよ。）
それよりも、荷室が後部ゲート入口下部よりも深いため、荷物の出し入れで難儀するかもしれない点も、気になります。
初代ノートのような、２段式の収納方式が可能となるようなディーラーＯＰ設定も、求められるかもしれません。
（ただし、この場合には、重量物を載せることが難しくなるので、良し悪しだとは思いますけれど。）
撮影の次いででしたから、さらに、リアアンダートレイを開（ひら）いてみました。
この辺りの造形は、ノートｅ－ＰＯＷＥＲとソックリです。
参考：ノートｅ－ＰＯＷＥＲ（細かくチェックしましたら、若干、違うことが、分かりました。）
初めて、意識しましたけれども、恐らく、最近の日産車には、ジャッキが付属していないかもしれません。
理由は簡単。ジャッキを使う作業が、必要ないからです。
従来、ジャッキアップが必要な作業は、主に二つの場面でした。
・タイヤ交換
・チェーン装着・脱着
ｃ２７セレナもそうですが、スペアタイヤを搭載していないクルマが増えました。
その理由は、このようなパンク修理用充填剤とコンプレッサーの存在があるからです。
仮にパンクした場合には、ジャッキアップせずとも、タイヤの空気入れに補修キットを接続し、空気を入れ込めば、修理が完了するのです。
（その代わり、パンクしたタイヤを交換する作業は、メカマン泣かせです。空気漏洩防止ゴムがタイヤリムに、ベットリと付着しているのですから。）
スペアタイヤを搭載しない分、軽量化が実現します。
また、キックスレベルのクルマであれば、ジャッキアップせずに装着・脱着可能なチェーンが、専門店で幾らでも売られています。
それでもジャッキが必要な場合は、重量が嵩み、燃費には若干不利ですけれども、日産では用意してくれているはずです。
（未確認。。。敢えて、質問する気持ちが起こりません。）
この回最後の写真となりました。
ノートｅ－ＰＯＷＥＲの登場で認識していましたけれども、
キックスの補器用１２Ｖバッテリーも、後席アンダートレイ下に収納されています。
ノートもキックスも１．２Ｌエンジンですので、補器用バッテリーサイズも同じだと思います。
また、ｅ－ＰＯＷＥＲ駆動用リチウムイオンバッテリー（１．４ｋＷｈ程度）も、同サイズだという旨、お店の方から教えて頂きました。
というわけで（何が）
クルマに欠かせない３要素
・走る
・曲がる
・止まる
このことを無視した車体設計は、不可能でありましょう。
車体設計は、既に、数々の制約の中から、工業製品としてデザインされて行く世界でしょうから、
更に、クルマに欠かせない要素は
・長時間座っても、疲れない椅子
・長時間見続けても、飽きの来ない、汚れが目立たない内装色
・使いやすい装備品
・そして何といってもお買い得感
でありましょう。
恐らく、このクルマは売れると思います。
今回も生意気ばかり申しましたが、関係者の皆様に対しましては、飽くまでも「ミライ」を見据えた生産的な意見具申をした、と受け止めて頂ければ幸いです。
実を申しますと、
新型キックスの特筆するべき、２つの機構・装備のことを、未だ、説明することができていません。
（ここまで記せば、分かる方には判りますよね。）
というわけで２
新型キックスに関するレポート、もう１回、延長させて戴きます。
クルマは、庶民の「足」です。
安くて、便利で、高性能なクルマが売れるのです。
いずれにしましても
エコノミライ研究所での、これまでの車両紹介を通じて分かってきたのは、
・見た目
・椅子の「性能」
・その他諸々の性能
の三拍子がバランスよく高次元で実現したクルマが、
カテゴリの別を問わず優れたクルマであることです。
なので、上記３点をそれぞれ「★」印で表現することを思いつきました。
最高評点は各項目それぞれ★１０個つとしましょう。
というわけで
エコノミライ研究所所長楊田芳樹のクルマ評点
評価対象：日産ルークス（２０２０年６月モデル）
・見た目 ：★★★★★★★（７個）
・椅子の性能：★★★★★★（６個）
・その他諸々：★★★★★★★★（８個）
２１点／３０点満点中（暫定）
ここまで電動化の著しいクルマは、滅多にないと思います。
何しろ、エンジンは発電のためだけに、存在しているのですから。
