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2023年フェラーリ296 GTB初ドライブレビュー：プラグインターボV型6気筒フェラーリ!?
リラックスしてください、この PHEV フェラーリは良いです、とても、とても良いです。
そう、これはターボチャージャー付きのV型6気筒エンジンを搭載したプラグインハイブリッドだ。しかし、 2023年型フェラーリ296 GTBを憎み、跳ね馬の家で神聖なものすべてに対する裏切りだと大声で宣言するような人は、それを運転する機会が決して得られない人だけだ。なぜなら、彼らが実際に運転したなら、296 GTB はフェラーリ史上最高のミッドシップエンジン スポーツカーの 1 つであることがわかるからです。
それは確かに、 1960年代のミッドシップエンジン250LMへの微妙なオマージュを備えた美しいプロポーションと表面を持ち、官能的なリアハンチや、弧を描くBピラー「ブリッジ」から伸びるフライングバットレスで覆われた垂直リアスクリーンなど、その部品に見えます。屋根の後ろ側にあります。全体として、296 GTB は、マラネッロのこれまでで最もコンパクトで運動能力の高いスポーツカーの 1 つです。
フロントエンジンのローマと同様に、296 GTB のリアライトはフェラーリの伝統的な円形フォーマットを避けています。これは社内デザインチームの多大な支持を必要としたと、エクステリアデザイナーのカルロ・パラッツィーニ氏は言います。中央の大きな排気口が視覚と聴覚のドラマを加えます。空力ハードウェアの唯一のアクティブな部分である垂直スポイラーは、高速走行時またはブレーキ時に展開し、ライトの間から滑り出すように巧妙にパッケージ化されています。
しかし、しかし…ターボチャージャー付きの6気筒ハイブリッドパワートレイン？真剣に？これは、フェラーリの名を轟かせた自然吸気の V-8 や V-12 に比べると、カリスマ性指数ではかなり下がります。しかし、はっきりさせておきたいのは、296 GTB は史上初の 6 気筒フェラーリ ロードカーかもしれないが、1967 年から 1974 年にかけて製造された豪華で小型のディーノ 206 と 246 は、フェラーリとして販売されなかったため、考慮に入れられないとマラネロ氏は言います。 6気筒車とは思えない音です。
そしてそれは確かに6気筒車のようにはいきません。
そのエンジンについて
コードネーム F163 は、296 GTB のパワートレインの心臓部にあるコンパクトなツインターボ 2.9 リッター V6 エンジンで、120 度の広角 V 型を備え、高速応答の逆回転ターボチャージャーが V 型に取り付けられ、インテークが V 型に取り付けられています。シリンダーヘッドの外側。広角 V 型は、シリンダー ヘッドの上部と鍛造クランクシャフトの間の高さを低くして重心を下げるだけでなく、エンジンに対称的な点火順序を与えます。
その結果、F163 は、V-12 と同様の 3 次高調波を生成しながら、8,500 rpm のレブリミッターまでスムーズに回転します。フェラーリのエンジニアは、その高調波を特許取得済みの「ホットチューブ」システムを介してコックピット内に増幅しました。高温のガスが触媒コンバーターに当たる前に排気ガスから聞こえる音です。そしてそれは本当にV-12のような音です。フェラーリのエンジニアが開発中にF163 を「ピッコロV-12」と呼ぶようになった理由は、一度フルスロットルで走行するだけで理解できます。
296 GTB はフェラーリ初の後輪駆動専用 PHEV であり、電動モーター/ジェネレーターを搭載しており、F1 ハイブリッド技術に敬意を表してフェラーリによって MGU-K と名付けられ、V 6 ブロックとコンパクトな新しい 8 つのエンジンの間に挟まれています。スピードデュアルクラッチトランスミッション。SF90で使用されている電動モーターの進化版である296 GTB の MGU-K は、164 馬力と 20% 向上の 232 lb-ft の最大トルクを発生します。
