平成もあと四日、平成時代とJRについて簡単に振り返る

国鉄分割民営化、JR誕生【昭和６２年４月～昭和６３年３月】

国鉄が分割民営化されて、新生JRとして誕生したのは、昭和62（1987）年4月、

国鉄という組織は分割され、特殊会社【商法上の株式会社では有るが、株式は引き続き国が保有するみなし公務員の会社】が誕生しました。
国鉄末期から、輸送サービスの改善は行われつつありましたが、特にJR発足後の時期は、バブル経済が始まった時期と重なることから、新生JRは、車両のグレードアップを中心とした車両の投入、改造などが相次ぎました

さらに、昭和63年3月には、青函トンネルが開通、昭和63年4月10日には備讃瀬戸大橋も開業し、「レールが結ぶ一本列島」のキャッチフレーズで、全国ダイヤ改正が行われました。

正確には平成時代と言えませんが、その後の平成時代を駆け抜けることになりますので、平成時代の含めて考えても差し支えないかなぁと思っています。

ブルートレイン黄金期であった平成初期

ということで、青函トンネル側から見ていきますと、昭和63年3月、トンネルは開業することとなり、対北海道へは、乗り換えなしでいけることとなり、利便性とスピードアップが実現しました。

このダイヤ改正で、特急北斗星が誕生し、国鉄時代に改造されたオロネ２５－５００番台（２人個室）がに加えて、更にグレードアップを図るべく、ロイヤルが用意されました。

時代は、バブル期でもあり、スペースを拡大して、寝台とは別にソファーと机、シャワー室を設けて、ビジネスホテル並みの居住性を獲得した寝台車でした。

九州ブルトレも、JR各社間での受け持ちと言うことで、北斗星では、北海道受け持ちの車両では、北斗星用に国鉄時代に譲渡されていたスシ24【東日本と同じ内装】の車両を更に改装した車両が投入され、車体横に設けられたエンブレムトともに、非常に目立つ存在でした。

九州方面ブルトレ

北海道方面ブルトレも、北海直通列車が設定されて更に賑やかに

新幹線にも個室が・・・

100系新幹線も、国鉄末期の登場ですが、100系新幹線の1階部分には個室が設けられ、3人、2人、1人の個室が設けられました。
その後東海が増備した100系では、東海道区間専用として、食堂車を廃止して、カフェテリアを設置したG編成が誕生、西日本は東海同区間に乗り入れるため、2階建てが四両並ぶ「グランドひかり」を平成元年（1989）年から登場させることになりました。

グランドひかりは、山陽区間での個室の利用は見込めないとして、個室を止めて普通座席にしたものの、食堂車は残りました。

また、JR西日本が製造した100系は、新幹線としては初めて、弱め界磁を使用できるようにしており、275km/迄の速度チャレンジも行っていますが、騒音をクリアできないとして、開発は中止になりました.

蒸気機関車の復活相次ぐ

国鉄時代は、C57とC56のみでしたが、国鉄末期にこ 立吹上小学校に展示されていたC58 363の車籍を復活し、東日本が承継、 熊谷市で開催された'88さいたま博覧会（さいたま博）の開催を記念して、「パレオエクスプレス」として運転開始、その後通年運転、更にはこれにD51,C61の復活もするなど、一時は動力近代化で消えた蒸気機関車は、平成時代になって本格的に復活することとなりました。

北海道でも、C623号機が 北海道鉄道文化協議会（略称：鉄文協） の尽力で運行を開始しましたが、バブル崩壊後の平成7年

11月3日をもってC62ニセコ号の運転は終了となりました。

参考：こちらに、復活までの経緯などが書かれています　SL C62-3号機復活（後編）

 ジョイフルトレインも花盛り

昭和58年に誕生した、サロンエクスプレス東京、ほぼ同時期に誕生したサロンカーなにわから、各管理局では工夫を凝らしたジョイフルトレインと呼ばれる従来の車両よりも内装をグレードアップした専用車両が投入されました。

お座敷客車も、従来の座席だけの車両から、両端に展望室を設けた、名古屋局のお座敷客車が誕生で、大井川鐵道の展望車に範をとった開放式でしたが、その後誕生したお座敷客車では、サロンエクスプレス東京やなにわに準じた、密閉式の展望室となりました

更に、国鉄末期から新生JR発足にかけて、更に数多くの観光列車という名目で多くのジョイフルトレインが誕生しました。

北海道に目を向けると、アルファコンチネンタルエクスプレスの成功を受けて、フラノエクスプレス、トマムサホロエクスプレス・ニセコエクスプレス、 クリスタルエクスプレス、ノースレインボー エクスプレス、と言った具合に魅力有る新形気動車を誕生させています。
もちろん、北海道に限らず他の旅客会社でもジョイフルとれいんと呼べる車両は開発されます。

更に新生JRを象徴する新型車両が登場

JR発足初年度は、制服が変更されるわけではなく、車両も新型車両が導入されるわけでなく、今までの車両にJRマークが装着された・・・そんなイメージでしたが、昭和63年以降は新車が誕生します。

651系特急電車を誕生させることになりました。

485系のボンネット車をリニューアルしたようなデザインで、それまでの電気釜と呼ばれた485系スタイルから先祖帰りしたようなスタイルと白のボディでデザインされていました。

また、特急車両のリニューアルにも着手、グリーン車の2＋1化改造はその後は、グリーン車利用者が多いという理由で再び2＋2に戻ってしまったのは残念ですが、それまではジョイフルとれいんなど限られた列車の内装をフィードバックさせながら導入したと言えましょう。

九州でも、781系交流特急電車が登場、ハイパーサルーンの愛称で、前面展望を売りにした特急列車が誕生しました。
この車両は出入り口を中央に設けることで、短編成でもバリエーションの有車両設備を設けることが出来る反面、もっとも乗り心地の良い場所をデッドスペースにしてしまう問題点があり、その後の車両では再び両端もしくは片端ドアの通常の設計に戻っています。
東海も80系気動車をリニューアルしましたが、キハ85系気動車の導入を決定、カミンズエンジンを初めて採用したステンレス製車体で、特急ひだを置き換えることとなりました。

JR西日本は、新生JRを象徴する車両は、特急車両ではなく221系という一般車両をたんじょうさせることとなり、3ドア転換クロスシート、最高速度120km/hのスペックで誕生、JR西日本管内はどこでも走れる車両として誕生し、新快速を置換えて行くことになりました。
3ドアではありますが、車内配置を見直して、定員的には117系と同じということで、やがて117系は福知山線に転属するなど徐々に都落ちしていくことになりました。

続く

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日本国有鉄道研究家・国鉄があった時代

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)

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