この記事をご覧下さる皆様は、このクルマに対して、どのような★を付けますでしょうか。
次回もお楽しみに。
エコノミライ研究所
所長 楊田芳樹
このシリーズ
20200808日産キックス試乗記１_外観（2020.8.19）
次の記事
20200808日産キックス試乗記４_ｅ－ＰＯＷＥＲ、ＰｒｏＰＩＬＯＴとエトセトラ（2020.9.9）
＜YouTube動画＞
＜日産キックスの概要＞
2代目「KICKS」 P15型（2016年 - ）
デザインチームは日本の「日産グローバルデザインセンター（NGDC）」によって立ち上げられ、その後、アメリカの「日産デザインアメリカ（NDA）」とブラジルの「日産デザインアメリカリオ（NDA-R）」が合流し、3部門の共同作業によって進められた。
2016年8月5日
ブラジルのリオデジャネイロで、コンパクトな新型クロスオーバーの『キックス(KICKS)』を発売。
デザインチームは日本の「日産グローバルデザインセンター（NGDC）」によって立ち上げられ、その後、アメリカの「日産デザインアメリカ（NDA）」とブラジルの「日産デザインアメリカリオ（NDA-R）」が合流し、3部門の共同作業によって進められた。
2016年8月5日
ブラジルのリオデジャネイロで、コンパクトな新型クロスオーバーの『キックス(KICKS)』を発売。
2017年5月
中国市場での販売を開始（中国名：勁客）。
2018年5月
カナダでの販売開始。
2018年5月
カナダでの販売開始。
2018年6月
アメリカでの販売が開始される。それに伴いジュークは北米市場から完全撤退。
2018年11月7日
台湾での発売が開始。
2019年1月22日
インド仕様が発売される。
2020年5月15日
タイにて電動パワートレイン「e-POWER」を搭載し、フェイスリフトしたモデルの販売が開始された。
アメリカでの販売が開始される。それに伴いジュークは北米市場から完全撤退。
2018年11月7日
台湾での発売が開始。
2019年1月22日
インド仕様が発売される。
2020年5月15日
タイにて電動パワートレイン「e-POWER」を搭載し、フェイスリフトしたモデルの販売が開始された。
2020年6月24日
日本仕様が公式発表された（6月30日発売）。
タイ仕様が導入され、ブラジル仕様に比べ車高が20mm高くなり、ホイールベースは10mm拡大される。なお、日本国内での「e-POWER」搭載車種はE12型ノート、C27型セレナに続き3車種目となるが、キックスは日本国内での日産車において初の「e-POWER」専用車種となる。また、前述したように日本では初代モデルが発売していたことから約7年10ヶ月ぶりの車名復活となるが、アルファベット表記はすでに発売されている海外向けと同じく「KICKS」となる。
「e-POWER」は最大出力の向上により中高速域での力強さを高めたほか、走行モードで「ECOモード」または「Sモード」設定時にはアクセルペダルの踏み戻しで車速の調整を可能にすることでブレーキペダルを踏む回数を減らす「e-POWERドライブ」が作動する。また、発動用エンジンの作動タイミングの制御の最適化によりエンジンの作動頻度を減らし、静粛性を高めた。
日本仕様が公式発表された（6月30日発売）。
タイ仕様が導入され、ブラジル仕様に比べ車高が20mm高くなり、ホイールベースは10mm拡大される。なお、日本国内での「e-POWER」搭載車種はE12型ノート、C27型セレナに続き3車種目となるが、キックスは日本国内での日産車において初の「e-POWER」専用車種となる。また、前述したように日本では初代モデルが発売していたことから約7年10ヶ月ぶりの車名復活となるが、アルファベット表記はすでに発売されている海外向けと同じく「KICKS」となる。
「e-POWER」は最大出力の向上により中高速域での力強さを高めたほか、走行モードで「ECOモード」または「Sモード」設定時にはアクセルペダルの踏み戻しで車速の調整を可能にすることでブレーキペダルを踏む回数を減らす「e-POWERドライブ」が作動する。また、発動用エンジンの作動タイミングの制御の最適化によりエンジンの作動頻度を減らし、静粛性を高めた。