MGU-K は、コックピットとエンジンの間の車両全体に広がる 7.5 kWh のバッテリー パックを利用して、純粋な電力だけで 296 GTB を最大 15 マイル走行できます。しかし、その主な役割は、低回転でトルクを提供し、高回転でパワーを高めることです。F163 は単独で 654 馬力を発生し、比出力は 1 リットルあたり 219 馬力で、これは量産車用内燃エンジンの新記録です。MGU-K の助けにより、296 GTB のパワートレインは 8,000 rpm で 818 馬力という強力な出力と、6,250 rpm で 546 ポンドフィートのトルクを発揮します。
内燃エンジンと MGU-K の間の相互作用は、パワートレインが最高級の自然吸気 12 気筒フェラーリ エンジンの特徴であるレッドラインギリギリの急上昇する加速を確実に提供できるように慎重に調整されています。電子モーターのインスタントオントルク出力は、伝達を可能な限り直線的に保つために各ギアごとに調整されます。「ローエンドのすべてのパワートレインをまだ使い切っていない」とフェラーリのテスト開発ドライバー、ラファエレ・デ・シモーネ氏は断言する。「クルマにはもっとできることがある。」
このフェラーリが今できること
フェラーリによると、296 GTBは時速0マイルから時速90マイルまで2.9秒未満で加速し、時速205マイル以上の最高速度に達するまでの速度は7.3秒で時速194マイルに達するという。しかし、これらの数字は、そのパワートレインの並外れた強さと柔軟性を説明し始めるものではありません。それで、これをよく理解してください：6速では、296 GTBは1,400 rpm（時速約30マイル）から…まあ、時速146マイルで道路を使い果たし、回転数がまだ上昇しているため、正確にはわかりません。
簡単に計算してみると、エンジンが 8,000 rpm の最高出力に達するまでに、フェラーリにはあと 25 マイル時速で走行する必要があることがわかりました。これは時速140マイル以上の動作速度範囲です。シングルギアで。
このような柔軟性により、8 速トランスミッションのレシオは美しく配置されていますが、296 GTB がコーナーから力強く抜け出すために正確に正しいギアに入れる必要はありません。必要なときにいつでもトルクとパワーが得られます。しかし、あなたを驚かせるのはパワートレインだけではありません。296 GTB のシャシーもあらゆる部分で同様に完成されています。
296 GTB の 102.4 インチのホイールベースは、現在のフェラーリ ラインナップの中で最も短く、コンパクトな寸法は最大限の機敏性を実現するために意図的に選択されました。新しい EPS システム（後輪駆動のフェラーリに初めて使用）は、以前に使用されていた油圧システムのコンプライアンスが半分であり、ステアリングの応答性が向上しました。また、EPS を搭載した SF90 から学んだことにより、フェラーリは、不要なロードショックをフィルターするためにシステムを慎重に調整することができました。最大限の感触とフィードバックを維持しながら。
リアアクスルが高速反応するフロントエンドをサポートするのに役立っているのは、特別に開発された 305/35 ZR20 ミシュラン タイヤです。標準仕様の Pilot Sport 4S、またはオプションのトラック重視の Assetto Fiorano パッケージに付属する Pilot Sport Cup 2R です。最近のミッドシップエンジンのフェラーリのリアタイヤはアスペクト比 30% でしたが、296 GTB のタイヤのサイドウォールが高くなったことで、リアサスペンションへの初期荷重応答がスムーズに立ち上がりやすくなったとデ・シモーネ氏は言います。
しかし、このフェラーリが異常なまでに警戒心を持ちながらも、非常に落ち着いた印象を与えているのは、ジオメトリだけではありません。マラネロは、電子的な闇の芸術を深く掘り下げ、その並外れたパワートレインを活用するためのダイナミックレンジをシャーシに与えました。
シャーシのハードウェアを支えているのは、フェラーリの優れたサイド スリップ コントロール (SSC) システムの最新バージョンです。ほとんどのスタビリティ コントロール システムとは異なり、SSC は介入主義ではなく拡張主義であり、膨大な数のセンサーとアクチュエーターを使用して、ドライバーが間違いを犯したときに警告するのではなく、ドライバーがやろうとしていることを達成できるように支援します。2013 年に 458 Speciale でデビューした SSC は、毎回のバージョンよりも優れており、よりシームレスになっています。296 GTB のバージョンは、フェラーリの F1 エースのようにブレーキをかけるのに役立ちます。
