『盛岡のゾーンバス「松園ニュータウン線」に乗車し、郊外の公共交通を考えた。。。１（不具合修正版）』

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１．本稿作成の意義と背景

　ある、有名な都市計画の先生に言わせると、人口が減少する時代における市民の居住地選択行動は、

①都心（都心マンション、狭小一戸建て分譲住宅など）

②生活核（郊外の交通結節点における中規模なマンション、一戸建て）

③郊外（農住共存の大規模区画分譲住宅・・・例／□ 茨城県つくば市中根？）

に集約されるのではないかと予想されています。

　とくに、つくば市中根地区（上記③）のような街は、農地・緑地・住宅地が一体となった一画地約600平方メートル程度の大規模宅地である「緑農住一体性住宅地」を地権者参加により実施していくというコンセプトで設計されており、

施行面積約189.9haに対し、計画人口は約8,000人（人口密度４２人／ｈａ）

という、

「低密度で緑に囲まれたゆったり居住」が、この種の街の最大の特徴です。

　この種の街におけるの課題の１つに、

「公共交通機関の脆弱性」が挙げられます。

例えば、昭和３０年代から始まった公営住宅の建設を機に、周辺農地がミニ開発によって徐々に宅地化し、現在では人口密度５０人／ヘクタールを超える仙台市太白区四郎丸地区（西南部）の場合は、最寄のＪＲ南仙台駅とを結ぶ仙台市営バスが、終日「１本／１時間」を基本としたダイヤ編成です。

そのために、通勤・通学や、買物・通院などで気軽に使おうと思っても、（現在のようにライフスタイルが変化、すなわち出退社時間などが各人各様バラバラなったことも相俟って）ほとんど利用できない状態になっています。

　そこで、本稿では、郊外バスの「先進事例？」である盛岡市郊外の松園ニュータウンと盛岡中心市街地を結ぶ岩手県交通のバス路線に着目し、その実態から、改善策を模索することを目的とします。

ちなみに、地方都市近郊（例えば仙台都心から１０・１５ｋｍ圏）では、すでに、この「1本／１時間」という路線バスの運行間隔が主流となっていて、日々の生活には低燃費で広く使える小型乗用車を「１台／１人」の感覚で保有せざるを得ない状態です。

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