外観は「ダブルVモーショングリル」や「フローティングルーフ」が採用され、ヘッドランプにはLEDが採用された。ボディカラーはブリリアントホワイトパール3コートパール（特別塗装色）、ブリリアントシルバーメタリック、チタニウムカーキパールメタリック（特別塗装色）、ラディアントレッドパール、ナイトベールパープルチタンパール、ダークブルーパールメタリック、プレミアムホライズンオレンジパールメタリック（特別塗装色）、ピュアブラックパールメタリック、サンライトイエローパール（特別塗装色）の9色が設定されるほか、ピュアブラックパールメタリックと組み合わせた2トーン（特別塗装色）も設定され、ブリリアントホワイトパール3コートパール、ラディアントレッドパール、プレミアムホライズンオレンジパールメタリックの3色に、2トーン専用設定のダークメタルグレーメタリックを加えた4色が設定される。
安全面では運転支援技術「プロパイロット」や「SOSコール」が全車に標準装備されるほか、「インテリジェント エマージェンシーブレーキ」や「踏み間違い衝突防止アシスト」も標準装備される。
グレード体系は「X」と「X ツートーンインテリアエディション」の2グレードが設定される。「X」はインストやドアトリムクロスがブラックで、シート地は合皮/織物コンビシートを採用。「X ツートーンインテリアエディション」はインストやドアトリムクロスをオレンジタンに、シート地を合皮にそれぞれ変更されるほか、「X」ではセットオプションとなる前席ヒーター付シート、ステアリングヒーター、寒冷地仕様の3点が標準装備される。
WLTCモードによる排出ガス及び燃料消費率（燃料消費率はJC08モードも併記）に対応しており、日本国内における日産車で初となる「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得し、「2020年度燃費基準+50%」を達成する。
なお、販売開始のタイミングでジュークの日本での販売が終了（生産は2019年12月で終了）となり、北米に続いて日本でもジュークの後継車種としての位置づけを担うこととなった。
WLTCモードによる排出ガス及び燃料消費率（燃料消費率はJC08モードも併記）に対応しており、日本国内における日産車で初となる「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得し、「2020年度燃費基準+50%」を達成する。
なお、販売開始のタイミングでジュークの日本での販売が終了（生産は2019年12月で終了）となり、北米に続いて日本でもジュークの後継車種としての位置づけを担うこととなった。
＜諸元＞
製造国：ブラジル、メキシコ、中国、マレーシア、台湾、タイ（日本向け仕様生産地）
販売期間：2016年8月 -（日本：2020年6月 - ）
デザイン
日産グローバルデザインセンター（NGDC）
日産デザインアメリカ（NDA）
日産デザインアメリカリオ（NDA-R）
乗車定員:5名
ボディタイプ:5ドアクロスオーバーSUV
エンジン
HR16DE型 1,598cc 直4（ブラジル仕様）
HR15DE型 1,498cc 直4（中国仕様）
HR12DE型 1,198cc 直3（日本・タイ仕様）
駆動方式:FF
モーター:EM57型 交流同期電動機（日本・タイ仕様車のみ）
最高出力
エンジン
84 kW (114 hp) / 5,600rpm（ブラジル仕様）
91 kW (124 hp) / 6,300rpm（中国仕様）
60 kW (82 PS) / 6,000rpm（日本仕様）
モーター
95 kW (129 PS) / 4,000-8,992rpm（日本仕様）
最大トルク
エンジン
152 N･m / 4,000rpm（ブラジル仕様）
147 N･m / 4,400rpm（中国仕様）
103 N･m / 3,600-5,200rpm（日本仕様）
モーター
260 N･m / 500-3,008rpm（日本仕様）
変速機
