走行: 2022 フェラーリ 296 GTB
2022 年 3 月 7 日 ジョン・キャリー
フェラーリではPHEVolutionが進行中です。新しい 296 GTB は、マラネッロの単なるセンセーショナルなスポーツカーではありません。それはまた、プラグインハイブリッド技術が尊敬されるブランドの将来に大きな役割を果たすことを示しています。
296 GTB のエンジン ルームには、新しいツインターボ 3.0 リッター V6 と単一の電気モーターが搭載されています。これらを組み合わせた最大出力は、フェラーリが現在生産しているツインターボ 3.9 リッター V8 エンジンまたは非ターボ 6.5 リッター V12 エンジンよりも高くなります。
296 GTB の推進システムの総合最大出力は 610kW です。これは、F8 Tributo の V8 より 80kW 大きく、812 の V12 より 22kW 大きくなります。
フェラーリの PHEV 哲学は効率よりもパワーの追求を優先しており、296 GTB はその可能性を発揮するために特別に設計されているように見えます。新型PHEVはF8トリブートと比べてホイールベースが短く、全体的に若干小さく、重量も若干軽い。これらすべては、よりコンパクトなパワートレインによって可能になります。
マラネロのエンジニアにとっての課題は、理論上の利点を現実の推進に変えることでした。目的は？F8 Tributoよりも機敏で運転が楽しい、ミッドシップエンジンの後輪駆動のフェラーリを作成します。
この 296 GTB には、73,299 ドルの Assetto Fiorano パフォーマンス パックが付いています
彼らはそれを見事に成功させました。296 GTB は猛烈な速さと驚異的な機敏性を備えていますが、フェラーリの電子制御システムの熟練により、その驚異的な限界が近づくことになります。非常に速く運転するのが非常に簡単な車です。
PHEV の電力供給は少し異なりますが、予想されるようなものではありません。V8よりもさらにボトムエンドの衝撃が大きい。これは、電動モーターのブーストが最も顕著に表れる場所です。そして、それはただ山盛りのトルクを与えるだけではありません。電動モーターによりスロットルの応答性も向上します。
296GTBもいいですね。エクステリア スタイルは、特に後部 4 分の 3 から見た場合、1960 年代の有名な 250 LM を彷彿とさせますが、この車のダウンフォースを生成する空力特性と巧妙な冷却ソリューションにはノスタルジーはありません。
そして、そのICEが奏でるサウンドは素晴らしいです。カットアウトに向かう途中で背筋がゾクゾクするような高音を響かせます。フェラーリスティにとってはこのサウンドに慣れるべきだ…
フェラーリはモデル計画を厳重に守っているが、296 GTBの発表会に出席したドライブトレインエンジニアは、電動化されたV6がすでに他のプロジェクトに割り当てられていることをほのめかした。
「この種のエンジンは非常に多用途です」と、V6 の開発に携わったシニア エンジン開発エンジニアのエマヌエーレ フレシアは私に語ります。彼はウインクしませんが、私にはそのイメージが分かります。
それでは、この重要な新しいフェラーリのパワートレインに何が組み込まれているかを詳しく見てみましょう...
新しいF163 V6は、フェラーリのV8とは異なり、ターボが上部にあります
まったく新しいV6
フェラーリは、296 GTB が同社初の V6 車であると主張している。60年代と70年代のV6エンジンを搭載した206と246モデルは、跳ね馬ではなくディーノのバッジを付けていたため、カウントされないと彼らは言う。
コードネーム F163 の新しい 3.0 リッター V6 の最も珍しい点は、120 度の V 角度です。ほとんどの V6 のシリンダーバンク間の角度は 60 度または 90 度です。
120 度の角度にはさまざまな効果があります。これにより、エンジンの全高が低くなり、シリンダーの点火間隔が均等になり、F163 の音楽的なサウンドの鍵であるとエンジニアは言います。また、エンジン上部には 2 つの二重反転ターボチャージャーのための十分なスペースが残されています。
これにより、これはフェラーリ初の「ホット V」ロードカーエンジンとなり、高性能 V6 および V8 エンジンのほとんどのドイツメーカーが好むレイアウトとなっています。おまけに、296 GTB のテールにある 1 つの中央アウトレットへのデュアル エキゾーストのルートが非常に直接的であることです。
V6 のインレットマニホールドは、大きく広がったシリンダーヘッドの下に隠れています。同様に。強度を高めるためにリブがしっかりと施されており、軽量ですが醜い黒いプラスチックで作られています。
その他の機能はフェラーリのかなり標準的な機能です。F163 は、ダブル オーバーヘッド カムと高圧燃料噴射を備えたドライサンプ エンジンです。8500rpmまで回転可能
それでも、マラネロの高い基準から見ても、F163 の最大出力はかなり印象的です。488kW、740Nm。
左側のヤサモーターです…
軸磁束電動モーターでブースト
296 GTB の電動モーターの出力は 122kW および 315Nm です。これらの数字だけでも、小型 EV はかなり機敏なパフォーマンスを発揮するでしょう。F163 と連携するこの電動モーターは、フェラーリ PHEV パワートレインの最大出力を 8000rpm で 610kW まで高めます。
モーターはアキシャル磁束設計で、シングル ステーターとデュアル ローターを備えています。フェラーリによれば、これは「F1アプリケーションから派生した」もので、MGU-K（モーター・ジェネレーター・ユニット、キネティック）というラベルを共有している。
直径は大きいですが、現在生産されている大多数の EV で使用されているラジアル磁束モーターと比較するとスリムです。「私たちはこれをピザと呼んでいます」と、296 GTB の発表会でフェラーリのエンジニアは冗談を言いました。英語を話す人にとっては、代わりに「パンケーキ」です。
