以前、モア製キ６２０のお話をした折に、「自走する貨車といえばソ３００くらいしか思い当たらない」旨を書いたところ、熱心な読者から「キワ９０改造のヤ３９０も自走可能ですよ」とのご指摘をいただきました。確かにそのとおりでして、お詫びと御礼を申し上げます。
で、これを機に「自走する貨車」について改めて調べてみたところ、これが意外に存在するのです。そこで今回は「自走する貨車たち」にスポットを当てますが、あくまでも「概観」ということで、個々の形式の詳細について興味を持たれた方は、各自貨車関連の文献をひも解いていただければと思います。
まずは、私が「自走する貨車」の代表として挙げたソ３００形からご紹介しましょう。昭和４１（１９６６）年、ソ３００・３０１の２輛が製造された「橋げた架設用操重車」です。自重１５３．５ｔ、連結面長さ２７．５ｍという「モンスター」で、走り装置は４軸台車×４という迫力満点の貨車です。なぜこの貨車が自走したかといえば、先輩にあたるソ２００形（こちらもソ３００よりわずかに小さいもののモンスターです）が、ＤＬのお世話になっていたところ、次第に機関車の都合がつきにくくなってきたことから、本形式では空車時平坦線で時速２５ｋｍで自走できるようにしたそうです。
クレーンを備えた操重車の中でも、橋げた架設を任務とするグループはとにかく大柄です。ソ３００形の回送を山手貨物線で見たことがありますが、迫力に圧倒されました。ソ３００形は全国で橋げた架設にあたり、国鉄の分割・民営化も生き残ってＪＲ東日本に承継された後、平成１３（２００１）年に引退しました。ソ３００が碓氷鉄道文化むらで保存されています。ソ３０１も大宮車両センターで保存されていましたが、こちらは解体された模様です。
平成１３（２００１）年、大宮工場一般公開時に撮影したソ３０１です。丁度廃車になる前後だと思います。この後、ウエイトを吊りあげるデモンストレーションが行われました。
ソ３００形に限らず、操重車には自走可能な車輛が多いのです。これは何も本線上を時速７５ｋｍで疾駆するためではなく、やはり作業中の利便性を考えてのことと思われます。
続いてご紹介するソ６０形は、「レール積降用操重車」です。昭和４５（１９７０）年から４７（１９７２）年にかけて１４輛が製造された本形式は、通常２輛１組で、間にレールを積んだ「チキ」を挟んで使用されました。この形式は作業中時速３０ｋｍで自走可能でした。その姿は大型の保線用モーターカーのようでして、黄色１号１色の塗装と相まって、「車輛」というより「機械」扱いと勘違いしかねないものでした。（なお、一部の車輛は本当に廃車後にモーターカーに改造されて再起したようです）本形式は昭和６２（１９８７）年までに全車廃車、ＪＲには引き継がれなかったようです。
操重車といえば、最大勢力を誇るのが「事故救援用操重車」です。脱線などの事故に際し出動し、事故車を吊りあげるクレーンカーとなります。このグループは、昭和３（１９２８）年にアメリカから１輛が輸入されたソ２０形から、すでに作業中の自走が可能でした。続いて国産のソ３０形７輛が、昭和１１（１９３６）年から２２（１９４７）年にかけて登場します。こちらも同じく自走可能です。なお、ソ２０・３０形は蒸気動力であり、「水槽車」が付属していたといいます。（ソ３０形についてはのちにディーゼル動力となり水槽車は廃車）
戦後派ともいうべき操重車が、昭和３０年代以降増備されていきます。ソ３０形同様「大型」（機関車の吊り上げ可能）に類別されるのが、ソ８０形です。本形式は昭和３１（１９５６）年から４４（１９６９）年にかけて２１輛が製造され、国鉄操重車の最多輛数となりました。このほか、客貨車用として、「小型」に類別されるソ１００形１４輛が、昭和２６（１９５１）年から３１（１９５６）年にかけて登場しました。ソ１００形の能力不足が明らかになったことから、昭和３２（１９５７）年と翌年に「中型」のソ１５０形３輛が製造され、昭和３４（１９５９）年には改良型のソ１６０形２輛が増備されています。これらの操重車は、いずれも作業中の自走が可能でした。そして、戦後派の操重車は、ディーゼル動力となりました。蒸気動力の戦前派の車輛たちは、蒸気が上がるまで作業に取り掛かれないという欠点がありましたが、動力の変更でこの問題は解消されたのでした。
ソ８０形以外の各形式は、昭和６２（１９８７）年までに姿を消しました。ソ８０形のみは９輛がＪＲ各車に引き継がれましたが、平成１３（２００１）年までに全車廃車されています。
操重車に思いのほか手間を取られましたので、職用車については次回以降ご紹介します。
ソ８０の模型なら持ってるぞと、取り出してみたところ、付属部品の取り付けなど一切手つかずという誠にお粗末の一席と相成りました。これは早めに着手しないと、事故があっても出動できません。