ジヤトコ製エクストロニックCVT / 5速MT/非搭載（電動機直結：日本・タイ仕様）
サスペンション
前：独立懸架ストラット式
後：トーションビーム式
全長:4,295mm
全幅:1,760mm
全高:1,590mm（ブラジル仕様）、1,610mm（日本仕様）
ホイールベース
2,610mm（ブラジル仕様）、2,620mm（日本仕様）
車両重量
1,109-1,136kg（ブラジル仕様）
1,122-1,164kg（中国仕様）
1,350kg（日本仕様）
プラットフォーム:Vプラットフォーム
製造国：ブラジル、メキシコ、中国、マレーシア、台湾、タイ（日本向け仕様生産地）
販売期間：2016年8月 -（日本：2020年6月 - ）
デザイン
日産グローバルデザインセンター（NGDC）
日産デザインアメリカ（NDA）
日産デザインアメリカリオ（NDA-R）
乗車定員:5名
ボディタイプ:5ドアクロスオーバーSUV
エンジン
HR16DE型 1,598cc 直4（ブラジル仕様）
HR15DE型 1,498cc 直4（中国仕様）
HR12DE型 1,198cc 直3（日本・タイ仕様）
駆動方式:FF
モーター:EM57型 交流同期電動機（日本・タイ仕様車のみ）
最高出力
エンジン
84 kW (114 hp) / 5,600rpm（ブラジル仕様）
91 kW (124 hp) / 6,300rpm（中国仕様）
60 kW (82 PS) / 6,000rpm（日本仕様）
モーター
95 kW (129 PS) / 4,000-8,992rpm（日本仕様）
最大トルク
エンジン
152 N･m / 4,000rpm（ブラジル仕様）
147 N･m / 4,400rpm（中国仕様）
103 N･m / 3,600-5,200rpm（日本仕様）
モーター
260 N･m / 500-3,008rpm（日本仕様）
変速機
ジヤトコ製エクストロニックCVT / 5速MT/非搭載（電動機直結：日本・タイ仕様）
サスペンション
前：独立懸架ストラット式
後：トーションビーム式
全長:4,295mm
全幅:1,760mm
全高:1,590mm（ブラジル仕様）、1,610mm（日本仕様）
ホイールベース
2,610mm（ブラジル仕様）、2,620mm（日本仕様）
車両重量
1,109-1,136kg（ブラジル仕様）
1,122-1,164kg（中国仕様）
1,350kg（日本仕様）
プラットフォーム:Vプラットフォーム
＜おまけ＞
日産新型ルークス
ノンターボ車の場合には、コチラが参考になります。
＜過去の試乗記紹介＞
20200531日産ルークス試乗記3_内観・内装_機器類にクローズアップ（2020.7.22）
新型日産LEAF（2017.11.17）
新型リーフ雑感（2018.11.1）
【緊急】ＥＶ車両チェック（番外編）＿日産ＺＥ１リーフマイナーチェンジ情報（2019.2.3）
日産ノートスーパーチャージャー（2018.4.9）
日産セレナe-POWERを試乗しました1（2018.3.20）
新型デイズの見学・試乗をしました。（2019.4.7）
三菱eKワゴン、三菱eK・Xの見学・試乗をしました1（2019.4.12）
20200509三菱ｅｋスペース試乗記（2020.6.10）
20200531日産ルークス試乗記（2020.7.8）
（蛇足：２０２０年８月９日、長崎県長崎浦上天主堂付近上空５００ｍで米国プルトニウム爆弾「ファトマン」が炸裂、約７万人余りもの犠牲者を出し、令和２年８月現在、約１９万人もの原爆死没者が原爆死没者名簿に記載されている状況です。戦後７５周年を迎えた長崎原爆慰霊者慰霊平和記念式典では、時の総理大臣閣下が公式声明を発しましたが、驚くことに、３日前の世界最初の被爆都市での声明文とほぼ同文だったそうです。）
（このことには、様々な諸説が投じられましたが、公の場における「言霊」を発することには、慎重を期さねばなりません。＜ひと＞が同じ過ちを繰り返さないためにも、同じ言葉でいい、誰がどう考えても正しい「言霊」を繰り返すこともまた、意味のある行動なのではないか、と思います。）