296 GTB のフロント 15.7 インチ、リア 14.2 インチのカーボン セラミック ローターは、洗練されたブレーキ バイ ワイヤ システムと次世代 ABS によって調整され、各ホイールのブレーキ力を正確に制御できます。実際、非常に正確なので、コーナーの頂点までずっとブレーキペダルを強く踏み続けることができると同時に、他のすべてのシステムと連携して車が希望のラインに留まるようにすることができます。
トレイルブレーキの補助として考えてください。物理法則を書き換えるわけではないが、フェラーリがブレーキペダルを強く踏んでコーナーに突っ込み、頂点まで真っ直ぐに追従する姿を見ると、老アイザック・ニュートンは頭を悩ませることになるだろう。この時点で、296 GTB を最大限に活用するには、ドライビング スタイルを少し調整する必要があるかもしれません。ステアリングを開け始める前にスロットルを強く使いすぎると、フロント エンドがわずかに押し込まれてしまいます。リアからの大きなトラクション。
とても速くて機敏です、このフェラーリ。しかし、すべてがこのような崇高な制御と通信、精度と予測可能性によって行われるため、ドライバーがあらゆる入力を分析して調整する時間が生まれます。昔ながらの純粋主義者は、それが 6 気筒エンジンを搭載したプラグイン ハイブリッドであるという事実に首を絞めるかもしれませんが、フェラーリ 296 GTB は、運転の神様のような気分にさせてくれます。まったく素晴らしいです。
ステアリングホイールの右側にあるおなじみのマネッティーノ スイッチは、296 GTB のダイナミック システムを制御します。左側にはパワートレインのモードを制御するタッチパネルの電動マネッティーノがあります。
eDriveモードがあり、最高時速134マイルでの純粋なEV走行が可能です。パフォーマンス モードでは、V-6 が常に稼働し続け、バッテリーが常に完全に充電されます。予選モード (そう、その名前です) は、バッテリーの再充電にかかる時間を短縮し、常に最大のパワートレイン出力を確保します。
デフォルトの始動モードはハイブリッドです。このモードでは、エンジンが始動する前に、少なくとも初めては、触媒コンバーターが暖まるまで不快な騒音が続き、車は可能な限り純粋な電力で走行します。このシステムは、ICE と e-power を組み合わせて効率とパフォーマンスの最適な組み合わせを実現しますが、V 6 エンジンが動作しているときはいつでも、パワートレインは要求に応じて最大のパワーとトルクを生成する準備ができています。
電動モーターとICEの間の移行はスムーズかつシームレスです。これは、たとえゆっくりとした交通の流れをくぐり抜けているだけであっても、毎日楽しく運転できるフェラーリです。デジタル コックピットは、現代の高級車に期待されるすべてのグラフィックとハイテク接続を提供し、アナログ マネッティーノのスイッチを押すことでアクセスできる「でこぼこ道」機能は、舗装路が荒れた場合でも乗り心地をスムーズにします。296 GTB にはフェラーリの 7 年間メンテナンス パッケージが付属しており、サービス間隔は 1 年ごとまたは 12,500 マイルごとに設定されています。
もう少しエッジの効いた 296 GTB が必要な場合は、Assetto Fiorano パッケージを注文できます。これには、サーキットでの使用に最適化されたマルチマチック ショック、フロント アクスルに 22 ポンドのダウンフォースを追加する改良されたエアロ セットアップ、車全体の重量を軽減する軽量コンポーネントが含まれます。体重は33ポンド増加しました。究極の軽量化を求める人は、オプションのカーボンファイバー ホイールを注文すると、車からさらに 70 ポンド (バネ下および回転慣性誘発) を削減できます。
296 GTB は、冷静に自信を持って頂点に達したフェラーリの製品です。フェラーリは、最高のパフォーマンス、最高のハンドリング、最高のドライビングを備えたスポーツカーを作るために、物議をかもしている最先端のテクノロジーを積極的に採用しています。フェラーリは、自社の伝統、神話、伝説の強力な市場支配力を十分に理解していますが、自社の車がそれらに囚われることをついに拒否しています。
最初の車両は今年の第 3 四半期に米国に到着する予定で、メーカー希望小売価格は 317,986 ドルです。