この電動モーターは、昨年メルセデス・ベンツによって買収された英国企業ヤサによって製造されています。Yasa はまた、 SF90 Stradaleに搭載されている 3 つの電動モーターのうち 1 つをフェラーリに供給しています。フェラーリによると、所有権の変更は関係に影響を及ぼさないという。
296 GTB と SF90 Stradale の両方で使用されている電動モーターのサイズは似ていますが、重要な違いがあります。296 GTB モーターの最大トルク出力はより高いため、より大きな電流を処理できるインバーターが必要です。
もう 1 つの大きな違いは、296 GTB の V6 と電動モーターの間にトリプルプレート乾式クラッチがあることです。SF90ストラダーレにはそれがありません。
SF90 Stradale は全輪駆動です。ツインターボ 4.0 V8 と永久結合 Yasa モーターがリアアクスルに電力を供給し、さらに 2 つのラジアルフラックス e-モーターがフロントアクスルを駆動します。296 GTB は後輪駆動であるため、電気のみでの走行を可能にするには、ICE と電動モーターを分離できる必要があります。電動モーターは V6 のスターターとしても機能します。
296 GTB の 8 速ダブル クラッチは、SF90 ストラダーレのトランスミッションと比率を共有しています。SF90 Stradale は後進にフロントの電動モーターのみを使用するため、ギアボックスには機械的な後進装置はありませんが、296 GTB には機械的な後進装置が追加されています。
バッテリーが半分残っていると、eDrive の航続距離は 10km になります
バッテリーパックのみ 7.45kWh
車の小型リチウムイオン電池パックは座席の後ろの低い位置に取り付けられています。これは、80 個の水冷セル用のレーザー溶接構造コンテナです。
蓄電容量はわずか 7.45kWh で、車の左側の給油口フラップの後ろにあるタイプ 2 プラグを介して充電されます。反対側のものは見た目は同じですが、無鉛オクタン価 98 を使用します。充電はACのみです。このような小さなバッテリーパックでは、高速 DC 充電は無意味です。
右側が従来のフェラーリ マネッティーノ、左側がハイブリッドの H を選択した仮想マネッティーノです。
V6 と電動モーターがどのように連携するか…
ドライバーが選択したパワートレイン モードによって異なります。ドライビング モード選択用の通常のフェラーリ マネッティーノと同様に、296 GTB (SF90 ストラダーレのような) のステアリング ホイールには 2 つ目の仮想マネッティーノが付いています。
これらは 4 つのタッチセンサー式スイッチです。使用可能なモードは上から順に、予選、パフォーマンス、ハイブリッド、および eDrive です。
最大総合パワーは予選でのみ保証され、電動モーターの最大出力をサポートするのに十分な充電がバッテリーにある場合にのみ保証されます。
パフォーマンスはバッテリー パックの充電状態を管理し、安定した高出力を確保することを目指します。後輪駆動である 296 GTB のパフォーマンスは、利用可能なパワーよりもグリップによって制限されるため、これはハンディキャップではありません。
フェラーリ自身の数字は多かれ少なかれこれを裏付けています。296 GTBは、同様に後輪駆動のツインターボV8エンジンを搭載したF8 Tributoよりも強力ではあるが、同社は両方とも同じ2.9秒の0-100km/hタイムを主張している。それでも、296 GTB はマラネッロにあるフェラーリのフィオラノ テスト コースをより短い時間で周回できます。
起動時のデフォルトのモードはハイブリッドです。フェラーリのスターター ボタンを押すと、V6 エンジンが生き返る怒鳴り声ではなく、計器ディスプレイに緑色の「準備完了」というメッセージが表示されることがよくあります。
コンパクトな 296 GTB のコックピットはぴったりフィット
公道の法定速度でハイブリッドで走行するフェラーリは、驚くほど頻繁に電気で走行します。スペイン南部での試乗では、制限速度30km/hや50km/hの村々をV6は静かに通過することが多かった。
いわゆるトランジション マネージメント アクチュエーターは、車の V6 と電動モーターの間のクラッチの接続と切断を担当するシステムで、ほぼ完璧な仕事をします。ICE が脱落したり参加したりするときに、野暮ったい揺れはありません。
このモードでは、エンジニアが「負荷点シフト」と呼ぶ現象が発生することがあります。基本的に、これには、ICE の電力の一部を収集してバッテリーを再充電することが含まれます。この戦略の目的は、バッテリーが常に最大のパフォーマンスの要求をサポートできるようにすることです。
最後のモードである eDrive は、説明するまでもありません。ここでフェラーリは、バッテリーがサポートできる限り純粋な電気で走行します。性能は比較的控えめで、最高速度はSF90 Stradaleと同じ135km/hに制限されている。
296 GTBはeDriveで最大135km/hを実現
フェラーリがセビリア郊外に借りたレーストラックを数周写真撮影するために私が選んだモードです。296 GTB がカメラ カーに追いつくのはそれほど難しいことではありません。ダブル クラッチのギアシフトのスムーズさは、ある種印象的です。しかし、他のPHEVと比較すると、フェラーリは電気のみのモードではかなり騒音が大きいです。
フェラーリのエンジニアは、296 GTB は eDrive で約 25km の市街地走行に適していると主張しています。しかし彼らは、まだ公認されていないWLTPの公式数値は約17kmになる可能性が高いと言っている。
しかし、296 GTB は環境への栄光を追求しているわけではありません。代わりに、フェラーリのPHEVolution理論を証明することに着手し、成功しました。
リアの 4 分の 3 からの眺めは、フェラーリの伝説的な 250 LM に少しだけ響きます